?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Мой марафон вопросов и ответов побил мои ожидания. Один из вопросов мне очень понравился и я решил вынести его в отдельную запись. Правда, думаю, ответить на него будет непросто

Вопрос прозвучал так:

При условии того, что количество взлетов равно количеству посадок, то в чем отличие, на ваш профессиональный взгляд хорошего пилота от плохого?

А хорошего пилота-инструктора? Т.е. как вы оцениваете профессиональные качества пилотов?

Поразмышляю над этим. Многое придется сформулировать в текст впервые, так что, не пугайтесь, если он окажется раздутым.

--==(о)==--


Почему я назвал тему именно так: "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?"

Эта формулировка имеет под собой историю - когда мы в нашей компании приступили к внедрению автоматизированной системы управления экипажами, нам потребовалось выделить какую-то группу пилотов, которая, как написано в вопросе "имеет равное количество взлетов и посадок" и долетает из пункта А в пункт Б так же, как и остальные, но находятся под более пристальным вниманием, нежели другие пилоты.

То есть, следует понимать, что все люди разные, и все специалисты тоже разные. Кому-то что-то дается легко и стразу, а у другого на это уходит туча времени и даже по его прошествии он это делает, но делает не так хорошо, как первый. Я вот, например, немного рисую, то есть, что-то умею изобразить, однако Шишкин это делал в 100500 раз лучше, но в первом приближении мы оба художники, и если планка требований не очень высока, то мы оба ей соответствуем )

Так и в авиации. Есть планка требований, которым каждый пилот должен соответствовать. Соответствие проверяется на разного рода экзаменах, проверках и просто в полетах.

Эта планка не такая уж и высокая. Но кто-то берет ее без напряга, а кто-то проходит с небольшим зазором... но те и другие соответствуют, а значит, формально одинаковые, т.к. предел мастерства не определен.

Назвать сложную группу "плохими" пилотами только из-за того, что кто-то это делает лучше - на это мы не пошли, поэтому мы решили, что в компании все пилоты "хорошие", а часть - "очень хорошие". Игра слов, но термин прижился.

У Марка Лазаревича Галлая в его книге "Через невидимые барьеры" был процитирован один из летчиков-испытателей той эпохи (по-моему, М.Громов). Как отличить хорошего пилота от плохого?

= = Хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать = =


Надо обвести в рамочку и повестить перед глазами каждого курсанта летного училища, чтобы это определение хорошего летчика впиталось на подкорку.

Оно коротко но емко описывает всю нашу работу, особенно ситуации, в которых либо нет правил, либо применение существующих правил не принесет нужного результата или даже будет опасным - вот только вчера на эту тему создавал
запись про наземное обледенение.


--==(о)==--

Подавляющее большинство взлетов завершаются успешной посадкой. Было бы печально, если б ситуация была обратная, но силы умов очень гениальных людей плюс повышение качества способов подготовки специалистов, эксплуатирующих самолеты и обслуживающих воздушное движение, дают свои плоды - за последние 50 лет безопасность полетов гражданской авиации дала резкий скачок вверх.

Соответственно, со стороны пассажиры сложно оценить, чем пилот Иванов, довезший его из Москвы в Новосибирск лучше Петрова, доставившего этого пассажира дальше в Гонконг.

Более того, зачастую пассажир и не догадывается, что его рейс пилотировал не Капитан, а Второй пилот. Хотя, тут существует следующая практика: если полет был "мягким", то пассажир считает, что "КВС был хорошим", а если "трясло" или "выписывали маневры перед посадкой" или "грубо сели", то "второй пилот учился" или же вообще "пилот был неопытным".

Это очень субъективные суждения, которые, конечно же, не могут служить оценкой профессионализма экипажа в плане умения пилотировать самолет.  Пассажир может оценить уровень сервиса - это факт, например, качество информировния пилотами салона. Но не всегда молчаливый Капитан является неумехой в плане пилотирования. Равно как и наоборот. Суждения о пилотировании из салона очень субъективны... даже пилот не станет однозначно судить о работе своих коллег, хотя ему явно было некомфортно от дерганья спойлеров туда-сюда на снижении и рваной работой РУД. Возможно, что в данном случае в кабине сидит проверяющий, который с олимпийским спокойствием смотрит на попытки очередного новичка-проверяемого показать, чему его научили... а возможно, что это обычная работа данного конкретного командира.

Но при этом в первом случае проверяющий умеет делать все гораздо красивее, а во втором - в кабине есть такой же умелый второй пилот, но именно сегодня пилотирует данный конкретный командир... И в обоих случаях полет "обратно "будет значительно отличаться от полета "туда", и, если в полете "туда" пассажиы, выходя из самолета, высказывали претензии бортпроводникам, то в полете "обратно" пассажиры будут оставлять благодарности... хотя экипаж не изменился.

Более того, иногда условия полета заставляют делать полет менее комфортным... а иногда и даже самый профессиональный пилот пускает пенку, бывает все.

Но эти пики, когда смотришь общую картинку полета того или иного пилота со временем сглаживается, остается лишь зерно, которое и позволяет ранжировать пилотов на "хороших" и "очень хороших"

Как же пилоты оценивают друг дружку и, собственно говоря, инструкторы и проверяющие?


--==(о)==--

Начнем с простого

Средства объективного контроля - расшифровка бортовых самописцев. Каждый полет расшифровывается и анализируется специальной программой, в которой заложена куча алгоритмов для выявления несоответствий. Если такое выявлено, то данное событие должно быть проанализировано - имело ли оно влияние на безопасность, какие были причины, можно ли было избежать, или нет.

Под "событиями" подразумевается многое, причем, не всегда "событияе" является нарушением или отклонением, иногда это следствие нормальной работы экипажа и это задача "расследователей" отделить мух от котлет. Ну, например, в обычном полете экипаж должен выпустить закрылки до начала руления со стоянки - так записано в нормальных процедурах. А вот если руление идет по лужам в холодное время года, тогда следует закрылки выпустить над чистым участком, можно вплоть до предварительного старта рулить с убранными закрылками.

И вот, если самолет после запуска начал движение, а закрылки не выпущены, то при анализе программа выдаст сообщение "Выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". И далее, следует определить, то ли экипаж сделал все очень грамотно, то ли пропустил пункт нормальной процедуры. Даже во втором случае, собственно, с точки зрения безопасности, угрозы не было - в итоге ведь экипаж выпустил закрылки, не взлетел без них, и для пассажира этот полет запомнился безмятежным. Однако, пилот попал "в сводку". Или, как говорят "привез расшифровку"

Вот есть пилоты, которые гораздо реже "привез расшифровку". Их фамилии иногда даже и не помнят, т.к. не на слуху. А есть, которые делают ляпы относительно часто, приходится эти события разбирать, беседы проводить.. в-общем,  такие фамилии на слуху, и внимание к ним повышенное.

Правда, есть нюанс. Можно "не привозить расшифровки" лишь потому, что ты знаешь, какими критериями оперирует программа... А можно "не привозить" (или привозить, но только обоснованные "события") - если ты умеешь оперировать документами, рекомендациями и здравым смыслом.

Вот тут расшифровка для определения "хороши" или "очень хороший" дает сбой.

--==(о)==--


Сложнее

Субъективная оценка - это впечатление, которое создается о пилоте при работе с ним. Это и рядовые полеты, и тренировки, беседы, занятия и проверки

Тут все гораздо интереснее. Чтобы оценить другого человека, ты должен сам что-то знать, понимать, иметь представление о том, "что такое хорошо, а что такое плохо".


Поначалу, когда ты молодой второй пилот и только-только начинаешь переучиваться, все вокруг тебе кажутся мегапрофессионалами, ты вникаешь в каждое произнесенное слово, готов верить всему и вся... в-общем, оценить более опытных коллег ты пока не в состоянии.

Потом начинаешь набираться опыта, читать документы, выполнять полеты... Начинаешь замечать, что кто-то работает так, кто-то эдак... а в документах написано третье )
Если ты хорошо читал документы, то тут же начинаешь выделять людей, которые их тоже хорошо читали, т.к. ты уже и слухов понабрался "ху из ху", да и в полетах, хочешь-не хочешь, происходят беседы.

Вот так, собственно, начинается оценка других пилотов. И ты сам, конечно же, тоже постоянно оцениваешься другими, и о тебе тоже начинает создаваться впечатление.

Направленность оценки очень сильно зависит от общей культуры авиакомпании, от того, как работает большинство, а главное - от того, как работают инструкторы и проверяющие. Очень плохо, но бывает в некоторых коллективах такое, что работают не по прописанным процедурам, а по сложившимся "понятиям", и тоже, ведь, блин, довозят людей из пункта А в пункт Б!

Но только делают это потому, что самолет очень хороший, имеет большой запас на ошибки и дурака в кабине.

В таких коллективах очень сложно работать тем, кто умеет внимательно читать документы, т.к. если он еще и "искатель правды", то сразу становится белой вороной. Поэтому большинство  таких предпочитают... с толпой не спорить. Ну, такие вопросы жизни в социуме давно исследуют разные умные ученые. Авиационный коллектив тут тоже не исключение.

Собственно говоря, именно по такой причине, я и написал ответ на один вопрос, что у меня есть свой "черный список авиакомпаний".

Если задуматься, то ведь все те экипажи, которые, увы, не завершили взлет успешной посадкой - они ведь не впервые за штурвалом. Они выполнили множество полетов из "А" в "Б", и все те полеты закончились посадкой. А вот именно в этот день факторы сложились так, что слабое мест оказалось под ударом и... сломалось...

Соответственно, чем меньше слабых мест в Системе, тем лучше.

--==(О)==--


Как достигается уменьшение слабых мест с точки зрения оценки пилотов?

Это, конечно же, работа Инструкторов и, особенно - Проверяющих.

Каждый пилот в течение года проходит несколько зачетов и экзаменов. Каждые полгода он проходит тренировку и проверку на тренажере, а раз в год - на самолете. Плюсом к этому идет теоретическая подготовка (к примеру, я уже писал, что в нашей компании, чтобы получить допуск к прохождению тренажера, необходимо пройти предварительную подготовку, экзамен на компьютере и контроль готовности).

И есть еще различные мероприятия, направленные на оценку и/или повышение профессиональной подготовки.

То есть, пилоты уже оцениваются людьми, которые по определению, должны уметь это делать.

Когда все это работает не формально, а так , как положено - слабые места значительно уменьшаются. Если пилот на каком-то зачете не показал должный уровень подготовки, тогда ему дается шанс подготовиться, и пройти повторно. Если повторно не получилось - тогда есть еще вариант, что будет дан шанс.. ну а если и третья попытка провалена - что ж, тогда есть все шансы распрощаться с таким пилотом. И прецеденты бывали.

Таким образом, при работающей системе, слабые пилоты вычищаются (по идее, они должны вычищаться еще на этапе отбора кандидатов для трудоустройства!), а "хорошие" попадают под пристальное внимание и, возможно, для них будут проводиться дополнительные мероприятия, несмотря на то, что они в-принципе, планке соответствуют... Но ведь компания не собирается идти строго по планке? Лучше, если пилоты будут показывать некий "запас".


--==(о)==--

И конечно же, я не могу обойтись без философских рассуждений )

Данная Система никогда не будет работать хорошо, даже если красиво написаны ее Положения, если ее не будут обеспечивать профессиональные Инструкторы и Проверяющие.

Чтобы корректно оценить пилота по той или иной задаче, Проверяющий должен быть, конечно же, докой в данном вопросе. И, если пилот не соответствует заданной Компанией планке требований, должен быть поставлен FAIL.

Есть интересный момент, на первый взгляд, вступающий в противоречие с первым постулатом. Надо стремиться... уменьшать количество FAILов. Каким образом это можно сделать?


Самый простой - не ставить FAILы. Очень распространенный способ на советском и постсоветском пространстве. Если пилот имел 1-й класс, то поставить ему даже оценку "хорошо" никто не смел... Чем многие и пользовались. Приходит такой маститый дядька на В737, английский слабенький, учит самолет средненько, летает так же... Однако, у него Первый Класс и, если ты ему поставишь в летную книжку оценку 4 - это будет просто МЕГА СКАНДАЛ, т.к. пилоты первого класса не имеют право получать оценку "четыре" )

Представляете, какой прессинг был на проверяющих из-за этих "классов"? А если этот "первоклассник" еще друг твоего командира эскадрильи?

В-общем, сложно организовать хорошо работающую систему в подобных условиях... Хорошо, что классы отменили. Это значительно облегчило честность оценки.


Способ посложнее - улучшить качество и процессы подготовки. То есть, выдавать на проверку более готовых пилотов. Для этого сначала требуется подготовить инструкторов надлежащим образом.

Способ обязательный - установить адекватную планку. Некоторые компании в погоне за лозунгами так и стремяться в документах прописать сверхсложные критерии успешного прохождения, целые страницы параметров, которые будут оцениваться при проверках, которые сами инструкторы не в состоянии не то, что выполнить, но даже в голове удержать!

Планка должна быть снижена в этом случае.

И повышена честность оценок.

--==(о)==--

Что-то я выше разошелся ) Начал с одного, и размазал тему на много знакомест.

Так как же лично я выделяю пилотов?

1. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, одинаково хорошо умеющий и пилотировать самолет на всех этапах полета, на всех уровнях автоматизации, применяя их к месту и времени, который не боится отказа автопилота и директоров, не паникует из-за сильного ветра или грозовых условий.

2. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, знающий и применяющий Правила и Рекомендации, Процедуры, использующий Здравый Смысл в работе. Умеющий правильно распределить свое мнение и нагрузку в экипаже. Умеющий заметить твою ошибку, подсказать, увидеть, что подсказка услышана. Умеющий признать свою ошибку, улыбнуться и сказать "Спасибо!", не прекращающий учиться, ищущий новые способы работать еще лучше.

3. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, умеющий принимать Правильные Решения - не в соответствии со своими желаниями ("мне лишняя тонна керосина не повредит"), а в соответствии с обстановкой и Политикой Компании. Умеющий привлечь другого пилота в процесс принятия Правильных Решений. Умеющий признать свое решение неправильным, если обстоятельства изменились, не запаниковать от этой мысли, и сделать новое, правильное Решение. Который никогда не сунет свою голову туда, куда не пролезет зад.

4. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, который не считает кабину самолета единственной зоной ответственности. Он заботится об экипаже и пасса жирах, не стесняется произносить необходимую информацию в салон, делает это непринужденно и уверенно на двух языках.

5. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, вежливый в общении, однако, не превращающий общение в панибратство.

А еще есть "отличный пилот" - который все делает без видимых усилий, получая явное удовольствие от выполняемой работы, которую делает красиво - неважно, пилотирует ли самолет, не дергая спойлеры туда-сюда, не тратя лишние килограммы топлива из-за выбрасывания механизации и колес за 50км до ВПП и т.п., работает ли с пассажирами, техниками, или принимает красивые правильные решения.

--==(о)==--

Если говорить про оценку инструкторов, то тут у меня целый цикл статей по этой теме.

http://denokan.livejournal.com/tag/Пилот-инструктор

--==(о)==--


Вот так и оцениваю. Почему-то мне кажется, что этот короткий (!) список - то, к чему следует стремиться в каждом полете. Конечно, эта планка выглядит сильно завышена по сравнению с той, которая соответствует общим требованиям, по которым прохоит формальная оценка с установкой уровня соответствия.  Это мой негласный уровень оценки тех, с кем я работаю, свой "внутренний рейтинг", так скажем. А так как такие пилоты есть (и их все больше по мере подрастания молодежи), то я считаю, что этот уровень вполне достижим, причем не с такими уж и усилиями. Главное - победить свою лень работать правильно и суметь не поддаться на соблазн "плохих примеров более легкого отношения к полетам".

PS Знаете, какой мой главный дискомфорт? Думать о том, что я столько всего пафосного пишу и говорю, что если допущу какую-нибудь глупую ошибку или буду пойман на несооответствии, мне будет очень даже конфузно. Эта мысль одновременно и напрягает и дисциплинирует, но без нее было бы летать и работать значительно проще...

Почитать по теме: Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота.


Летайте Безопасно!

FLYSAFE

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 66 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
lazy_flyer
Jan. 21st, 2015 07:03 pm (UTC)
Пафосно или нет - за то правду :). И спасибо большое вам за это.
olga_syl
Jan. 21st, 2015 07:20 pm (UTC)
Здорово!
Видя, что Denokan добавил новый пост, я уже завариваю чай и готовлюсь к интересному чтению. ) С каждым словом согласна. Пусть будет как можно больше очень хороших пилотов, который так же, как Вы, Денис, живут небом и постоянно самосовершенствуются. Работают над собой.
gutnikov_yira
Jan. 21st, 2015 07:28 pm (UTC)
Мне вспомнилась определение, вынесенное из форумных споров- "Профессионализм- это когда я точно знаю, что я буду делать через пять минут".
major_0bvious
Jan. 21st, 2015 07:32 pm (UTC)
Вчера, кстати, возвращался из Краснодара этим вашим Эйрбасом зеленым ) Капитана звали, если не ошибаюсь, конечно, Феликс Якубов. Не знаю, кто пилотировал, но всегда прям уважение вызывает, когда в момент уборки закрылков "подруливают", чтобы самолет не "проваливался". Прям вообще ничего не чувствовалось. А вы то кстати "подруливаете"?
denokan
Jan. 21st, 2015 07:39 pm (UTC)
)

Если пилот пилотирует на руках, он парирует различные возмущения на уровне подсознания через чувство самолета своей пятой точкой.

На эрбасах чаще всего пилоты включают автопилот сразу после взлета )
(no subject) - major_0bvious - Jan. 22nd, 2015 11:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - Roman Khlystov - May. 15th, 2015 11:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 17th, 2015 08:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - coroner_spb - Jan. 21st, 2015 09:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ruslandya - Jan. 22nd, 2015 03:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - iime - Jan. 22nd, 2015 09:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - major_0bvious - Jan. 22nd, 2015 04:18 am (UTC) - Expand
clown_a330
Jan. 21st, 2015 08:28 pm (UTC)
Пробовал много раз взлет без директоров, АП подкдючал на 10000'.

На PNF нагрузка очень возрастает: и высота перехода, и переход с Круга на Подход, и механизация в процессе уборки... Особенно во Внуково, еще тот аэродром. :-))

А вот на заходе все вырубить и педалировать после эшелона перехода - красота, и напарник не загружен! :-))

Если честно, забыл, когда по директорам заходил
vitiekee
Jan. 21st, 2015 08:37 pm (UTC)
Спасибо!

Это на самом деле мой самый большой страх — увы, по многим другим профессиям я вижу, как отличный дизайн техники и инфраструктуры способен нивелировать головотяпство непосредственного исполнителя... до поры...

И так хочется верить, садясь в самолёт, что существует Система, которая именно в ГА этому не даёт разгуляться :)

(на самом деле за те самые 50 лет и в инженерном, и в организационном смысле в авиации сделано очень много такого, чему другим отраслям стоит учиться и учиться)

и здесь красота работы (и инженерного дизайна) — вполне легитимный критерий, на самом деле. не мне Вам рассказывать...

Еще раз спасибо за Ваш пост и вообще за искреннюю работу!
mmishka
Jan. 21st, 2015 08:41 pm (UTC)
Я тут немного разбираюсь в современных системах управленя качеством.
Так вот, чтобы собирать автомобиль из нескольких тысяч деталей с приемлимо-низким уровнем возвратов нужно иметь все компоненты, произведенные в производственных процессах для которых имеестся статистически значимое подтверждение стабильности.
ух...
Проще говоря, не просто каждая деталь попадает в допуск. А станок и цех выдает серию, внутри которой разброс меньше допуска в несколько раз. Тогда из тысяч деталей можно собрать автомобиль, в котором все узлы в норме.

Успешный перелет из А в Б - это только конкретное изделие в норме. Если мы видим, что утюг с серийным номером 100500 годный, то какие основания считать, что утюг 100501 будет годным? Только то, что каждый компонент следующего утюга произведен стабильно таким же, как и для предыдушего.
И мастерство пилота, пожалуй, один из этих компонентов.
Если систма подготовки выпускает стабильно хороших пилотов... А те, кто проявляет статистически значимое отклонение от нормы получают дополнительную помощь...
А уж как измерять степень соответсвия адекватным образом, так это отдельное искусство.
katarosov
Jan. 21st, 2015 08:45 pm (UTC)
Хороший пилот, это тот, кто используя отличные знания, избегает случаев, требующих хорошего уменя.
По-моему, тоже Марк Галлай.
Андрей В.
Jan. 21st, 2015 09:00 pm (UTC)
Спасибо Вам Денис за Ваш блог
Много лет боялся летать, потом начал читать Алексея (letchikleha), потом Вас, теперь в самолете получаю только удовольствие, а от болтанки практически удовлетворение :)
Спасибо Вам и Алексею, конечно же, за ликбез!
millionaire
Jan. 21st, 2015 09:05 pm (UTC)
Спасибо, очень полезно.
Вы упомянули молодежь? Как думаете, заканчивать *ЛУ ГА в 34 года поздно или нет?
Как АК относится к такому кандидату после училища? Играет ли роль в пользу кандидата наличие ICAO - 5 или красного диплома?
denokan
Jan. 22nd, 2015 03:12 pm (UTC)
В России традиционно подозрительное отношение к возрастным выпускникам. Те начальники, которые сейчас есть, в большинстве своем учились в те годы, когда ограничением в училище был возраст 23 года.

5-й уровень и красный диплом, конечно же, будут подспорьем.
(no subject) - stas_perfecto - Jan. 22nd, 2015 07:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2015 08:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stas_perfecto - Jan. 23rd, 2015 07:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2015 08:12 am (UTC) - Expand
yanas
Jan. 21st, 2015 09:51 pm (UTC)
Вопросов столько задали, что наверняка найду любой свой в предыдущем посте))) И, главное, все изощренные похвалы и благодарности тоже уже написали, поэтому просто спасибо за удовольствие от чтения и возможности понимания. Невероятный (по моим ощущениям полуфилолога))) и для гуманитария, а уж для человека "негуманитарного" профиля уровень владения языком, а какие методы ведения корректной (!) дискуссии!))

Оргвопрос все же есть: у Вас нет/не планируется аккаунта в фейсбуке? в ЖЖ давно не хожу, в "контакт" хожу по единичным поводам...один из них - ссылки на обновления Вашего блога там. Понятно, сколь сложно вести много страниц сразу, но вдруг в ФБ будет такой же аккаунт просто со ссылками на новые посты...

Спасибо!

denokan
Jan. 22nd, 2015 03:13 pm (UTC)
Спасибо за отзыв!

Нет, я не планирую создавать аккаунт в FB. В ВК есть ссылки на новые посты.
kukuruznick
Jan. 22nd, 2015 12:59 am (UTC)
Спасибо.
ruslandya
Jan. 22nd, 2015 03:53 am (UTC)
Все хорошо у денокана - кроме рекламы S7
denokan
Jan. 22nd, 2015 03:54 am (UTC)
Я не занимаюсь рекламой.
(no subject) - ruslandya - Jan. 22nd, 2015 04:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2015 04:17 am (UTC) - Expand
ds_mok
Jan. 22nd, 2015 05:39 am (UTC)
касаемо первой части,
В юности меня учили что хороший ... знает как выйти из сложившейся неприятной ситуации, а мудрый - как в неё не попасть.
Одинаково хорошо подходит к любой профессии. А уж к авиации... ☺
skopylov
Jan. 22nd, 2015 05:59 am (UTC)
У меня свой критерий
Если я не проблевался при посадке - летчик хороший.

Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 66 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2018
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel