Captain 777:
Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме это бред дилетантов и пассажиров уже надоело. ОЛР в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\др), фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть! И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован для
таких заходов, а капитан спрашиал у кого-то какая погода и сможет -ли он сесть.
Прежде всего надо спрашивать у самого себя:"А смогу-ли я выполнить заход и посадку безопасно или уйти на запасной , не взирая, на все?"
Есть простая формула для расчета максимально допустимой вертикальной скорости снижения:
Высота в футах деленная на 2 - это предел.
Высота 2000 футов -верт.скорость снижения не более 1000ф/мин,(5м/с) - снижение с бОльшими скоростями на малых высотах в СМУ - это даже не "русская рулетка",шансов практически нет.
При всем уважении к погибшим, соболезновании их семьям, для живущих и летающих скажу: "Не ныряйте под глиссаду!" Дагестанский случай в Дмд показал что при приземлении с малой вертикальной скоростью даже вне ВПП - это не убийство всех и сразу - это борьба экипажа за спасение всех до последнего шанса.
От себя добавлю, в свете своего любимого CRM (не останавливаясь на фактах низкого уровня подготовки экипажа):
1. Фактор "пресса" в виде гнева начальства. Риск понести наказание показался КВС гораздо более опасным, нежели убиться.
2. "Ступор" на заходе, "туннельный эффект", как угодно - когда восприятие в цейтноте, помноженном на чувсте надвигающейся опасности, резко сузилось, возможность адекватно оценивать ситуацию и принимать решения - тоже. КВС воспринимал только одну задачу - выполнить посадку. Не был способен изменить первоначально принятый вариант действий.
3. Пассивность экипажа. У меня создалось впечатление, что второй пилот летел где-то за самолетом и лишь периодически проявлялся, т.е., полностью положился на КВС. Однако, именно он предложил уйти на второй круг, что не было воспринято КВС.
4. Из пункта 3 вытекает "отсутствие взаимного контроля".
В-общем, сложилось ощущение, что в сложившейся ситуации уровень психоэмоциональной нагрузки, подпитанный административным ресурсом и низким опытом и уровнем подготовки экипажа, вырос настолько, что по мере приближения земли никто обдуманно самолетом не пилотировал.
Полный "ступор".
Есть ли вина диспетчера? На мой взгляд - непосредственной вины нет. Налицо неправильные действия экипажа, имеющие на то реальные причины в виде
- низкой профессиональной подготовки
- наличие фактора "наказания", предопределившего отказ от ухода на запасной аэродром.
- фактически "отсутствие экипажа" в кабине на заходе.
За всем этим, на мой взгляд, стоит причина - низкая культура безопасности в "правительственом отряде" братьев-славян. Что удивительно с одной стороны и неудивительно с другой.
В-целом, это должны бы стать печальным уроком для высокого начальства российских авиакомпаний. Боюсь, что в нашей стране авиация не застрахована от повторения таких ситуаций и "почти катастрофа" Ту-204 в Домодедово - тому наглядное свидетельство. Практически идентичные события.
Безопасных полетов!
PS Ссылка на замечания к отчету польской стороны (PDF 86мб)
Journal information