Вот и у нас случилось событие, которое можно охарактеризовать концом эры классики - B737 второго поколения, семейство которых получило общее название Classic, последний из которых, VP-BAN, в эти дни готовится к перегонке в Шеннон.
В этой записи я немного поностальгирую по этим чудным лайнерам, поделюсь воспоминаниями, которые с ними связаны...
--==(о)==--
В нашей компании были самолеты двух модификаций данного семейства. Началось все 10 лет назад (кстати, завтра, 7.04.2015 будет ровно 10 лет, как я начал переучивание на В737 - юбилей!) с -500-к, самой маленькой версией классического семейства.
Изначально были планы не на один десяток данных самолетов, однако, в итоге максимальное количество составило 12. Первыми стали VP-BSQ и VP-BSV.
Фото ниже взяты с иностранного сайта - это одни из первых (!) фотографий 737 в цветах S7 Airlines. На них изображен VP-BSQ, который только-только готовится прилететь в Россию, чтобы пополнить ряды нашей авиакомпании.
Мое непосредственное знакомство с В737 состоялось несколькими днями позже - июньской ночью мы летали аэродромную тренировку на BSV, которую нам проводил специально приглашенный инструктор из МАУ (Международные авиалинии Украины).
К июню у нас было переучено 24 пилота (12 экипажей), однако, самолетов сначала было только два, поэтому началась некоторая закупорка с продолжением подготовки - переучивание состоит из наземной части (теория и тренажеры) и летной (полеты с инструктором). Несколько экипажей, из первых групп, по договору с МАУ ввелись на их рейсах, ну а затем, когда SV и SQ прибыли к нам, начался ввод на рейсах по России.
Несмотря на то, что программа в те годы была минимально минимальной (всего 10 полетов!), но малое количество самолетов, плюс прочие нюансы по технической части, привели к тому, что я свою рейсовую тренировку начал в августе 2005. Правда, к этому месяцу налетал "третьим" в кабине часов 80, что явилось значительным подспорьем.
Веселое время было, романтическое. Новое никогда не вводится сразу гладко, особенно, если это ОЧЕНЬ новое и ни у кого нет особого опыта внедрения. Было много сложностей - например от того, что мы учились в США, в авиакомпании United Airlines по их программе, подразумевавшую использование документов и процедур United, затем часть пилотов летали с украинцами, часть с белорусами, часть с небезызвестным Айваром Б. И везде процедуры работы и взаимодействия отличались значительно.
Для многих аэропортов, куда мы начали летать на В737, иномарки были в диковинку, и это вызывало значительные трудности при работе с наземным составом, особенно с представителями аэропортовой инспекции. Например, отчаявшись убедить одного инспектора, не умеющего читать по-английски, в том, что мы имеем право лететь с неработающей ВСУ, мне пришлосо просто по-русски послать его на три буквы. Что удивительно - это сработало, хотя до сих пор упрекаю себя за это - молодой был, резкий.
Однако, в дальнейшем выяснилось, что с инспекцией того периода только такой резкий тон и позволял нормально работать, т.к. стоило дать слабину и начинались попытки "предъявить по понятиям". Ведь, повторюсь, в те годы мы были первыми, кто стал "окучивать" большое количество российских аэропортов на иномарках, а их особенность - возможность летать с отложенными дефектами - никак не укладывалась в голове местных техников и инспекторов. При всем при этом их анлийский чаще всего был нулевым и все попытки показать "где написано" разбивались о том, что "я не знаю английский, и мне по барабану, что у вас там написано".
--==(о)==--
Мои первые же два самостоятельных рейса стали весьма познавательными. В первом я летал в вечерний Нижний Новгород, слева сидел свежевыпеченный инструктор, и так получилось, что благодаря указаниям диспетчера и смене курса ВПП мы оказались очень значительно выше профиля на снижении. Ниже будет немного юмора по теме "экстреммального снижения", но вот тогда это считалось "молодецкой удалью" - во что бы то ни стало зайти на посадку с первого раза, без дополнительного маневрирования. Честно скажу - после полетов на Ту-154 это было просто какой-то занозой в мозгу, других мыслей даже не было - попросить вираж для потери лишней высоты, или векторение... Так нас учили (не в США, конечно), так мы и летали.
В-общем, это было мегаснижение с выпущенным бог знает на какой высоте шасси (для увеличения вертикальной), чтобы успеть зайти с прямой. Успели.
Слава Богу, подобная дурь из головы ушла довольно быстро.
Вторым рейсом стал ночной Сочи. В него я уже полетел с капитаном, за которым меня закрепили. Для него это был третий полет после самостоятельного, для меня - второй после проверки. На снижении в Сочи пришлось обходить очень мощные грозы, и тогда я натурально спиной чувствовал отсутствие в кабине штурмана. На Ту-154 штурман да капитан решали, как обходить ту или иную засветку (на радаре), а на Ту-134 (с которого пришел мой первый капитан В737) - вообще, обход был исключительно делом штурмана.
На вводе в строй грозы как-то миновали нас, были, но так себе, а тут... Наверное, после этого захода я окончательно влюбился в этот самолет и в его оборудование. Все-таки, современный радар и тот, что был установлен на Ту-154 - это совершенно разные эпохи.
И началась работа.
Хотелось было сказать "рейсов было много, рейсы были разные"... Но это было не так. Вот, сейчас модно пилотам жаловаться "налета нет", если оный в месяц не составил хотя бы 80 часов.
В те годы мы летали по 40-50 и в отпуск нас не отправляли. Не всегда, правда, причиной был человеческий фактор (взгляды комэски на планирование) - зачастую ты уже приходил на борт, как выяснялось, что самолет не полетит - первые месяцы "болячки становления" проявлялись очень часто, я имею в виду различные неисправности, которые не позволяли вылетать, либо сроки, указанные в MEL, не позволяли продлять данный дефект.
Но Технический состав тоже нарабатывал опыт, появлялась статистика дефектов, стали поддерживать запас запчастей, строить маршруты через Франкфурт, в-общем, нашли способы для увеличения регулярности. Потом уже появились свои центры, специалисты, допущенные к самым тяжелым формам обслуживания...
(Сейчас налет на 737-800 в месяц достигает 400-450 часов, это высочайшие показатели!)
В-общем, рельсы строились, но иногда приходилось ездить впереди них.
В учебном центре появилась красивая модель В737 из пластика.
В Ростове
Московские споттеры засняли мой взлет.
Владикавказ
Магнитогорск.
Туда летали с длительной стоянкой. Получалось два часа поспать, затем лететь обратно. Дурацкая связка, если честно - рейс короткий, но занимал много времени.
Схожий рейс был в Самару.
Вообще, мы очень быстро поняли, что такое летать вдвоем. Мы забрали на себя много рейсов из маршрутной сетки Ту-154, с теми слотами, которые были. А они были заточены под то, что рейс начинался не из Москвы... Ну, к примеру, мой родной Барнаул. Раньше рейс в Москву выполнялся именно из Барнаула, еще со времен советского Аэрофлота. Экипаж летел утренним 218-м, отдыхал в Москве и возвращался в Барнаул под утро. И шел домой. А если по тому расписанию начинать рейс из Москвы, то стоянка в Барнауле получалась довольно длинной (часа два с половиной, что ли). Еще длиннее стоянка была в Кемерово.
Вроде бы стоянка длинная, можно бы и поспать (в гостиницу не ходили - видимо, не настолько длинная была стоянка), однако, попробуй тут нормально поспи. Хоть со временем я и научился дремать в кресле пилота (особенно хорошо спится в кресле капитана - оно откидывается получше), однако качественного отдыха перед обратным рейсом не получалось.
В общем, в Москву возвращались со спичками в глазах. Такие рейсы нет-нет но заставляли вспомнить "беззаботное прошлое", когда, работая на Ту-154, пилоты оставляли самолет на попечение штурмана и инженера и дремали до начала снижения ))
Потом слоты стали пересматривать, в итоге стоянки сократились, правда, сильно это, конечно же, задачу пилотам не облегчило. На таких рейсах всегда обратный путь очень долог и очень хочется спать...
--==(о)==--
В июне 2006 мы получили первую 400-ку, прибытие которой в Новосибирск я запечатлел.
Первой 400-кой в нашем парке стал VP-BTH. Мы с некоторым волнением ждали полетов на этом самолете, особенно после рассказов тех, кто уже успел полетать - мол, по сравнению с 500-кой это лайнер, надо быть настороже - и "скорости выше, и тангажи другие, и масса побольше".
И вправду, привыкнув летать на юркой, как истребитель, 500-ке, первый полет на 400-ке оставил у меня впечатление "автобуса". Он длиннее, устойчивее, не так резво реагирует на отклонение рулей.
И скорости на взлете и на посадке выше - его максимальная посадочная масса практически равнялась максимальной взлетной для 500ки. В-общем, по многим параметрам это был другой самолет, однако, тем не менее, это тоже был В737.
Поначалу я волновался - смогу ли я, после заходов на скоростях 130-140 узлов, сажать этот лайнер на 150-160? Вроде бы получалось, но так как самолет был всего один (второй пришел лишь через полгода) и полеты были довольно эпизодическими, все равно, еще приличное время волнение перед полетом на 400-ке ощущалось гораздо чувствительнее, чем на 500-ке.
Вообще, те годы для меня были странными - у меня из головы не уходила мысль, что все это "понарошку". Причина в том, что внезапно все стало происходить очень быстро - полеты, Ту-154, Америка, 737, полеты, грозы... И все это за каких-то три года, хотя до этого я много лет мог лишь в самых радужных мечтах представить такое... а о полетах на иномарках я даже и не думал.
Поэтому у меня внутри все время сидела какая-то неуверенность, хоть я и чувствовал, что у меня вроде бы все получается как минимум не хуже, чем у других... Опять же, я традиционно был самым молодым в общем-то зрелых коллективах, и это тоже накладывало отпечаток неуверенности - т.к. всегда находился под "прицелом" внимания, которое мне не очень-то и нужно было.
Так что, 400-ка в 2006-м стала для меня "вызовом".
Ираклион
Мой первый полет в Тиват. 11 июля 2006г.
Сейчас наши имиджмейкеры решили, что стиль должен быть построже, ну а тогда самолетики радовали глаз не только снаружи.
Римини
И, конечно же, не обошлось без юмора. После того, как я отослал в компанию данные фотографии надписей из салона TH их в срочном порядке переделали.
А документы обязывали пилота:
Этот рейс во Франкфурт на BSQ стал памятным потому что... он стал моим "первым самостоятельным".
Хоть я и был тогда еще вторым пилотом (но уже был запланирован на ввод в КВС).
Дело в том, что мне предстояли полеты с очередным "молодым Командиром", который только-только отлетал свои 10 полетов по программе ввода в строй после переучивания и проверку. Дай Бог памяти, у меня таких были четыре или пять за тот короткий период, что я был вторым на 737.
Нам предстоял "первый самостоятельный" в Волгоград, однако, все как всегда переигралось, и ЦУП решил отправить нас во Франкфурт - один из самых загруженных аэропортов Европы. Сам я, хоть еще и полугода не прошло, как начал летать за границу, трудностей в таком полете не видел (в этом плане у меня был некий избыток уверенности), однако, для такого полета нам нужна была предварительная, ну а Капитану - провозка...
Поэтому, когда мне позвонили из ЦУПа, я отказался.
Затем мне позвонил командир АЭ, сыграв на моей "уверенности", подбавив масла "мол, тебе ж, с твоими-то мозгами, это плевое дело, будешь подсказывать, ты ж без пяти минут сам командир". Как тут было не согласиться?
В итоге мы слетали, и мне действительно пришлось проявить бдительность - все-таки, 10 полетов на В737 после Ту-134 это совсем мало, и я вовремя заметил, что при довороте на посадочный мой Капитан крутит задатчик скорости (на значние 254, с уже выпущенными закрылками в положение 1, при которых ограничение 230) вместо задатчика курса... Плюс ко всему в наборе в Московской зоне из-за экстремально снижавшегося на встречном курсе Ту-154 Аэрофлота у нас сработал TCAS RA, а при заходе во Франкфурте пришлось поковыряться в местных грозах.
И вдобавок выяснилось, что, хоть Володя, мой Капитан, и имел допуск к полетам на международных линиях, но он получил его в предыдущей авиакомпании (челябинском Энкоре), летая по Баку и прочим Ереванам. То есть толком связь на англйиском не вел никогда, тем более, что на Ту-134 для этого был специально обученный штурман.
Так что для меня этот рейс стал вполне себе "самостоятельным".
--==(о)==--
Мой же самостоятельный, случившийся через полтора месяца после этого полета, стал простым и солнечным. Мы слетали в Сочи и обратно. Это сейчас в нашей компании некими начальниками установили страшилку из этого аэропорта, т.к. один обжегся на молоке... А тогда мы летали туда в самостоятельные рейсы и никаких ограничений по опыту "молодого командира" не было.
..И один из полетов, в декабре 2006, стал знаковым.
Мы летели вечерним рейсом. Со мной в экипаже был весьма возрастной (читай, проблемный) второй пилот, которого мне сунули как "толковому" в нагрузку. Не сказать, что я от этого был в восторге (в целом я только два месяца как стал Капитаном, учитывая отпуск), однако, хотелось соответствовать ожиданиям начальства.
На снижении у нас стал глючить автопилот - директорные стрелки жили своей жизнью, самолет абсолютно не держал заданную скорость. И ко всему прочему загорелось табло STAB OUT OF TRIM, так же сигнализирующее проблему с автоматикой. Пришлось отключить автопилот, все директоры убрать с поля зрения (иначе они здорово морочат голову своей неправильной работой), и выполнять снижение и заход на посадку вручную. Ночью, в облаках, в болтанке.
Почему я такой упор делаю на этом?
Во-первых, после того захода у меня сомнений не осталось (если раньше и были) в том, что пилот высокоавтоматизированного самолета должен быть всегда готов к тому, что его лайнер превращается в Ан-2. Об этом я много пишу в своих рассказах в этом блоге.
Во-вторых, уже после посадки мне пришлось впервые принять решение об отказе от вылета с целью устранения технической неисправности. Поверьте, это было очень непросто для молодого капитана, не имеющего в этом никакого опыта - за те 2100 часов, что я провел в правом кресле всех прошлых типов мне не доводилось участвовать в таких ситуациях.
Более того, мне пришлось вежливо отказаться на настойчивые предложения "Слетать на руках", хоть это и дозволяется MEL'ом. Мы разместились в гостинице, где я толком и не смог заснуть, переживая от того, что "вдруг мне показалось"?
В итоге, когда прилетевшие утром инженеры протестировали самолет и нашли неисправности, у меня камень с души упал и плечи расправились. Обратный перелет на пустом самолете был солнечным и радостным, и даже повторение полностью "ручного захода" не смогло испортить настроения.
--==(о)==--
Комичный случай произошел после нового 2007 года. Комэска в срочном порядке (аж в Барнаул позвонил) вызвал меня срочно проходить предварительную на... Петропавловск, а оказалось, что нам предстоит слетать в Попрад. Казахстан, Словакия, какая разница?:) На "П" и ладно.
--==(о)==--
В 2008м году мы стали возвращать 500-ки. Одну из них, тот самый SQ, на котором я летал свои "первые самостоятельные", перегонял я.
Мы доставили ее во Франкфурт, передали американскому экипажу... Я обошел самолет, похлопал его по зеленому пузу, и попрощался с ним...
--==(о)==--
А дальше началась работа в "Глобусе". Изначально у нас были Ту-154 и В737 - всего две 400-ки, TH и TA, на бока которых нанесли огромную надпись GLOBUS, а на хвосте нарисовали ветряк.
И мы стали окучивать курортные направления.
Римини. Оба наших 737 здесь, а вдалеке виден 154й.
Летом 2008-го мне довелось дважды побывать в Брюсселе - там нашему лайнеру меняли то ли стойки, то ли двигатели.
То лето запомнилось мне еще и тем, что в Капитаны ввелись мои близкие друзья. Например, Дима, с которым мы много рейсов провели в одном экипаже.
И Стас, который знаком многим читателям моего блога. Он еще засветится в этой записи.
Более того, так получилось, что я "сопровождал" оба первых вылета своих друзей - у нас были т.н. "парные рейсы", с разницей по времени вылета в несколько минут.
У нас есть традиция, которая тогда и зародилась - мы в обязательном порядке встречаем наших новоиспеченных Капитанов после их возвращения в Домодедово из первого самостоятельного. Девушка бросает букет цветов, который должен поймать Капитан, высунувшись из своего окна )
--==(о)==--
И этим же летом к нам пришла первая 800-ка, BQF.
Первый полет на этом самолете у меня был в Самару.
И тогда же, я получил первый опыт инструкторской работы - сначала мне доверили "довводить" молодого командира, у которого что-то не пошло сначала (фото ниже - с одного из наших полетов в Бургас), затем стал вводить вторых пилотов из первой группы, переученной в Глобусе...
Египет
VP-BTA
VP-BQG...
C "кубик гольфом" у меня связаны особые воспоминания. 737 меня не подводил... за исключением одного полета, о котором я расскажу как-нибудь потом, когда будет время и место.
И, наконец, VP-BAN, которому и суждено закрыть классическую эпоху в нашей авиакомпании.
Об этом полете в Анапу я писал вот здесь.
Кстати, Стас перегонял осенью BTA в Америку и до сих пор жилит фотографии )))
Что ж, песок времени сыпется. Мне нравилось летать на "классике", в этих стрелочках-будильниках есть свой шарм, да и летает она не так, как В737-800. Помните, я писал, что 400-ка по сравнению с 500-кой нам показалась "Автобусом"? 800-ка показалась "лимузином" - как по оборудованию, так и по летным повадкам - еще плавнее, еще грациознее.
Я не могу сказать, что я буду очень жалеть о том, что классики в нашем парке больше не будет - мое сердце давно уже занято 800-кой. Я не раз говорил, что "на 800-ке я готов хоть на Луну"., и это правда. Прогресс не стоит на месте, и хоть в названиях 737NG и 737CL есть что-то общее, разница очень большая, и плюсов, конечно же, больше у 800-ки... хотя я знаю пилотов, которым классика кажется более простой в пилотировании и, отсюда, более любимой :)
Воспоминания, связанные с "классикой 737", хорошие и не очень, как часть истории, навсегда останутся. И будут, наверное, служить запасом не для одного пилотского застолья :)
Всем хорошей недели!
Journal information