Если кто помнит, я довольно скептически оцениваю ситуацию, сложившуюся в гражданской авиации России. Перед Новым Годом в статье "не время для "дальнобоев"" я выразил свое грустное мнение по поводу будущего нашей отрасли.
Что изменилось за полгода?
--==(о)==--
Краткий экскурс в недалекое прошлое: год назад руководители высокого ранга бодро докладывали "партии и народу" о ежемесячном росте пассажиропотока, начавшего замахиваться на объемы, достигнутые в эпоху СССР, а на тревожные звоночки, что были, предпочитали не обращать внимания. Бело-синяя авиакомпания без зазрения совести "крала" пилотов на эрбасы, переманивая их зарплатами, которые казались неприличными даже нам, "зажравшимся пилотам". Собственно говоря, она же и стала первой бить в набат, и первой сокращать пилотов в огромных количествах...
Я нигде не видел официальных цифр об уволенных, кроме мнения профсоюзов (о которых я до сих пор не сформировал свое окончательное мнение - кому они продались и за сколько), но, думаю, не ошибусь, если общее количество нетрудоустроенных специалистов в настоящее время переваливает за 500-700 человек. В него я включаю как уволенных по сокращению штатов (Ют, Орен и т.п.), так и не нашедших работу по профессии молодых выпускников последних двух лет.
Не так давно авиакомпания "Россия" объявила об "оптимизации парка" и сокращении В767 и Ан148, что, разумеется, влечет за собой сокращение летного и технического персонала.
Цитата (интервью с генеральным директором):
- Вывод самолетов повлек и соответствующие сокращения персонала…
- Оптимизация штатной численности - один из трех пунктов антикризисной программы. Компания сократила число самолетов, уменьшила производственную программу, следовательно, стала обладать избыточным персоналом. Первое, что мы сделали - сократили административно-управленческий аппарат на 10%. Эта процедура начата в апреле, персонал дорабатывает положенные сроки. Процедура сокращения проводится строго в соответствии с российским трудовым законодательством.
- Сколько именно управленцев сокращаете?
- 50 человек. Всего в настоящий момент к сокращению представлены 223 человека, задействованных в обслуживании Ан-148 и 163 человека - связанные с Boeing 767-300. Это летный и технический персонал, работники наземных служб, включая упомянутых административных работников.
- Среди этих людей - "штучные" профессионалы - пилоты, которых прежде не хватало, даже пришлось нанимать иностранцев. Что будет с сокращенными летчиками?
- Это действительно проблема, для каждого человека - личного характера. Но вы со мной беседуете как с генеральным директором. Если я сейчас не выполню оптимизационный план, в конце года вынужден буду объявить, что компания не справилась с кризисом и работу потеряет значительно больше людей. Я несу ответственность перед всем коллективом компании, а это более 3000 человек.
Если пассажиропоток падает, мы не можем загрузить самолет и получить выручку, то борт надо выводить из обращения, а персонал - сокращать. Мы не благотворительная организация, нам необходимо платить зарплаты, налоги, дивиденды акционеру. И я бы вообще не делал таких акцентов - "штучный товар", "белая кость". Пилоты - такие же профессионалы, как врачи или учителя. Наши профсоюзы любят спекулировать - мол, государство вкладывает деньги в их обучение, а мы… Не государство, а авиакомпания обучала и прилагала усилия к тому, чтобы они превращались в "штучных" специалистов.
Все интервью можно прочитать по следующей ссылке: http://www.interfax-russia.ru/NorthWest/exclusives.asp?id=619160
Тем временем, в летных учебных заведениях готовятся к выпуску очередные несколько сотен потенциально безработных пилотов.
Я бы не сказал, что надо бросить все и сесть плакаться. Мое поколение 90-х прошло через худшее. Очень важно - сохранять оптимизм и работать над собой. В тему: http://denokan.livejournal.com/101217.html
Все интервью можно прочитать по следующей ссылке: http://www.interfax-russia.ru/NorthWest/exclusives.asp?id=619160
Тем временем, в летных учебных заведениях готовятся к выпуску очередные несколько сотен потенциально безработных пилотов.
Я бы не сказал, что надо бросить все и сесть плакаться. Мое поколение 90-х прошло через худшее. Очень важно - сохранять оптимизм и работать над собой. В тему: http://denokan.livejournal.com/101217.html
--==(о)==--
В 2015м году с первого же месяца наметился спад авиаперевозок - как по стране, так и на международных рейсах. Некоторые компании показывают прирост пассажиропотока, но если не считать Победу, имеющую прирост по понятным причинам или Катэк, получивший кусок пирога от развалившегося Ютэйра, то среди старых игроков рынка в целом наблюдается спад.
Экономическая подоплека - выросшая в цене валюта ударила сразу с нескольких направлений. Во-первых, для авиакомпаний многое подорожало почти в два раза - это платы за аренду самолетов, поддержание летной годности (ремонт), за обслуживание иностранных программных продуктов, используемых в работе, прочие валютные выплаты. Во-вторых, мобильность пассажиров на международных направлениях резко просела - компанию недополучили доход за зимние месяцы.
В-третьих, не смотря на первые два пункта, цены на билеты для полетов внутри страны (рублевые) изменились незначительно. Соотетственно, нет покрытия выросших издержек.
Очень многие компании, привыкшие вкладывать кредитные деньги в агрессивное развитие, почувствовали себя крайне неуютно и стали требовать от государства госгарантий... для дальнейших кредитов. Что ж, социальный вопрос понятен - в случае краха парочки очень крупных компаний волна пойдет очень высокая... однако, заливание кредитного пожара очередными кредитами - это, как мне думается, сродни разгону облаков перед майским парадом в Москве. Над Москвой вода не прольется, задо над Казаньем разверзнутся все хляби небесные.
То есть, волна может быть еще более колоссальной - пока пассажиры (и финансы, от них поступающиеся) размываются между несколькими оператрами, каждый из них недополучает загрузку и недополучает доход.
В итоге, при худшем течении обстоятельств, отрасль может получить не парочку банкротов, а в несколько раз больше. И на всех госгарантий уже не хватит.
Подытожим
- Внезапно образовавшийся переизбыток профессиональных кадров на рынке труда, который грозит пополнится еще несколькими сотнями молодых выпускников в ближайшие месяцы
- Финансовая опасность сложившейся экономической ситауации
--==(о)==--
ХОРОШИЕ НОВОСТИ
Тем временем, есть определенные знаки, подающие надежду.
Все операторы ждали летний сезон - как известно, это тот самый период, который генерирует прибыль для того, чтобы пережить зиму. Специфика работы отечественных компаний, с этим ничего не поделать. Хорошие новости заключаются в том, что продажи идут с опережением осторожных прогнозов. Рейсы, даже международные, неплохо заполняются - я сам ощутил это на себе, когда покупал билеты в свой отпуск.
Конечно, я не в курсе, что там с заполняемостью джамбиков и В777 у чартерных операторов типа ТСО или Орен. Газеты пишут, что "на 40 процентов упал зарубежный туризм", но эти данные основаны на первом квартале текущего года. Вряд ли этим летом будет достигнут показатель прошлых лет, но все же, пока ситуация лучше, чем ждали.
Вторым лучиком на мой взгляд является то, что на рынке появляются вакансии о наборе пилотов. Открытые вакансии есть у ТСО, есть у АФЛ. Не знаю, насколько они соответствуют действительности - но я только что проверил их сайты, вакансии присутствуют.
Главное, что я точно знаю, что в настощее время мы так же объявили о наборе пилотов.
Поэтому, спешу сообщить следующее:
Официальная информация с сайта авиакомпании:
Мы набираем кандидатов на позицию "Второй пилот". Командиров ВС (direct entry) в настоящее время мы не набираем.
Примечание для выпускников:
В объявлении не указано о наборе с переучиванием на тип, однако, по секрету шепну на ушко толковым выпускникам, что эта возможность так же рассматривается.
Что от вас требуется согласно вышеприведенной картинке?
1. Наличие высшего летного образования. Под ним подразумевается наличие диплома российского летного учебного заведения (пожалуйста, не мучайте меня вопросами об американских или европейских лицензиях - я "за" конкуренцию на рынке, но не я определяю условия игры)
2. Английский. Без него никак-никак. Он должен быть уверенным. Правила радиообмена - это не весь английский.
3. Допуск к МВЛ - позволю себе написать, что данный пункт включен скорее по традиции (не я его давал, разумеется). Нет такого понятия сейчас в государственных требованиях, как "допуск к МВЛ", но, повторюсь, Ваши знания английского и правил полетов должны быть на соответствующем уровне. В нашей компании разработана своя процедура подготовки к полетам за рубеж, от Вас лишь требуется быть грамотным и толковым пилотом.
4. Про перерыв в два года - все понятно без комментариев.
5. Налет на ВС В737NG не менее 500 часов - понятно без комментариев
6. Общий налет не менее 1000. Налет должен быть получен в гражданской авиации.
Внизу страницы с объявлением (http://www.s7.ru/home/about/vacancies/moskva-pilot-vs-boeing-737ng) есть ссылка на резюме (дублирую) и кнопка для заполнения короткой информации о себе в специальной форме, в которой так же есть возможность вложения заполненного резюме.
Анкеты проходят первичную фильтрацию, после чего мы получаем списки фамилий, из которых выбираем тех, кого пригласить на предварительное собеседование. Предварительное собеседование не является гарантией трудоустройства - но является очень важным для того, чтобы оно состоялось.
Собеседование
Вам предстоит встретиться с несколькими летными руководителями (возможно, что и со мной, если не повезет :) ), которые в короткой дружественной беседе постараются понять Ваши перспективы, оценить Ваши текущие знания, Вашу готовность к работе.
От Вас требуется:
1. Стиль одежды - деловой, опрятный.
2. Поведение - бодрое, уверенное. Не суетитесь, не паникуйте, не ссылайтесь на то, что "так волнуюсь, что все позабыл" - мы обращаем на это внимание. Если Вы сейчас так волнуетесь - где гарантия, что в сложной ситуации не убежите из кабины?
3. Конечно же - принести имеющиеся летные документы.
Разумеется, Вы должны быть готовы ответить на будничные вопросы по эксплуатации В737 (если имеете допуск), а так же на вполне банальные вопросы по Аэродинамике, Метео, Навигации и Воздушному законодательству.
Для действующих пилотов В737 сразу расставлю точки над i - меня и моих коллег, кто участвует в процессе отбора, сложно поразить прошлыми достижениями и регалиями, поэтому спрос с вчерашнего командира летного отряда такой же, как с только что переученного выпускника Ульяновска. Залог успешного прохождения всех этапов - Ваши личные знания, способ их преподнести.
Психолог и ВЛЭК
Если Вы были успешны на первом этапе, то далее нам необходимо убедиться в том, что Вы подходите нам с точки зрения врачей ВЛЭК и психолога. ВЛЭК обычная, ничем особым не отличается от привычной. Так же и психолог - наверняка, Вы уже имеете опыт.
Тренажер
На тренажере (В737NG) инструктор-экзаменатор оценит Ваши способности к пилотированию. Не имеет значения с какого типа Вы пришли, важно то, как Вы умеете это делать - все самолеты летают одинаково. От Вас требуется просто показать свои навыки, умение давать команды, остальное сделает инструктор. Примерно два взлета и посадки.
Финальный этап - МКК
Собирается комиссия из серьезных дядек (если Вам не повезет, я тоже в ней буду участвовать :) ), приглашаются кандидаты, прошедшие все вышеописанные этапы. По одному вызываются, где в течение 5-10 минут имеют разговор на вольные темы. После заслушивания всех кандидатов независимым голосованием определяются везунчики.
Подготовка к полетам
Если Вы попали в их число, значит, Вы приступите к дальнейшему этапу подготовки.
а) С переучиванием - обучение в учебном центре авиакомпании, проживание с обеспечением питания там же. Переучивание производится на особых условиях, детали будут уточнены в контракте. В среднем переучивание занимает 7-8 месяцев - от начала наземной подготоки до квалификационной проверки.
б) Действующие пилоты - прежде чем приступить к самостоятельным полетам пройдет некоторое время, которое тратится на подготовку и сдачу различных зачетов, получение ID карты, внесение в сертификат эксплуатанта. Кроме этого Вы проходите тренажерную подготовку. После наземных этапов Вы пройдете через рейсовые тренировки, и в итоге процесс финализируется квалификационной проверкой. В среднем занимает два месяца.
Почему именно "Глобус"?
Напишу не как пиарщик, а как работник S7 Airlines с 2004 года.
Со своей точки зрения:
1. Главное, что мне нравится в моей компании - это поощрение стремления работать по правилам. Кто давно в авиации, тот это может оценить без каких-либо комментариев, а кто считает, что "воля вольная лучше чем соблюдение SOP" - тот не из тех кандидатов, которых нам хочется видеть.
Я ставлю это на первое место. Для меня очень важно то, что моя компания во главу угла ставит стремление работать правильно.
2. Мы умеем слушать. Так как мы не очень большая компания, то располагаемся очень близко друг к другу. Соответственно, нет ничего удивительного, если второй пилот общается с летным директором так, за между делом, без всякой предварительной записи.
Это тоже очень и очень важно на мой взгляд.
3. Мы развиваемся. В компании внедряются электронные системы, призванные облегчить жизнь пилотам (и самой компании, разумеется). Например, если пилот хочет внести изменения в свой отпуск, ему не нужно ехать по пробкам в офис, достаточно зайти в систему "Интранет" и подать зявку.
И, конечно же, электронная система планирования экипажей. То, к чему я в своей сегодняшней ипостаси имею непосредственно отношение. Следует отметить, что планирование "не комэсками" вносит определенные новшества в жизни пилотов, кто-то от них доволен, кто-то ворчит. Но даже самые ворчуны признают удосбтво - Вы всегда видите свой ростер, с кем летите, в каком отеле и сколько отдыхате, видите свой налет - фактический и плановый. Вы имеете возможность заказать событие (выходной или рейс, причем с конкретным пилотом).
Если речь идет о каком-либо виде подготовки, то Вы видите информацию о событии, вплоть до времени явки в кабинет (номер которого тоже указан, как и адрес здания) и фамилии инструктора.
4. Перспективы роста. В компании много молодых командиров, некоторые из которых уже получили инструкторский допуск. Более того, мы поддерживаем "молодежь", делаем на них ставку. Конечно, все зависит от коньюктуры рынка и вакансий на ввод в Капитаны, но если вакансии есть, а Вы лучше всех - Вы будете Капитаном, даже если пришли позже.
5. В объявлении о наборе написано про систему корпоративных тарифов S7 Airlines - она есть, она отлично работает. Можно летать по всему шарику за очень низкие цены... правда, есть нюанс, что не всегда есть свободные места :) Тарифы распространяются и на близких родственников работника (отец, мать, супруг, дети. По особым условиям - родители супруга).
6. Стабильность. Сегодня мы уверенно стоим на ногам и оптимистично смотрим в будущее, несмотря на кризис в отрасли. По-крайней мере, есть стойкое желание продержаться дольше остальных :)))
--==(о)==--
От себя
Всегда - в кризис или не в кризис - надо не лениться вкладывать в свое развитие. В России кризис, зато в мире сложилась интересная ситуация на рынке стран ЮВА и Ближнего востока - требуются сотни пилотов, интернет пестрит от объявлений. И ведь не чудо-человеков набирают, а вполне обычных.
Поэтому, если в России внезапно вдруг пойдет по пессимистичному сценарию, и ситуация станет хуже, чем сегодня, то вместо разгрузки вагонов следует подумать о работе на В777 в Катаре или Эмиратах...
Но для этого надо не лениться, готовиться, готовиться, готовиться. Напримр, в Emirates обращают пристальное внимание на Ваше умение пилотировать без автоматики (полностью по RAW DATA на тренажере В777). Готовы ли Вы к этому испытанию?
И очень важно - уверенно знать английский. Да, было чудесное время, когда можно было ничем не шевелить, а зарплаты все равно росли - но было понятно, что оно не может длиться вечно. Колосс не может стоять вечно на глиняных ногах.
Летайте безопасно
UPDATE! Кандидаты набраны, объявление снято, просьба вопросов "куда обратиться?" не задавать до появления новых вакансий. Спасибо!
Journal information