- Как и положено, во время предполетной подготовки я включил насос подкачки топлива и доложил об этом командиру, - рассказал "Известиям" Владимир Щетинин. - Если бы я не включил насос, двигатель просто не завелся бы. Все "тушки" сейчас переведены на автоматическое включение насосов подкачки топлива. Взлетели мы благополучно. Но на высоте 7800 метров резко упало давление топлива. Заглохли два двигателя. Вырубилось электрооборудование. Затем при снижении заглох и третий двигатель. Но ближе к земле один из двигателей снова заработал. Правда, с перебоями. Это позволило мне на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку, которая восстановила энергосистему самолета. Благодаря этому мы сели.
=============
Получается, что:
1) ВСУ работало и снабжение переменным током было. Т.е., можно было настроить навигационные системы и подготовить кабину к посадке.
2) Один двигатель у земли стабильно работал. На одном двигателе Ту-154 может лететь в горизонтальном полете на малой высоте, но уход на второй круг невозможен.
Т.е., казалось бы, при таком "минимальном наборе" можно было не торопиться с заходом "вслепую" и на такой скорости?
Но! Легко сидеть тут и представлять все пост-фактум. В той ситуации, стресс, уверен, зашкаливал. И КВС был настроен действовать именно по первоначальному сценарию, который родился после потери трех двигателей - сесть как можно быстрее. Ближе к земле (и, соответственно, к аэродрому), условия изменились в положительную сторону, но, опять же, можно представить соображения экипажа - "
Я не оправдываю действия экипажа и ни в коем случае не критикую. На мой взгляд этот случай очень интересен с т.з. принятия решений в условиях стресса, в свете моего любимого CRM.
Journal information