denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Карьера авиатехника. Репост.

Оригинал взят у lx_photos в Карьера авиатехника


Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном.

На советской технике авиатехники могли быть:

- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".

У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".

Сейчас широко распространена импортная техника.На ней специальностей всего две:

- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).

В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо. На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.

Начинается вся карьера обычно специалистом без категории. Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник). Механик может выполнять работы только под руководством специалиста. Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта. Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования. Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов. Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.

Следующая ступень - категория A (англ.).

Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. И дополнительно пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.

Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы. Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале. Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие (точно не помню, список надо читать). Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней). Сертифицировать чужие работы не может.

Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то. Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.

Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ. Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка. Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они. Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service). Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.

И самые крутые специалисты - это механики категории B1. Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п. Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами. Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.

Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы. Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать :) Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.

Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.

Есть ещё разные категории - C, D - но это уже относится к узким специалистам, работающим либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю.
На такие работы обычно уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни :)

Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы. Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера. Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками :) смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.

А дальше - как повезёт. Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.

Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно :)

Мы остаёмся с самолётами :)


Всего хорошего.

Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 28 comments