?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Написать сей опус меня подтолкнуло появление обсуждения на форуме Авиа.Ру. В нем пользователь EvgenyPetrov призывает пассажиров к бдительности, что на первый взгляд весьма разумно:

Цитата (комментарии красным):

За последний год с небольшим из 8 полетов на внутренних рейсах, 3 раза взлет совершался с недопустимым обледенением на верхней поверхности крыла. Каждый такой взлет фактически является авиационным инцидентом. О двух случаях я, как пассажир, безопасность которого авиакомпания поставила под угрозу, сообщил в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.


Полагаю, что самым разумным методом контроля за противообледенительной обработкой является именно контроль пассажиров по следующим причинам:

1. Исторически у нас спасение утопающих является в нашей стране делом .... (сами знаете кого). А самым заинтересованным (утопающим) лицом в таких случаях является именно пассажир, жизнью которого в данном случае рискуют. Кроме того, именно пассажиру, сидящему у окна около крыла лучше всех остальных, включая профессиональных участников противообледенительных процедур, видно состояние поверхности крыла и наличие обледенения.

Правильно. А за штурвалом сидят люди с суицидальными наклонностями, не имеющими ни семьи, ни детей, а только ипотеку в евро и кредиты в долларах. Поэтому им очень выгодно летать на грани, в надежде, что все решится само собой.


2. Далеко не все авиакомпании заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, поскольку это стоит определенных денег, а отсутствие реального авиационного опыта у некоторых менеджеров не позволяет понять, что авиационное происшествие, кроме моральной и уголовной стороны вопроса, обходится очень дорого. Кроме того, в подобных случаях, страховые компании, могут иметь все основания отказать в страховых выплатах.

Смелое утверждение. Мне хотелось бы узнать - какие компании не заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, однако, Евгений это скрывает. Но уже чувствуется рука Всемирного Заговора.


3. Федеральные службы и инспекция по БП, при всем своем желании, не смогут проконтролировать все полеты, а вот разобраться с теми кто нарушает правила производства полетов могут, должны и обязаны. Но сделать это реально только с помощью сообщающих о нарушениях пассажиров .

Да, конечно. Только с помощью пассажиров. Я бы предложил пассажиров и экипаж поменять местами, раз так пошло.

4. Именно пассажир, в таких случаях, имеет все основания предъявить претензии как авиакомпании, так и федеральным службам.

А перронный инспектор может?

Подробности событий, фотографии и свое частное мнение я сообщу в последующих постах (будьте так любезны!), а пока просьба: эту тему я открываю именно для пассажиров, чтобы дать им подробные пояснения, ответить на вопросы и попробовать оказать "методическое руководство" процессом (на сей момент в ту тему, открытую для пассажиров, косяками ходят лишь люди, приближенные к полетам, и никаких подробностей от Евгения не последовало).

Тех кто работает в данной области профессионально прошу обращаться именно с пассажирами и другими не профессиональными участниками форума, а не устраивать переписку и споры между собой, ну разве что ссылку на документ дать.

И еще: даже, если Вы увидели что-то даже явно недопустимое, лучше не поднимать скандал, как это у нас часто принято. Можно спокойно сказать бортпроводнику или после полета сообщить в контролирующие органы, но, "портить нервы" экипажу перед вылетом может быть опаснее чем все остальное вместе взятое, хотя это моя позиция, а у самих пилотов может быть и другое мнение.

Немного здравого смысла не помешает. Слава Богу!

====================================================================

Итак, давайте отделим мух от котлет и поговорим про случаи, которые действительно опасны и не лезут ни в какие ворота, про случаи, либо не опасные, либо ничтожно опасные, а так же про ситуации, в которых тупое исполнение правил, наоборот - очень опасно.


Когда нужно однозначно бить тревогу?

Когда вот так. Это кадр из нашумевшего видео про "Снежный взлет из Шереметьево".



Собственно, видео.



Несмотря на то, что "все живы, никто не пострадал" - подобный взлет - это грубейшее нарушение.  Тут не работает излюбленное правило: "Летчик жив - полет удался!" Я не люблю громких выражений, но в данном случае взлет был успешен достаточно случайно. На крыле мокрый снег, засыпавший практически всю верхнюю поверхность крыла. К счастью, видимо, сыпал он не очень давно, чтобы успеть превратиться в бугристый шероховатый лед. Однако, еще длительное время после взлета на крыле наблюдаются остатки снежно-ледяных отложений (СЛО), что как бы намекает, что снег ни фига не сухой - о варианте "сухого снега" поговорим далее.

Верхняя поверхность крыла является критичной для создания подъемной силы самолета. Поток воздуха не должен встречать на своем пути препятствий, иначе он начинает тормозиться, завихряться (нарушается характер обтекания крыла), статитческое давление над крылом увеличивается, и таким образом подъемная сила падает. Более того, она может падать неодинаково на крыльях, что приведет к кренению.

В-общем, в худшем случае самолет может свалиться в неуправляемое падение.

История знает много катастроф по данной причине, количество которых, конечно же, резко уменьшилось в последние десятилетия, однако, не так давно Россия, увы, отличилась - в катастрофе погибли люди...



Почему допускаются подобные нарушения?

Есть две основные причины:

1. Раздолбайство по причине личной "безудержной смелости"

2. Раздолбайство по причине неграмотности.

В первом случае факторами может быть прошлый опыт КВС и его авторитарный стиль поведения при попустительстве других членов экипажа и наземных работников. Прошлый опыт может заключаться, к примеру, в работе на доблестные вооруженные силы, в которых "в условиях боевого применения лед на крыле помехой не считается". Я говорю жестко, но имею опыт подобных бесед с отдельными представителями, кои летали на Ил-76 и этот "опыт" дает, как им кажется, право, относиться  с насмешкой на "ненужные предосторожности" при эксплуатации данных самолетов.

Подход, мягко говоря, неверный. Ил-76 и А320/В737  нельзя сравнивать с точки зрения аэродинамики хотя бы из-за того, что у первого профиль крыла значительно более толстый. Относительная площадь крыла (плюс механизация) тоже больше. Все эти рассказы про "залезли, смахнули туда-сюда метлой и полетели" - это ненужная никому бравада. В гражданской авиации так - не должны летать.

Во втором случае фактором может быть как раз вот следствие таких вот "бравых бесед", либо прошлого опыта взлетов, когда снег на крыльях был, но "его сдуло набегающим потоком воздуха". То есть, пилот думает "ага, такое у меня уже было - в Норильске, снег сдуло, и все хорошо".

Или же неграмотная оценка ситуации, невыполнение должностных обязанностей - например, просто-напросто не выполнил необходимый осмотр самолета. Хотя о чем надо думать, чтобы не увидеть такие сугробы в условиях снегопада - не понимаю!

На этом фоне просто гениальным выглядит первый ответ одного из летных начальников, который был дан на официальный запрос в компанию одного из тех, кому не все равно. Вкратце он звучал так: "Судя по видео, снег сошел, все нормально, нарушений нет". И на самом деле, лишь поднятая волна общественного мнения заставила компанию признать факт нарушения и сделать кое-какие мягкие санкции в отношении квс (рука не поднимается писать большими буквами) данного рейса - временный перевод во вторые пилоты.

Если честно, до появления вот того видео мне в голову не приходило, что может найтись экипаж (или техник, выпускающий самолет в рейс), который может плюнуть на облив при наличии ТАКИХ сугробов на крыле. Однако, затем последовали еще схожие примеры, не получившие общественный резонанс, но тем не менее... они были.

Расстраивает то, что не срабатывают другие защитные барьеры, самым главным из которых является второй пилот. Он первым должен настучать командиру по кумполу, отказавшись вылетать без удаления снега и льдя с крыльев.

Как итог, договоримся - в подобных случаях бить тревогу и точка.

Каким образом? Вызывать бортпроводника, показать ему(ей) на крыло и сообщить о своих намерениях сделать доклад в Росавиацию. Настоять на том, чтобы он(она) сообщил(а) о Ваших намерениях капитану. Ни в коем случае нельзя хамить или кричать, иначе это может закончиться отказом в перевозке и высаживанием с рейса. Однако, если Вы считаете, что лететь Вам небезопасно - то добиваться-таки высаживания с рейса. Есть большая вероятность, что экипаж не полезет на рожон - иной раз инспекции боятся больше, чем ситуации...

--==(о)==--

Чтобы пассажир, читающий эти строки не подумал, что на самом деле "в кабинах сидят люди с суицидальными наклонностями", отмечу, что количество таких вопиющих происшествий на общем фоне выполненных рейсов - мизер. Однако, хорошее редко когда попадает в сводки, а вот негатив - ярко в них проявляется.

Теперь поговорим о более распространенной ситуации, на которую стали обращать внимание пассажиры.


"Почти не нарушение" или совсем не нарушение

Речь пойдет о топливном инее. Много раз рассказывал об этом явлении в своем блоге, но, раз уж пишу тематическую статью, повторюсь. Данное образование появляется на крыле в случае, если в баках находится очень холодное топливо (баки занимают определенный объем внутри крыла). Соприкасаясь с обшивкой крыла происходит значительное ее охлаждение, что в условиях влажного воздуха приводит практически к моментальному образованию инея, а по мере его подтаивания - льда. Хороший наглядный пример - бутылка водки из морозилки, поставленное на стол в горячей компании. На ней происходит то же самое.



Фото выше - мой полет в Римини. Я его описывал в блоге, искать лень, но суть в том, что при температуре +11 нам пришлось заказывать обработку самолета.

Довольно часто в разговорах между пилотами можно услышать "вот, в Люфтганзе даже при +10 обливаются на всякий случай". Неправда. "На всякий случай" обливаться - непрофессионально, неправильно и опасно (об этом ниже). Просто на крыле топливный иней, а пилоты в Люфтганзе исполняют документы.

В принципе, данный вид обледенения в подавляющем большинстве случаев опасным не является. Это дало повод производителю (в моем случае - Боингу) оговорить условия, при которых он допускает наличие подобных образований на той части крыла, которая соприкасается с холодным топливом - данная часть маркирована черной линией.

Тут стоит отметить забавную деталь - не на все самолеты эта черная линия нанесена, вот на таких по документам должна проводиться обработка в любом случае.

Дополнительные условия, позволяющие считать наличие данных отложений абсолютно безопасными - это:
- температура воздуха не ниже 0;
- не идут осадки
- толщина отложений не более 1.5мм
- образования на левом и правом крыльях выглядят симметрично

От себя добавлю, что в принципе, практически во всех других случаях это тоже достаточно безопасно, кроме одного явно небезопасного условия - когда идут осадки в виде дождя, либо наблюдается туман - в этих условиях лед может нарастать неравномерно и до критических значений.

Кстати, я об этом раньше не задумывался, но, оказывается, данный вид обледенения вполне себе может образовываться и в полете, причем зимой, причем в условиях сухой Сибири. Фото мои - я был пассажиром, сидел над крылом и сильно удивился, когда на моих глазах при снижении начали проявляться знакомые белые контуры. Температура за бортом - порядка -10.





Однако, производитель считает, что если "случаи другие", не те, что указаны в FCOM, то обледенение должно быть устранено "подходящей одобренной процедурой".

К сожалению, данный вид обледенения все еще вызывает много вопросов и сомнений со стороны пилотов . Некоторые в него вообще не верят, не видят его, пока не ткнешь носом. Дело в том, что на советской технике его можно было увидеть редко, а если и видели - то только на нижней поверхности крыла, где оно допустимо в широких пределах.

Почему так было?

Летали, например, на Ту-154, на котором практически никогда не возили топливо для обратного рейса (танкирование). После посадки оставалось тонн 5. Что такое 5 тонн для Ту-154 - это 3 с чем-то тонны в расходном (центральном) баке, и две тонны размазаны по крыльевым бакам и по переднему (который тоже не в крыле). Что такое по тонне топлива в крыльях на Ту-154? Да ничего. Оно не заполняло баки настолько, чтобы охладить верхнюю часть крыла.

Теперь возьмем В737NG. Летишь ты в тот же Римини с полными баками с таким расчетом, чтобы из Римини практически не заправляться, либо заправляться по минимуму. В итоге прилетаешь с полными крыльевыми баками по 4 тонны в каждом. А летишь три часа при температуре за бортом -50...-60. За время снижения топливо физически не успевает отогреться, в итоге на стоянку ты заруливаешь с полными крыльями очень холодного (-15...-20) топлива.

Получи иней на крыльях. А потом лед, а потом просто воду - если солнышко успеет растопить.

На самом деле - и я писал об этом неоднократно и показывал личным примером - нет ничего сложного и трудного в том, чтобы провести данную процедуру... в большинстве аэропортов. Как выяснилось, даже в Римини, несмотря на чисто итальянское удивление, можно договориться об обливе, не говоря уж о Домодедово, где это в порядке вещей.


Условия, когда облив не только не полезен, но и вреден

На самом деле, облив всегда... вреден.

Что такое противообледенитиельная жидкость? Это достаточно вязкая хрень, которая по спецификцации должна во время взлета уйти с крыла под действием набегающего потока воздуха. А куда она уходит? Правильно, уходит она в полости, в механизмы уборки/выпуска закрылков, в систему управления рулями, а если речь идет об обработке стабилизатора - то в систему его управления.

Далее она там смешивается с заблаговременно попавшей туда грязью, смазкой, маслом и т.п. Потом успешно подмерзает в полете - и получи, брат, проблемы на заходе.

Поэтому облив ради облива - не должен производиться ни в коем случае!

А теперь вернемся в российские реалии. Перед вами Норильск, снежный поземок и температура -40. В таких условиях на крыле достаточно быстро образуются снежные отложения - иногда очень даже большие. Сугробики.

DSC05062.jpg

Вы спросите - ну и что? Пусть поливают, какая разница, на крыле недопустимы снежные отложения!

Отвечу. Формально Вы правы.

Но.

Как в идеале должна проводиться противообледенительная обработка? Рядом со взлетно-посадочной полосой и при работающих двигателях. Это нужно для того, чтобы минимизировать время между началом обработки и взлетом. Жидкость имеет время защитного действия, которое напрямую зависит от температуры (чем ниже - тем хуже) и от выпадающих осадков (чем больше и мокрее - тем хуже). В итоге, если этот срок превышен - обработка может быть не только бесполезной, но и опасной. Поэтому надо (по правилам) проводить повторную обработку, которая начнется с удаления итогов предыдущей.

При температурах -30 и ниже время защитного действия - несколько минут.

Как происходит в реальности? Даже в Домодедово обработка проводится на значительном удалении от ВПП, и обычно - с выключенными двигателями. После того, как она завершена, требуется несколько минут, чтобы запустить двигатели и начать движение, и еще некоторое время, чтобы добраться до ВПП. А если стоять в очереди на вылет, что является обычным явлением?

А если говорить про аэропорты в глубинке, тут все грустно. Во многих аэропортах противообледенительная обработка до сих пор представляет из себя мужичка, поливающего крыло из шланга. Сначала медленно одно крыло, затем медленно второе. Пока он заканчивает второе, надо бы по уму удалять остатки жидкости с первого и начинать по новой.

Лишь недавно в глубинках стали появляться современные машины для обработки самолетов, подобные этой.



Однако, они купят одну и... и в итоге сначала обрабатывают одно крыло, потом другое.. А время действия жидкости отсчитывается от момента начала обработки, а затем надо еще сделать процедуры, запустить двигатели и рулить до взлета.. Например, в Красноярске очень длительное руление. А поливают одной машиной.

Пример с хорошим концом того, что может быть в таком случае

В старые добрые советские времена для удаления сугробов с самолета использовали обдувочную машину, представлявшую собой ничто иное, как реактивный двигатель, установленный на платмформе из грузовика. После закрытия дверей машиина подъезжала, включала двигатель и сдувала весь снег нафиг...

Но на этих самолетах тепловая обработка подобными машинами запрещена. А иных способов "подходящей и одобренной процедуры", кроме облилва, де юре, еще не предоставили ни пилотам, ни наземникам.

В итоге пилоты принимают решение на применение неформальной и неутвержденной процедуры - "сухой снег слетит еще на рулении", что, как правило, и происходит.

Конечно же, пилот твердо знает, что там нет ничего, кроме сухого снега - потому что он час назад пригнал этот самолет с чистым крылом и поставил его на стоянку под эти условия, и за это время ничего не изменилось.

Или, как вариант - подождать до оттепели.

Сложнее, когда пилот получает самолет после стоянки, а самолет представляет собой сугроб. И хрен его знает, что было за те часы или даже дни, которые он провел на стоянке. Тут надо, конечно, по полной напрягать техсостав и себя, чтобы быть уверенным в том, что самолет взлетит чистым.

Следствием подобной неформальной процедуры может стать то самое видео, с чего мы сегодня начали. Однако, это тот самый пример, когда "толковая процедура" нашла "бестолковое применение". Если уж ты идешь за рамки описанных процедур и правил (увы, иногда в любой сфере это происходит, т.к. правила, как Вы уже, возможно, понимаете, не прописаны на все случаи жизни) - ты должен быть достаточно подготовлен для этого, учесть все факторы и риски, и не применять процедуру лишь потому, что  условия внешне схожи с теми, в которых ты когда-то делал подобное... Всегда должен быть тщательный анализ конкретных условий и вдумчивый диалог с остальными участниками процесса.


Иные случаи

Чаще всего пассажиры делятся фотографиями крыльев, на которых видны небольшие участки льда или снега/инея в корневой части (как правило - задней). Мол, чуть не угробились.

Формально - не должно быть таких "участков". Фактически - их надо умудриться еще разглядеть. Я сам взял за правило зимой осматривать крыло из салона после того, как выполню внешний осмотр самолета. Однако, это моя инициатива, основанная на "личной ситуационной обеспокоенности". С земли такие участки, как правило, не разглядеть.

Однако, выскажу крамольную вещь - подобные участки СЛО на безопасность не повлияют, поэтому особо переживать и чувствовать себя заново родившимся не стоит. Если я их вижу, я заказываю удаление, и не только во имя безопасности, но и во имя пассажиров с фотоаппаратами.

Конечно, можно последовать призыву Евгения Петрова, и сообщать обо всех подобных случаях в райком, крайком и ГорОНО...


Вот такой вот краткий ликбез. А Евгения Петрова я бы попросил-таки закончить начатое. Сказал "А", скажи "Б". То есть - рассказ с примерами, чтобы можно было судить - к какому случаю, описанному выше, отснести.

Не стесняйтесь, задавайте вопросы!

FLYSAFE
promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 183 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
tanfisstur
Jan. 19th, 2015 10:09 am (UTC)
Собственно вопрос сам собой возникает. Вот я, пассажил, сел в самолёт, выглянул в иллюминатор - а там сугробы на крыле. И с ними уже, вроде как, намылились рулить на взлёт. И что делать в такой ситуации?
denokan
Jan. 19th, 2015 10:11 am (UTC)
Вызывать бортпроводника, показать ему(ей) на крыло и сообщить о своих намерениях сделать доклад в Росавиацию. Пусть сообщит о Ваших намерениях капитану. Ни в коем случае нельзя хамить или кричать, иначе это может закончиться высаживанием с рейса.
(no subject) - menstory - Jan. 19th, 2015 12:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - nas_kin - Jan. 19th, 2015 10:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 20th, 2015 07:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - ldpl - Jan. 19th, 2015 06:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 06:44 pm (UTC) - Expand
lazy_flyer
Jan. 19th, 2015 10:09 am (UTC)
Хм...
Вопрос КВС-у.
А как выглядит ситуация в других северных странах? Или же такого объёма перевозок в таких условиях нигде нет?

Edited at 2015-01-19 10:10 am (UTC)
denokan
Jan. 19th, 2015 10:14 am (UTC)
В этих странах соблюдаются правильные требования к проведению обработки самолета - недалеко от ВПП и после запуска двигателей, чтобы минимизировать время руления.

Однако, я уверен, там тоже часто идут на какие-то послабления, т.к. в принципе, те же сроки holdover time (время защитного действия жидкости) - они не жестко установленные, а довольно размыты. Ну или если речь идет о сухом снеге, то с большой уверенностью считаю, что поступают так же.
(no subject) - lazy_flyer - Jan. 19th, 2015 10:17 am (UTC) - Expand
p00h
Jan. 19th, 2015 10:13 am (UTC)
чем первоначально тормозит самолет? шасси или движ?
чем в основном тормозит самолет? шасси или движ?
denokan
Jan. 19th, 2015 10:16 am (UTC)
Первый вопрос поставлен некорректно.
Самолет в любом случае первоначально тормозит из-за сопротивления воздуха. Далее, есть самолеты, где прописаны процедуры применения реверса и торможения колесами, и то и другое может не начинаться сразу после приземления. Либо реверс может вообще не применяться, либо его может вообще не быть.

Второй вопрос поставлен некорректно.
Если речь идет о сухой ВПП, то основное торможение - это колеса. Если о скользкой - то реверс и аэродинамическое сопротивление самолета.
(no subject) - chumilo - Feb. 12th, 2015 12:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2015 03:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - petrovse - Nov. 4th, 2015 09:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 03:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - petrovse - Nov. 5th, 2015 01:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 02:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - petrovse - Nov. 5th, 2015 05:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 05:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - petrovse - Nov. 5th, 2015 06:14 pm (UTC) - Expand
iggi1981
Jan. 19th, 2015 10:19 am (UTC)
Экономические причины не могут заставить КВС отказаться от "облива"?
denokan
Jan. 19th, 2015 10:20 am (UTC)
Теоретически - да.

Практически - нет. Своя жизнь дороже, чем судьба авиакомпании.

Тем более, что в последние годы в компаниях значительный сдвиг произошел в плане понимая того, что расходы на безопасность являются обязательными.
(no subject) - iggi1981 - Jan. 19th, 2015 10:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 10:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - iggi1981 - Jan. 19th, 2015 10:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - morchich - Jan. 19th, 2015 11:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 20th, 2015 07:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - morchich - Jan. 20th, 2015 07:38 pm (UTC) - Expand
sk16rus
Jan. 19th, 2015 10:23 am (UTC)
Не летал на самолетах с 1982 года ...
Тем не менее - спасибо за познавательную статью, так как некоторое отношение к авиации все же имею.
kirzer
Jan. 19th, 2015 10:25 am (UTC)
возможно ли обледенение в полете до критических значений и что тогда делать?
denokan
Jan. 19th, 2015 10:27 am (UTC)
Возможно. Но на верхней поверхности крыла обледенения по понятным причинам не нарастает (кроме случаев, когда работает обогрев передней кромки и вода, стекая по крылу, замерзает).

Так вот, обледенение в полете происходит на передней кромки крыла, а для борьбы с ним на самолете установлена специальная система. В итоге, при правильных действиях пилотов, достаточно маловероятно попасть на современном гражданском самолете в такую ситуацию, которая стала бы критической.
(no subject) - major_0bvious - Jan. 19th, 2015 10:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 10:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - m_rymalis - Jan. 19th, 2015 05:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 05:09 pm (UTC) - Expand
gutnikov_yira
Jan. 19th, 2015 10:27 am (UTC)
Пассажиры вообще страшная вещь)
Недавно на "моём" рейсе один пассажир поднял шум, когда увидел открытый багажник. Мол, как вы можете лететь, в самолёте же куска обшивки нет! Пришлось при нём закрывать и снова открывать багажник, чтобы его успокоить. А то сейчас бы весь мировой интернет обсуждал, что "Белавиа" выпускает в полёт самолёты без кусков обшивки.
print_design
Jan. 19th, 2015 10:31 am (UTC)
А за какое время до вылета самолета становится известно, какой за штурвалом будет RDC&
При покупке билетов можно в соответствующей графе указывать параметр поиска, чтобы попадать только на правильных пилотов, которые и "ради людей с фотоаппаратами"?
denokan
Jan. 19th, 2015 10:40 am (UTC)
Такой сервис еще не внедрили)
hero_sima
Jan. 19th, 2015 10:42 am (UTC)
Добрый день!
У Вас и у Алексея часто мелькает фраза, что пилот не потенциальный самоубийца, что у него есть семья, а не только ипотека. Это раз.
Очень приятно читать блоги грамотных пилотов, которые знают что все инструкции безопасности написаны кровью, знают где надо бдить и где опасно передбедь. Респект Вам. Это два.
А как быть с тем процентом летчиков, среди которых есть много КВСов, которым свойственно раздолбайство и авось, и это не значит, что они не думают о собственной шкуре, просто их мыслительный процесс устроен иначе чем ваш.
denokan
Jan. 19th, 2015 10:53 am (UTC)
Это является проблемой во всех отраслях. Хотя в идеале, считается, что в авиации такие люди работать не могут или хотя бы не должны. Прежде чем попасть в кабину пилот проходит разные этапы отбора... но ведь те, кто их проводит - тоже человеки.

Но жизнь она не идеальна, поэтому одним из способа борьбы с явлением недостаточно уважительного отношения к риску... является и мой блог,как инструмент основной работы.
(no subject) - hero_sima - Jan. 19th, 2015 11:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - Jan. 23rd, 2015 07:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - hero_sima - Jan. 23rd, 2015 08:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - Jan. 23rd, 2015 08:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - hero_sima - Jan. 23rd, 2015 09:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - Jan. 23rd, 2015 10:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - major_0bvious - Jan. 19th, 2015 10:56 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Jan. 19th, 2015 01:41 pm (UTC)
Насколько я в курсе - федеральных требований нет. Но данные требования устанавливает авиакомпания.
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 01:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - formigao - Jul. 11th, 2016 03:06 pm (UTC) - Expand
olga_syl
Jan. 19th, 2015 10:47 am (UTC)
Ооочень интересно! Как учебник прочитала. Спасибо огромное, Денис!
major_0bvious
Jan. 19th, 2015 10:53 am (UTC)
Я у вас спрашивал, когда у меня была подобная ситуация, а вы лишь отшутились... (( Только в моем случае на наборе высоты лед стал быстро и сильно намерзать.
308_win
Jan. 19th, 2015 11:01 am (UTC)
Денис, описки бы еще поправить, заменив "сухой воздух" на "сухой снег")))
denokan
Jan. 19th, 2015 01:00 pm (UTC)
Спасибо!
(no subject) - konstspb - Jan. 19th, 2015 02:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - miks_turka - Jan. 19th, 2015 11:25 am (UTC) - Expand
yellowman73
Jan. 19th, 2015 12:07 pm (UTC)
Никогда не видел снега на крыльях у буржуев, у нас - очень и очень редко. И не так плохо как на видео.

У меня 2 вопроса:
- Что делать если крыло стало обледенивать при посадке, видно ли это вам из кабины?
- Часто Б 747 настолько шире полосы что его двигатели висят над землей и поднимают за собой на взлете ураган мусора, снега и прочей грязи. Это нормально или нехорошо?
denokan
Jan. 19th, 2015 12:57 pm (UTC)
1. Видимость крыла зависит от самолета. На 737-500 хорошо было видно, на длинных -400 и -800 практически не видно. Но для того, чтобы понять - началось ли обледенение на носке крыла или нет, есть другие возможности. Либо датчик, устанавливающийся опционально, либо просто включение мозгов и логики - если перед глазами на элементах кабины снаружи полез лед расти, значит, то же самое происходит и на крыльях.

2. Я не специалист по 747, но с трудом представляю такие ВПП для этого самолета, чтобы внешние двигатели висели снаружи. Где такое?
(no subject) - yellowman73 - Jan. 19th, 2015 01:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 02:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yellowman73 - Jan. 19th, 2015 02:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2015 04:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alibekov - Jan. 20th, 2015 06:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - amphibian - Jan. 22nd, 2015 09:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2015 06:28 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
black_slon
Jan. 19th, 2015 12:45 pm (UTC)
В старые добрые советские времена для удаления сугробов с самолета использовали обдувочную машину, представлявшую собой ничто иное, как реактивный двигатель, установленный на платмформе из грузовика

У нас их называли "Змей-Горыныч" )))
lx_photos
Jan. 19th, 2015 01:04 pm (UTC)
Да, грамотно.
coba1869
Jan. 19th, 2015 01:19 pm (UTC)
хорошо что меня в салоне не было как на том видео , какой бы я хай бы поднял!!!! Точно бы не взлетели!
А командир того борта - ПРЕСТУПНИК!!!! А может и правда ипотека в долларах и семьи нет
Где был 2 П, cabin crew? Вот и CRM в действии

Edited at 2015-01-19 01:21 pm (UTC)
quorus
Jan. 19th, 2015 01:54 pm (UTC)
А в а/п "Кольцово" (Екатеринбург) - двумя машинами поливают или одной?
denokan
Jan. 19th, 2015 02:04 pm (UTC)
В ЕКБ я давно не летал и еще дольше не обливался, поэтому не могу сказать.
doctor_stom
Jan. 19th, 2015 01:59 pm (UTC)
Читаю Ваш журнал и понимаю, что для обывателя я уже неплохо разбираюсь в терминологии, самолетах и прочих авиационных делах))
Вдвойне приятно читать Ваши комментарии к тексту Евгения Петрова - все таки чувство юмора еще никому не повредило)

По теме: часто ли Вы "обливаете" самолет летом в аэропортах России?
denokan
Jan. 19th, 2015 02:03 pm (UTC)
Редко. Все-таки, при плюсовой температуре редко когда необходимость возникает.
(no subject) - yorii81 - Jan. 23rd, 2015 07:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 24th, 2015 07:36 am (UTC) - Expand
irbis__
Jan. 19th, 2015 02:28 pm (UTC)
Может мне, как пассажиру, еще и технические параметры проверять? Люфты, уровни, моменты затяжки?...
Я не верю, что пилотам охота рисковать собственными жизнями.
Скорее всего просто кто-то очень большой зануда.

А уж про сваливание из-за оставшейся небольшой ледышки это вы кому-нибудь другому рассказывайте.

Edited at 2015-01-19 02:33 pm (UTC)
don_tomato
Jan. 19th, 2015 04:42 pm (UTC)
Ага..))"с хорошим мотором и ворота полетят"(с)
(no subject) - irbis__ - Jan. 19th, 2015 05:42 pm (UTC) - Expand
arabskiy_pilot
Jan. 19th, 2015 03:00 pm (UTC)
В коллекцию. Мой пост с одного из профильных форумов:

Disclaimer: Все нижеизложенное, возможно, является плодом моего воображения. Хрен его знает. Выпил, приснилось после этого. Все совпадения с реальными действиями реальных, возможно присутствующих здесь людей, считайте случайными.
Короче: мой приятель совсем недавно летел пассажиром на одной российской авиакомпании на самолете одного европейского производителя из одного из городов одной страны, которая известна своими банками, горами и кантонами. Этот город часто путают со столицей этой страны.
Сильный снегопад. Около двух часов стоянки. Толстый слой снега на крыльях при температуре около нуля. В лучших традициях этой компании самолет проследовал на взлет мимо площадки облива, даже не притормозив. К ужасу моего приятеля, знакомого с требованиями по противобледенительной обработке не понаслышке, экипаж, ничтоже сумняшеся, произвел взлет. Снег(лед) сохранялся на крыльях даже после уборки механизации. Не знаю точно до какого момента.
Ладно бы он был простым паксом. К несчастью он прекрасно представляет, чем опасны подобные действия (бездействия) экипажа и хорошо видит разницу (в худшую сторону) с предыдущим нашумевшим случаем. Пытался даже заснять это на телефон, но из-за соплей тающего снега, сползающих по стеклам, ничего путного не получилось.
Еще один гвоздь в крышку мифа о квалификации...
Хотя, о чем я? Может, приснилось?
yorii81
Jan. 23rd, 2015 07:49 pm (UTC)
В РФ вообще все плохо..верно?
Вот Король умер в жаркой стране, вот нефть подешевела...да кому это интересно, когда все самое лучшее из РФ работает на золотого тельца...
а все плохое осталось в РФ и автор блога тоже не хочет продаваться тельцу, плохой наверно...такие Королям не нужны...
или мне все это приснилось?!
PS. Как там кстати Ваш любимый Джони Уокер поживает?
assapopolos
Jan. 19th, 2015 04:01 pm (UTC)
Я один раз хотел уже панику поднять из за того,что во время запуска из системы кондиционирования потащило керосином как следует! Благо, стюардесса успокоила)
valeani
Jan. 19th, 2015 04:15 pm (UTC)
Где-то в начале 90-х летел из Домодедово на Ил-86, картинка была в точности как на видео. А я думал, что так и должно быть, и нисколько не заморачивался. Интернета-то не было! :-)
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 183 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel