?

Log in

No account? Create an account

Next Entry

Про "Честь мундира"

"Там, где начинается честь мундира, заканчивается честь офицера".

Хех. Я создал аккаунт в ЖЖ почти год назад с целью ответить на нападки со стороны коллеги из Норда, небезызвестного Романа ака africo. Однако, решил тогда ничего не писать и подождать. Роман обещал по окончанию расследования написать свое видение, свою версию

И что же? Уже год прошел с момента пермской катастрофы, уже опубликованы заключения МАК и даже появилось в сети видео, реконструкция последних минут полета... Ни версии, ни видения.

Зато как красочно начиналась эта ветка. Наверное, мне сильно икалось, так как мощным катком проехались по моей нескромной персоне за эмоциональное высказывание на одном из форумов "КВС был пьян". Да, я первым высказал это вслух.

Наверное, будет небезынтересным узнать, что о версии нетрезвости КВС я узнал из двух источников - из источника, непосредственно близкого к расследованию и из уст коллеги Романа, командира Б-737 Нордовского. Причем, последний это высказал не в виде версии даже... И было это задолго до моего высказывания на protu-154.

Многие прошлой зимой-весной забросали меня кирпичами за это высказывание. Особенно, те, которые демонстрируют некоторое отношение к авиации. Защита "чести мундира" шла по полной. Правда, многие из этих праведников, почитав отчет, посмотрев видео, высказались еще более откровенно.

Конечно, сложно удержаться от эмоций, когда понимаешь, как все хреново. Когда осознаешь, сколько заложников непрофессионализма пилотов летного состава поднимается каждый день в небо.

Мой старый "дружище" ffighter окончательно изошел на мыло и излился в своем ЖЖ. Что ж, я даже не удивился, более того, меня позабавило. Теперь мне кажется, я знаю причину столь дождливой осени в Москве - видимо, слюны было немеряно.

Но.

И год назад и сейчас я продолжаю утверждать - НЕ алкоголь в тканях КВС стал причиной гибели ни в чем не повинных людей. А провальная система подготовки, профанация и культ формализма, поощрение ничегонезнания в современной отечественной авиации.

Однако, как это свойственно современным интернет-персоналиям, ухватились за наиболее скандальное (и болезненное) – а именно за фразу «КВС был пьян».

Повторю, чтобы лучше читалось – причиной катастрофы стал недостаточноый уровень подготовки. Практически слово в слово позже сформулировала комиссия по расследованию.

Как происходит обучение в современной иномарочной России? Пилот должен продемонстрировать уровень языка. Знание языка для кандидата обратно пропорционально сиюминутной потребности в пилотах. Было время, когда для того, чтобы пилота отправили на Боинг, достаточно было перевести три строчки из FCOM.

Другая беда нашей авиации – отсутствие желание самообразовываться. Повышать свой уровень подготовки самостоятельно. У нас культура такая в стране – привыкли к лекционному виду обучения, а самостоятельной подготовки – мизер.

Вот и получается – худо-бедно почитал человек доки, прошел курс CBT, и вперед – на тренажер. С удивлением узнаю, что некоторые авиакомпании заказывают всего 8 сессий, причем подряд, причем ночных – и все, второй пилот готов ко вводу в строй.

Ввод в строй. Пилота Летчика с выпученными глазами пытаются научить управлять этим самолетом. Проще всего – научить нажимать нужные кнопки, чтобы он худо-бедно умел выполнять полет из пункта А в пункт Б. Причем, на этом этапе чаще сложнее обучить матерого КВС с Ил-86, чем вчерашнего выпускника УВАУ ГА.

К слову, как учат? Учат инструкторы, которые сами не так уж и давно сели в этот самолет. Которые сами в силу слабого знания языка плохо знают документы, не читали FCTM и на соблюдают SOP. Зачастую – не пройдя школы вторым пилотом на этом самолете. Т.е., инструкторы по привычке. Кто в РФ инструктор? Тот, кто взлетать и садиться научился, а педагогические навыки в расчет редко принимаются.

Далее, начинаются полеты. Зашуганные «расшифровкой» пилоты летчики бояться проявлять инициативу, а уж о отработке навыков ручного пилотирования можно забыть. А вдруг расшифровка придет? Ведь, если выяснится, что «отклонение» случилось при ручном пилотировании – нагнут, а если при включенном автопилоте – отпишут, что «виноват автопилот». Мне иногда кажется, что если автопилот вгонит самолет в землю, комиссия напишет «пилот не виноват».

Я все это называю «летать по рельсам». Летчики обучаются взлетать, сажать самолет и привычно использовать LNAV, VNAV и прочие функции по маршруту. Компьютер ведет самолет, все здорово, можно поесть курицу (мясо, рыбу), причем вместе с напарником. Но не дай Бог, что-то пойдет не так. В кабине начинается суета, мат, перемат, а если еще и автопилот отключается, да если еще и разнотяг …

Да не должен самолет падать в таких условиях! Иначе, зачем там пилоты в кабине сидят?

Мастерство в отечественной авиации свелось к умению взлететь и сесть. Пусть с перелетом, но лишь бы мягко (абы расшифровка не пришла). Какие там «выводы из сложных положений», вы о чем? 80% пилотов летчиков даже названия этим процедурам не назовут, не говоря уж о рекомендациях FCTM.

Я против такого подхода. Всей душой против.

Коллеги, давайте самосовершенствоваться! Я призываю:
• Повышать свой уровень знания языка
• Самостоятельно изучать необходимые для работы документы. Прочитайте, наконец, FCTM – там ооочень много чего полезного написано.
• Изучайте QRH – это не только отказы систем. Это еще и non-normal maneuvers, где, кстати, и описаны действия Upset Recovery – вывод из сложного пространственного положения. А в FCTM еще и подробности описаны.
• Уважайте требования MEL. Не вылетайте на неисправном самолете, если это запрещено MEL. Более того, Капитан имеет полное право отказаться от вылета при наличии отложенного дефекта, если посчитает это нужным.
• Соблюдайте Стандартные Операционные Процедуры. Это не просто книжка, необходимая для сертификации компании (РПП, Часть Б или Приложение к РПП) – это ОСНОВА CRM, базис выполнения безопасных полетов в двупилотном экипаже!
• Наконец, прекратите одновременно есть курицу (мясо, рыбу). Перестаньте читать газеты в полете, тем более, если второй пилот заполняет задание.
• Инструкторы! Вы – это срез авиакомпании. То, как Вы относитесь к работе, то, какую культуру полета Вы демонстрируете – именно это все будут выполнять пилоты Вашей авиакомпании. Перестаньте думать, что инструкторский допуск – это индульгенция от знаний.

Давайте, наконец, эту страну поднимать с колен!

FLYSAFE
Buy for 60 tokens
В силу своей занятой работы свадебным организатором я часто делаю покупки в онлайн магазинах. В магазины хожу только за продуктами и то обычно заказываю готовую еду из кафе и ресторанов или ем на свадьбах. Я много видела рекламы Letyshops и по начала отнеслась к нему скептически ожидая очередного…

Comments

( 13 comments — Leave a comment )
(Deleted comment)
denokan
Dec. 12th, 2009 07:02 pm (UTC)
Спасибо!
denokan
Dec. 12th, 2009 07:02 pm (UTC)
Отношение к матам и прочей фигне
Реакция простая. Бан. Окультуриваться надо.
vta_il76
Dec. 12th, 2009 08:35 pm (UTC)
Трудно дать ответ по такой сложной теме всего за пару-тройку слов.
Но и замалчивать не стОит.
alex_brab
Dec. 14th, 2009 08:44 am (UTC)
рад видеть вас в ЖЖ, надеюсь будете писать :)
skysamail
Dec. 14th, 2009 07:23 pm (UTC)
Интересно написано и в целом, мне как пассажиру, приходилось попадать на рейсы авиакомпании, где я сомневался в профессионализме ЭВС. И как ни странно, фактор этот был - голос, а точнее фраза( при полете на восток)Эшелон 10600м...


P.S: Денис, насколько я помню, Вы - инструктор B-737CL\NG. Вопрос: Как Вы оцениваете свой подход к обучению молодых специалистов?
denokan
Dec. 15th, 2009 06:56 am (UTC)
И как ни странно, фактор этот был - голос, а точнее фраза( при полете на восток)Эшелон 10600м...

Ну, это человек оговорился :) У некоторых пилотов бытует мнение, что пассажирам совсем без разницы, какие цифры назвать - компания требует информации в салон - получите. Ведь это совсем не так просто говорить на аудиторию.

Как Вы оцениваете свой подход к обучению молодых специалистов?

Думаю, что это должны оценивать молодые специалисты, в обучении которых я участвовал. Вообще, для меня инструкторская деятельность - самое интересное, что может быть в авиации. Намного интереснее, чем в должности замкомэски журналы заполнять никому не нужные :)
skysamail
Dec. 15th, 2009 07:19 pm (UTC)
"Ну, это человек оговорился :) У некоторых пилотов бытует мнение, что пассажирам совсем без разницы, какие цифры назвать - компания требует информации в салон - получите. Ведь это совсем не так просто говорить на аудиторию."

Ну так скажем там был медленный не связный текст, потом КВС очень долго вспоминал куда летим, и в первый момент речи "Уважаемы дамы и господа, мы рады приветствовать на борту нашего самолета, выполняющего рейс Москва, Домодедово - эээ( и тут он хотел произнести Unifotm November Tango Tango), но что-то его остановило, и через 10-15 секунд он вспомнил, что это Томск :)


А еще очень часто разочаровывает как ЭВС говорит по-английски... Некоторые очень бегло, понятно, и по смыслу тоже самое, что и по-русски, а иногда... Ladies and Gentelmens, capitan Surname// and crew are glad to great on out board, on flight ***, estimated time in route ****.

Кстати, вопрос, в S7( Ту-154, а-319) и RedWings (Ту-204-100) встречал такое, что КВС иногда не приветствует, но потом говорит в полете и после посадки, а иногда вообще не говорит в салон, а вместо него все речи производит старшая б\п. Почему ? Как я понял от кол-ва ЭВС не зависит: Ту-154 - 4 человека, А-319 - 2, Ту-204-100 - 3.



"Думаю, что это должны оценивать молодые специалисты, в обучении которых я участвовал. Вообще, для меня инструкторская деятельность - самое интересное, что может быть в авиации. Намного интереснее, чем в должности замкомэски журналы заполнять никому не нужные :)"

А как это сказывается на времени, проведенном в воздухе в качестве КВС?
denokan
Dec. 16th, 2009 11:43 am (UTC)
Вот я и говорю - надо иметь способности определенные, чтобы выдавать информацию в салон, которую будет приятно слушать. Вопрос об английском - очень злободневный... Ведь на самом деле это одна из проблем современной нашей авиации - недостаточный уровень знания английского, без которого никак и никуда.

Кстати, вопрос, в S7( Ту-154, а-319) и RedWings (Ту-204-100) встречал такое, что КВС иногда не приветствует, но потом говорит в полете и после посадки, а иногда вообще не говорит в салон, а вместо него все речи производит старшая б\п. Почему ? Как я понял от кол-ва ЭВС не зависит: Ту-154 - 4 человека, А-319 - 2, Ту-204-100 - 3.

Это вопрос дисциплины. Думаю, в любой авиакомпании четко прописано - когда, что, как и кто делает информацию в салон. Однако, на практике, многие самоустраняются от вещания и этих людей можно понять - ну не умеет, лучше не портить у пассажиров впечатление от полета.

А как это сказывается на времени, проведенном в воздухе в качестве КВС?

Очень сильно сказывается. Налет, конечно же, здорово упал у меня по сравнению с прошлыми годами. Если в позапрошлом году я налетал 900 часов, в прошлом 800, то в этом, дай Бог, 450 налетаю. И, конечно же, это общий налет, включая налет с правого кресла и с кресла наблюдателя.
_irreligious_
Dec. 14th, 2009 08:55 pm (UTC)
Добро пожаловать, зафрендил вас. У меня маленькая просьба - прятать большие посты под кат.
swixer
Jan. 30th, 2010 07:44 pm (UTC)
Re Denis
Спасибо за Ваше видение ситуации по 823 борту.
Всего самого летного, Денис Сергеевич!
nokiddin
Apr. 27th, 2010 05:50 am (UTC)
Все правильно сказали
Я к авиации, кроме живейшего интереса, отношения не имею. К английскому - имею. По языку я скажу одно - у меня на работе есть такие специальные люди - переводчики, которые не умеют переводить. Т.е. они худо-бедно знают фаза-маза, ну или простенький какой-текст - еще куда ни шло. А слушая их усный перевод иной раз хочется их застрелить, чтобы не мучились. От этих людей не зависит ничья жизнь, это да, но это хороший показатель уровня профессионализма и отношения у нему вообще в пост-СССР в целом.
ladderinthesky
Jun. 2nd, 2010 09:21 am (UTC)
Всё в точку!
nickpilot101
Jun. 18th, 2013 02:04 am (UTC)
Про "Честь мундира"
Очень мудрый призыв к самосовершенствованию,ведь только так можно обеспечить безопасность полётов!
( 13 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel