denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Пожар двигателя на земле. Эвакуироваться... Или попытаться потушить?

BF3163267D3F-20[1].jpg

Рано или поздно, но, наверное, каждый пилот задается этим вопросом...

Сценарий. Самолет летит в глиссаде, ВПП уже совсем близко, высота, предположим, 300 футов. Срабатывает сигнализация пожара двигателя. Например, левого. ВПП (длина и состояние которой обеспечивают приземление) перед тобой, самолет стабилизирован, ты принимаешь решение...

Вопрос. Твои дальнейшие решения и действия?

Ответ возьму на себя. Заодно сам себе и оппонирую, благо, дискуссий на эту тему выдержал немало.

--==(о)==--

Безусловно разумным решением в данной ситуации будет продолжение захода и посадка. Конечно же, проблема должна быть озвучена, подтверждена, сигнализация выключена.

Правда, не все разделяют "безусловную разумность" данного решения. У некоторых пилотов возникает сомнение в разумности данных действий. По их мнению, необходимо прекратить заход, уйти на второй круг и тушить пожар (выполнить действия по QRH - ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation".

Уход на второй круг

Аргументы "за". Почти не выявлено. Ну, разве что традиционное российское "А что скажет прокурор"? Прокурор всегда что-нибудь скажет. Это его работа.

Аргументы "против":

1) Сила разума:

    a) Самолет в глиссаде. В посадочной конфигурации. Стабилизирован. Все чеклисты (нормальные) выполнены. До посадки - считанные секунды. Далее самолет окажется на земле и это в любом случае лучше, чем находиться в воздухе. Тем более при пожаре.

2) Сила знания:

    a) Современные двигатели при пожаре (и даже при большинстве возможных разрушений) не наносят критические повреждения современным самолетам.

3) Сила документов:

    a) QRH (раздел Non-Normal Checklist (NNC) Use) предлагает ни в коем случае не торопиться. В принципе. Лишь отдельные ситуации (например, Rapid Depressurization) требуют немедленной реакции. Здесь можно целую лекцию начать о том, почему никогда не стоит торопиться, но это разговор отдельный.
    b) QRH рекомендует выполнение любых чек-листов лишь тогда, когда самолет не находится в критической стадии полета (such as takeoff and landing). В данном случае я бы еще дополнил "and while initiating a go-around procedure". Кроме того, Боинг рекомендует приступать к выполнению NNC тогда, когда конфигурация самолета соответсвует фазе полета. При уходе на второй круг с горящим двигателем можно поиметь проблем и запутаться в ответах на вопросы, которые молнией возникают в голове, например: "У меня горит двигатель... эээ... могу ли я ему дать взлетный режим???"

К слову, в ином сценарии уход на второй круг будет предпочтительным, и такие вопросы все равно появятся... Но я не буду сейчас высказывать свое мнение на этот счет, пусть читатель сам проанализирует и, если захочет, ответит. А потом подискутируем.

    с) QRH не может придумать ответы на все вопросы, действия на все случаи, о чем в двух местах сообщает тем, кто соизволил прочитать описание в конце книжки. Соотетственно, мистер Боинг свято верит в разумность Капитана, в то, что он оценит ситуацию и примет здравое безопасное решение. Более того, допускается (в некоторых случаях) осознанное (здравое) отступление от процедур чек-листов.

При уходе на второй круг с горящим работающим двигателем на пилотов внезапно и вдруг накладывается очень и очень значительная нагрузка - и процедуру ухода надо выполнять, и конфигурацию менять, и не торопиться (опять же) с тушением пожара... И где гарантия, что с первой очереди пожар будет потушен? А со второй?... А третьей - уже нет. А самолет уже не в секундах от ВПП, а в минутах!.. А пилот до этого вообще в голове такой сценарий не проигрывал, и инструкторы ни разу на тренажере подобную тренировку не давали...

Я еще не встречал среди рядовых пилотов таких, кто после таких аргументов "против" настаивал бы на уход на второй круг. Зато встречал среди "инструкторов-в-возрасте-и-ранге". Для которых даже написанное в QRH не является аргументов против фигуры "прокурора" в голове.

К теме "прокурора" мы еще вернемся ниже.

--==(о)==--

На мой взгляд, в критической ситуации пилот всегда должен принимать решения, исходя из:

1. Разума.
2. Знаний (в том числе и опыта).
3. Требований и рекомендаций документов.

Почему я поставил именно так?

Для меня "разум", "разумность" - на первом месте, т.к. "пилот разумный" обязательно будет принимать во внимание и знания, и опыт, и требования документов. А так же конкретную ситуацию и обстановку. Для меня "пилот разумный" - это всеобъемлющая характеристика грамотности пилота (см. статью "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего"). Поэтому п.2 и п.3 в вышеприведенном списке являются лишь дополнительными.

Поэтому, учитывая вышеприведенные аргументы "против" ухода на второй круг, для меня решение о продолжение захода и посадке в данном сценарии является "разумным безусловно".
--==(о)==--

Еще одним вариантом действий в данном сценарии, характерным для не очень опытных (и/или  не очень грамотных) торопыг, является бездумное выполнение действий по тушению пожара двигателя. Пилотирующий пилот отвлекается от пилотирования, резко убирает тягу (а особые торопыги еще и сами же, будучи PF, дергают START LEVERS  в CUTOFF, перекрывая топливо), самолет при этом летит своей жизнью... Короткой. Т.к. обычно в большом крене со значительной вертикальной входит в землю.

Хорошо, что это тренажер - на нем невозможно убить те сотни душ, которые сидят сзади.

Вот такой "резкий вариант" вообще в принципе ничем не аргументирован. Опять же, можно вспомнить о том, что умная книжка QRH не рекомендует выполнение NNC на критических фазах полета, и посадка самолета ею является. К слову, пробег после посадки тоже к ней относится.

К слову, тут тоже весьма расплывчато. С посадкой. Если при аналогичном сценарии (пожар на взлете), у пилота есть определенная высота, которая ему указана как "минимальная для начала выполнения NNC" - 400 футов, то на посадке ее нет. Соответственно, пилот должен всегда включать голову (разум) для того, чтобы действовать по ситуации. В нашем сценарии фигурирует высота 300 футов, это 90 метров, которые самолет преодолеет за 20 секунд.

А если выше? Например, 1000 футов? Вот тут можно (НЕ ДЕЛАЯ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ!) принять решение о частичном выполнении чек-листа, и выключить двигатель по всем правилам, и даже успеть применить первую очередь пожаротушения... Но только если пилот заранее продумывал такой сценарий и готов к нему. Знает, что за чем следует, на чем концентрировать основное внимание (на пилотировании, конечно же, если он PF!), знает, что он будет делать с механизацией и скоростью и всегда готов уйти на второй круг, если заход станет чересчур нестабилизированным для данной конкретной ненормальной ситуации. Даже если двигатель горит.


--==(о)==--

Хорошо. Мы приняли решение, продолжили заход, не выключаем горящий двигатель (по сценарию он горит, не разрушен, следовательно создает тягу, соответственно, не дисбалансирует полет).

Что же дальше?

Дальше разумный пилот предпримет действия для:

1) Скорейшей остановки самолета на земле, и
2) Предупреждения салона о возможной эвакуации.

Во исполнения п.1 от Pilot Flying требуется:
    - исключить перелет;
    - применить максимальное торможение сразу же после посадки вплоть до полной остановки самолета;
    - возможно - использовать реверс работающего двигателя.

Хотя последнее может быть необязательным, если ВПП сухая, влажная или даже определенно мокрая. На скользкой начинаются варианты.

Pilot Monitoring предупредит (как только будет возможность) салон о нештатной ситуации, которая, возможно, приведет к аварийной эвакуации специальной командой, которая принята у конкретного оператора.

По этой команде кабинный экипаж начинает работать по своему сценарию "возможной эвакуации после посадки".

--==(о)==--

И вот тут мы, наконец-то, прибыли к решениям, над которым рано или поздно ломают головы все пилоты.

Что делать после остановки - немедленно начать эвакуацию или сначала попытаться тушить пожар?

Это является одним из "холиваров" современных боингистов России. Допускаю, что не только боингистов и не только России.

К сожалению, во всех случаях, которые касаются эвакуаций, невозможно (и нельзя) давать однозначных рекомендаций. Об этом и FCTM твердит, и мистер Боинг в ответе на мой запрос "что в такой ситации предпочтительнее - начать эвакуацию или сначала тушить пожар?" не дал желаемого однозначного ответа. Мистер Боинг в очередной раз подтвердил свою нейтральную позицию - каждый случай может быть настолько индивидуальным, что где-то предпочтетельнее сразу эвакуироваться, а где-то сначала тушить. Боинг "верит в то, что его самолеты пилотируют профессиональные Капитаны, которые смогут полноценно оценить ситуацию и принять правильное решение".

В чем же главное противоречие, вызвавшее "священное противостояние"?

В том, что в чек-листе EVACUTAION есть пункты, связанные с тем, пилотам все равно предписывает перекрывать пожарные краны (FIRE SWITCHES) двигателей и ВСУ, а если есть индикация пожара - то и разряжать очередь.

QRH_EVAC.JPG

Что любопытно - после того, как Капитан отдает в салон команду на начало эвакуации.

Я сам когда-то повелся на это содержание, считая, что "раз в EVACUTAION NNC есть эти действия, то попыткой тушения пожара можно пренебречь. И безусловно (как часто повторяю я это слово!) этот вариант действий является правильным, если есть какие-то неуверенности...

А в чем же сомнения?

--==(о)==--

В том, что, возможно, есть более оптимальный путь действий.
Внимание!
Прежде чем Вы начнете читать далее - я хочу обратить Ваше внимание на то, что ниже я делюсь исключительно своими соображениями, которые ни в коем случае не должны восприниматься как однозначно верное руководство к действию.

Каждая эвакуация - это рискованное занятие. Очень травмоопасное. Одно дело - когда самолет сертифицируют и "подопытные" понимают, что эвакуация идет "понарошку"



...а другое дело - спонтанная реальная эвакуация, где один запаниковавший человек может утащить за собой на тот свет кучу людей.



К слову, на видео с реальной эвакуацией (это Райнэйр, задымление салона на посадке) обошлось без жертв и травм. Классно отработал кабинный экипаж! А так, в реальных испытаниях, даже зная о том, что эвакуация "понарошку" зачастую травмируются люди.

Ведь и до трапа еще надо дойти в суете (а если паника?), и на трап надо еще правильно прыгнуть, и с трапа правильно слезть, пока тебе на голову каблук сзади прыгающего не прилетел...

Мы, пилоты и бортпроводники, каждый год проходим тренировки по "прыганью" аварийному покиданию.

DSC_0008.JPG

DSC_0006.JPG

И то, нет-нет, да случаются синяки, а то и похуже. Что говорить о простых тетеньках и дяденьках?

К слову говоря, возвращаясь к видео эвакуации Райнэйр, я бы точно так же принял бы решение о немедленной эвакуации в подобном сценарии (дым неустановленного происхождения, возникший перед приземлением).

Если мы говорим про банальный пожар в двигателе, то можно распространить данную неприятность на другую ситуацию - на пожар двигателя на взлете. Или в полете. Разве мы кидаемся эвакуироваться в этом случае? Нет, мы предпринимаем действия по тушению двигателя. И если нет признаков фатального повреждения двигателя, то есть очень и очень большая вероятность того, что даже горящий двигатель не принесет немедленного катастрофического вреда самолету.

Поэтому мы (и не только мы, уверен - ВСЕ авиакомпании) учат пилотов не суетиться при возникновении пожара двигателя в полете. Более того, в иных компаниях это даже не является действием "по памяти"!

Почему же тогда мы "суетимся", если речь идет о том же событии, но когда самолет стоит на земле?

--==(о)==--

Как ни прискорбно, глупо или смешно это звучит - но очень часто "железобетонным" аргументом в данном споре привлекают "прокурора". Мол, если кто-то погибнет, то будут проверять все под лупой и если ты хоть на мм отклонился от документов, то жди немедленного расстрела.

Вообще, в российских спорах "прокурор" появляется очень часто. И наиболее часто... как ни странно... у пилотов, которых я бы не назвал "разумными". То есть такие пилоты, у которых нет сценариев, кроме прямолинейного, и, видимо, по этой причине есть определенная неуверенность и патологический страх перед "инспекцией" или "прокуратурой".

На этот аргумент всегда находится контраргумент - "а если при эвакуации ребенка задавят, или свернут ему шею, сделав инвалидом, а после того, как по чек-листу EVACUTATION была применена очередь пожаротушения, пожар сразу же прекратился?"

Самый отмороженные "прокуророфобы" заявляют "ну и что, зато по документам!".

Вот такая позиция мне очень и очень неприятна. Что обидно, зачастую это инструкторы, которые насаживают подобный вариант действий, как аксиому...

Так вот, парни, помните - российскому прокурору будет одинаково по барабану, если кто-то погибнет или получит серьезную травму. Он одинаково вытрясет Вас наизнанку. И, возможно, отстанет, если Вы его убедите, что действовали "по документам" (меня, будь я "помошником прокурора", к слову, не убедите - т.к. я знаю "философию" Боинга, который считает, что нельзя придумать единственно верные пути на все случаи жизни), однако, как будете жить дальше, если будете помнить - двигатель не горел, а ребенок погиб?

Надо сказать, что в истории был случай срабатывания сигнализации о пожаре в ВСУ (реальном!) на земле, в самолете с пассажирами, в котором экипаж молниеносно выполнил соответствующий чек-лист и пожар закончился, не успев толком родиться... Не то, что эвакуация пассажиров не потребовалась, даже ВСУ не получило таких повреждений, при котором ремонт невозможен, не говоря уж о самолете!

--==(о)==--

Итак,  как бы действовал я, будучи Капитаном самолета, попавшего в ситуацию по данному сценарию.

1. Принял бы решение о посадке. Попросил бы второго пилота доложить в кабину кодовую фразу для бортпроводников о возможной эвакуации.

2. Не допуская перелета, приземлил бы самолет и применил максимальное торможение.

3. Как только это возможно, не прекращая пилотировать, обрисовал бы дальнейший путь действий для своего второго пилота (мини-брифинг) - на пробеге я попрошу выпустить закрылки 40, после полной остановки незамедлительно выполним первые действия ENGINE FIRE с последующим EVACUTAION чек-лист. Внимательно слушать и выполнять мои команды.

4. На пробеге дал бы команду FLAPS 40.

5. После полной остановки самолета на ВПП, дал бы команду "ENGINE FIRE MEMORY ITEMS!", одновременно установив стояночный тормоз и убрав интерцепторы.

Примечание: постоянно мониторим MASTER CAUTION. Если загорится DOORS, значит, проводники (или кто-то из пассажиров) приняли решение о самостоятельной эвакуации, в этом случае - сразу же команда EVACUATION CHECKLIST"

6. Т.к. РУД уже в режиме малого газа, из действий ENG FIRE нам надо лишь:
 - выключить START LEVER горящего двигателя;
 - вытащить FIRE SWITCH горящего двигателя
 - Если (!) сигнализация пожара все еще горит - повернуть его, разрядив первую очередь.

7. Команда "EVACUATION CHECKLIST!".

Пункты 5-6 отнимают примерно 3-4 секунды времени. Далее мы уже выполняем EVACUATION CHECKLIST, при этом мы отыграли эти 3-4 секунды тем, что у нас фактически выполнены некоторые действия этого чек-листа:

 - установлен стояночный тормоз;
 - интерцепторы убраны;
 - закрылки в положение 40.

Тем не менее, чек-лист читаем полностью, убеждаясь в том, что мы действительно все эти пункты выполнили. И идти по чек-листу. И как только доходим до положения "Капитан объявляет в салон об эвакуации" - бросаем взгляд на сигнализацию о пожаре... Как раз проходит примерно столько времени, чтобы понять - погас двигатель или нет.

Если погас (и двери в кабине никто не открыл), значит, подаю в салон команду на отмену аварийной ситуации.

В ином случае (горит сигнализация) - команда на начало эвакуации.

Важно! Нельзя жевать сопли при чтении данного чек-листа. Чтение должно быть сухим, четким, громким, быстрым.

Я неоднократно пробовал исполнение данного сценария на тренажере с разными вторыми пилотами и всегда получалось быстро и качественно, без задержки, перейти из одного чек-листа (ENG FIRE) в другой (EVAC). По времени получается примерно... одинаково.

ВАЖНО!
    Напомню - от Капитана требуется суметь донести до ВП четкую информацию о дальнейших действиях, и четко давать команды на действия. Иначе теряется все преимущество     данного сценария действий, более того, они могут обратиться в недостатки.

    Настоятельно рекомендую - если Вы приняли такой сценарий, как один из возможных к применению - отработайте свой командный голос (что, когда, и какими словами будете
доносить информацию до коллеги по кабине) вне тренажера, а голос и действия - на  тренажере.

В любой ситуации возможной эвакуации, в которой у Вас нет четкого оптимального сценария действий - правильным будет решение на эвакуацию. Более полную информацию об эвакуациях и ее методах нужно (must!) получить из FCTM. Обязательно к прочтению!

--==(о)==--

И снова вернемся к нашему "прокурору".

Одним из аргументов "против" обязательно является: "А почему ты делаешь действия из чек-листа по памяти (стояночный тормоз, FLAPS 40, интерцепторы), ведь EVACUTAION CHECKLIST не является чек-листом по памяти?! Он обязательно должен делаться read-and-do, иначе, если кто-то погибнет, прокурор прицепится к нарушению!"

И снова обидно, грустно и так далее, когда слышишь данный "аргумент" от инструкторов. Более того, некоторые пилоты получили замечания (!) за то, что перед началом эвакуации (не в данном сценарии) посмели поставить самолет на стояночный тормоз ДО начала выполнения EVACUATION NNC!!!

Ну просто "убийцы в белых рубашках" однозначно!

Если сейчас просто отбросить здравый смысл (что я ставлю стояночный тормоз всегда, когда не хочу, чтобы самолет помимо моей воли двигался - например, на рулении, ожидая очередь на предварительном) и вернутся к сухим буквам документов, то выяснится...

...что в энциклопедии юных сурков QRH все давно написано.

Пилот может выполнить чек-листы, которые не являются "действиями по памяти" методом "по памяти", если:

- никакой угрозы от такого действия не случится;
- у пилота нет времени на то, чтобы выполнять данный чек-лилст методом "read-and-do"

Люблю Вас, мистер Боинг!

Какая угроза случится от того, что я ставлю самолет на стояночный тормоз для того, чтобы приступить к NNC, зная о том, что мне нужен СТОЯЩИЙ самолет для этого, а не катящийся потому, что у меня от стресса ушло внимание и я снял ноги с тормозов?

Какая угроза случится от того, что я как обычно убрал интерцепторы после пробега?

Какая угроза случится от того, что второй пилот выпустил закрылки на 40? Они и могли быть на 40, это частое явление на посадке...

Здравомыслящий Пилот, приняв решение о чтении чек-листа об эвакуации - обязательно установит самолет на стояночный тормоз, и пусть все сомневающиеся идут лесом!

--==(о)==--


Парни!

При чтении NNC мы:

- ПРОВЕРЯЕМ, что действиеуже сделано;

- или, если не сделано - то ДЕЛАЕМ это!

В QRH очень много чек-листов, где пилоту приходится проверять положение того или иного выключателя, которое в большинстве случаев УЖЕ такое, какое требует чек-лист! Инструкторов это не смущает?

Тогда почему же он делает Вам замечание за то, что Вы установили самолет на стояночный перед тем, как выполнить тот или иной чек-лист?  А как быть с остановкой на предварительном в ожидании своей очереди на взлет, который может быть и через час?

Поэтому прошу - включайте голову, не позволяйте "инструкторам", "прокурорам" или кому-то там еще затмить здравый смысл, который иной раз единственно может помочь Вам и Вашим пассажирам в ненормальной ситуации!

Если Вы задумались о "прокуроре" в нештатной ситуации - считай, Ваши шансы устремились вниз, т.к. Вы пытаетесь справиться с будущими проблемами... которые могут НИКОГДА не наступить, если Вы не решите проблемы текущие.

Освободите свою голову для РАЗУМНЫХ решений!

--==(о)==--


Парни, в руководящих документах, даже таких красивых, как у Боинга, нет ответа на все возможные жизненные сценарии. Поэтому - всегда задавайте себе цель искать сценарии самостоятельно. Готовьтесь к нештатной ситуации, тренируйте язык, чтобы Ваше неумение "коммуницировать" не подвело Ваше умение "пилотировать" и "анализировать" ситуацию.

Но это уже более глобальная тема. Когда-нибудь, надеюсь, у меня дойдут руки до глобального трактата по действиям в нештатных ситуациях...

Ну а пока - вот такой вот сценарий.

Летайте РАЗУМНО!

И, значит - БЕЗОПАСНО!


FLYSAFE



Tags: crm
Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 177 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →