?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Написать данные "соображения" меня подтолкнуло прочтение одной из моих же записей (про проведение тренажерной сессии в Амстердаме). Как то интересно получается - я включаю "соображения" внутрь какой-то записи для широкой публики, хотя, наверное, было бы правильно что-то выделять и для узкой, с последующей ссылкой в заглавной записи.

Итак, давайте несколько модернизируем ту запись и рассмотрим рекомендации, которые диктует жизнь и здравый смысл в призме сегодняшних российских реалий.



Simulator Refresher, Simulator Check

Simulator Refresher. На этой сессии инструктор обеспечивает тренировку пилотов перед следующим тренажером - проверочным, Simulator Check. В разных компаниях данная процедура может называться по-разному, например, OPC - operator's proficiency check - но сути дела это не меняет.

В авиакомпании разработаны шесть долгосрочных сценариев, каждый действует по полгода. Соответственно, каждый пилот должен пройти SIM REF и SIM CHECK по действующему в данном полугодии сценарию. Сценарии отличаются друг от друга, и написаны таким образом, чтобы за последовательные три года покрыть возможные "стандартные" нештатные ситуации, включая требования, предъявляемые ФАП 128. Некоторые элементы тренируются в каждой сессии, к ним относятся полеты на одном работающем двигателе, а причиной такого служит отказ, вот они-то и чередуются в этом случае.

Каждая сессия длится четыре часа. Сверх этого дается час на брифинг перед тренажером и час - после.

Но и это еще не все. За несколько дней до тренажера пилот проходит предварительную подготовку с контролем готовности, которая включает в себя подготовку и проверку теоретических знаний - по системам воздушного судна и по действиям в нештатных и аварийных ситуациях, как раз тех, которые предстоит отработать на тренажере.

Примечание: система подготовки в Вашей авиакомпании может отличаться от описанной выше.


Знания и способность к самоподготовке

Когда мы только начинали эксплуатацию иномарок, то предварительных подготовок с контролем готовности не существовало - дело ограничивалось брифингом перед тренажером. Да и сценарии, как таковые, появились далеко не сразу - эпоха становления чего-либо никогда не была гладкой и правильной.

Некоторые мои зарубежные коллеги, думаю, удивились, прочитав о дополнительном дне явки в офис для того, чтобы "подготовиться к тренажеру".


И я даже с этим готов согласиться - ведь на самом деле пилот должен готовиться к тренажеру каждый день своей карьеры, более того, в предыдущей фразе слово "тренажер" - лишнее. Пилот должен каждый день и каждый час быть готовым к внештатной ситуации, следовательно, если он постоянно "освежает" свои знания, прорабатывает в голове всевозможные сценарии различных событий - то ему этот лишний явочный день ни к чему.

Казалось бы.

"...так. Надо бы QRH почитать, а то скоро на тренажер" - как часто Вы слышите похожу фразу от коллег... или даже от себя?


Красивая в теории картинка бьется о реалии. Много уже мною было писано о том, что далеко не каждый пилот готов яростно тратить время на самоподготовку.

Все мы весьма сознательные (и временами напыщенно-нравоучительные) тогда, когда разговор идет о ком-то другом, но не о нас самих, поэтому, когда начинаешь копать (и себя в том числе), выясняется, что далеко не всегда и не у всех (и у тебя самого) есть внутренняя мотивация на то, чтобы отбросить все важные дела, достать QRH и помозговать над ним, представляя, что будешь делать в той или иной ситуации.


К тому же, если в компании не налажена процедура честного прохождения/непрохождения чеков, среднестатистический российский (а скорее всего, и не только) пилот не имеет мотивации что-то лишний раз почитать, освежить. Позиция простая, всем, думаю, знакомая: "что не знаю - то инструктор расскажет и все равно поставит оценку "PASSED".

Более того, QRH (quick reference handbook) при всей своей классности  - лишь инструмент, который хорошой играет только в руках мастера. То есть, надо еще и научиться правильному его использованию, хотя, казалось бы... что может быть проще?

Все очень сложно, если в компании не налажена трактовка документов в виде ясных, доступных рекомендаций по этим "простым истинам". В отсутствии дороги пилот начинает тыкаться по сторонам в попытках найти собственный путь, и очень часто набивает шишки о лбы таких же "ищущих". Как результат - начинается разброд и шатание, появляются доморощенные "текники" и "трактовки", и за веру принимается не то, что написано в QRH/FCTM, а то, что было сказано устами наиболее высокого начальника.

Я более чем уверен, что пилоты 100% российских авиакомпаний будут солидарны со мной по этой проблеме. Если нет - пожалуйста, сообщите название той авиакомпании, где такой проблемы не существовало исторически.

Так вот, возвращаясь к теме предварительных подготовок перед тренажером - как только мы в прошлом доросли до того, что стали появляться "фейлы" на чеках, возник вопрос о необходимости какого-то дополнительного этапа, чтобы эти фейлы минимизировать. Отсюда и родилась предварительная подготовка с контролем готовности, на которой получить "фейл" гораздо менее болезненно и затратно, чем на тренажере.

Однако, как всегда большую роль играет человеческий фактор - а именно персона Инструктора, который проводит подготовку, и честность Экзаменатора, который принимает контроль готовности. То есть, следует понимать, что это не Панацея, если Вы вдруг, возможно, решите перенять опыт. Работать в первую очередь нужно на повышение качества Пилотов-Инструкторов и Экзаменаторов.

Если Вы еще не догадались, основной идеей данного ЖЖ является как раз-таки тема "пилота-инструктора" и "экзаменатора", так как на мой взгляд они являются основой всего того, что происходит в авиакомпаниях. Наземный менеджмент, билетерши, стюардессы и прочие - на подготовку пилотов, и, как следствие, на Безопасность Полетов - влияют мало. Все влияние в руках инструкторов и экзаменаторов, которые несут на своих плечах большой груз ответственности за то, что может случиться.

Рекомендуется к прочтению: Профессия Пилот-Инструктор


Так что же делать? Кому верить?

Я призываю верить рекомендациям производителя и здравому смыслу.


Попробую пояснить словами, которые я применяю для диалога с пилотами на переучивании. Получится не очень быстро. Но я попытаюсь донести.

QRH по своей сути это сборник действий (чек-листов) в "стандартных нештатных случаях", например - пожар, отказ двигателя, приводнение, неисправность противообледенительной системы, системы регулирования давления и куча других событий. Кроме этого, это сборник всевозможных таблиц, которые пилот должен использовать в полете от случая к случаю.

Возможно, наши авиационные предки из МГА СССР не согласятся, но -

знать все действия на память - невозможно (просто в СССР так не думали), и мистер Боинг этого не требует.

Боинг подразделяет все чек-листы на те, которые должны делаться:

а) достаточно быстро, или
б) достаточно медленно.


В чек-листах, относящихся в пункту а), иногда содержатся действия, которые пилот должен знать наизусть и делать их "по памяти".  Во всех остальных случаях нормой является чтение чек-листа с последовательным выполнением шагов через перекрестный контроль.

Мистер Боинг достаточно толерантен. Иногда допускается выполнение "по памяти" чек-листов, которые не относятся к таковым - в том случае, если ситуация не позволяет обратиться к чек-листу, или если выполнение данного чек-листа "по памяти" не нанесет угрозы полету.

Более того, он честно признается, что "несмотря на все усилия, невозмоно разработать чек-листы на все случаи жизни. В некоторых сложных ситуациях Капитану приходится решать, каким именно чек-листом воспользоваться в данную минуту. В любом случае, от Капитана ожидается, что он выберет наиболее правильный и безопасный путь действий, основываясь на здравом смысле" (вольный пересказ текста, содержащегося в описательной части QRH)


Некоторые чек-листы, относящиеся к "быстрым" (quick actions) являются еще и "самыми быстрыми". Например, Rapid Depressurization или Loss of Thrust on Both Engines.

Вот на примере последнего (потеря тяги обоих двигателей) я ниже остановлюсь подробнее.


На самом деле... нет ничего сложного в том, чтобы пользоваться QRH, когда все хорошо.

И даже когда отказал двигатель (на тренажере) - это все еще "хорошо" хотя бы потому, что
самолет тренажер стоит на земле и все происходит понарошку. Выучил себе несколько действий по памяти, а дальше в ус не дуй...

...И это одно из наиболее характерных заблуждений, которое я выделяю в среде российских боингистов.


Увы, парни, но так не получится.


Чтобы "в ус не дуть" надо как минимум представлять, какие чек-листы находятся в QRH, и по каким условиям (condition statements) инициализируется их использование. В прошлой практике (учитывая семимильный темп развития, это следовало написать как "в доисторические времена") мне приходилось останавливать сессии лишь потому, что пилоты не смогли найти нужный чек-лист, выполняя схожий... но не тот.

И это еще не все.

Можно прочитать все заголовки и все условия выполнения под ними... Однако -
какую скорость вы, парни, собираетесь держать, если вдруг, ВНЕЗАПНО, ночью на эшелоне 390 у вас плавно начали падать обороты обоих двигателей, автопилот отключился, и половина кабины погасла?

Сделав допуск на коэффициент обалдения, как и на то, что один из вас, возможно, вкушает поздний ужин, а второй заполнял задание на полет (ведь после посадки на это ну совершенно нет времени!) - насколько быстро вы сообразите, что происходит, дадите правильную команду и выполните правильные действия?

А если двигатели выключились несимметрично - насколько быстро вы возьмете ситуацию под контроль и устраните попытку самолета войти в нисходящую спираль, учитывая то, что вы оба расположились с комфортом - то есть, отодвинули кресла подальше от штурвалов?


Лично для меня одной из самых больших загадок мистера Боинга остается то, что указание по выдерживанию скорости в данном чек-листе он расположил... сразу после действий по памяти. И следствием этого является то, что многие (если не подавляющее большинство) пилоты абсолютно правильно отвечали на вопрос "Какие действия следует выполнить при потере тяги обоих двигателей?", но не смогли рассказать, как при этом они будут пилотировать, какую скорость собираются выдерживать. А ведь от этой скорости напрямую зависит успешность повторного запуска - ведь роторы двигателей крутятся на авторотации от набегающего потока. Да и было бы неплохо просто не свалиться, пытаясь зачем-то остаться на эшелоне 390...

В идеале - так еще и правильно взаимодействовать с диспетчером - объявить аварийную ситуацию, намерения, одновременно с началом снижения и отворотом, как того требует ФАП 136 - Вы же не хотите снижаться в лоб летяющему на эшелоне 380 самолету?

А это уже находится несколько за рамками чек-листа! Даже эта приснопамятная скорость (275 узлов до FL270 и далее 300 узлов) находится за рамками действий по памяти, чего уж говорить о взаимодействии с диспетчером и отворотом на 30 градусов вправо (как правило) от трассы!

Возвращаясь к "тыканью лбами в поисках своих текников" - я слышал такую версию, что в данном случае, потеряв оба двигателя, пилоты сначала выполняют действия по памятия, ну и только потом доходят до выдерживания заданной скорости... мол, до этого не требуется. И такок мнение можно понять, ведь в QRH нет ни одной конкретной рекомендации по поводу того, как именно поступать пилотирующему. Как раз тот самый случай, когда требуется включить логику и здравый смысл...

...и читать другие документы. Например, FCTM ("эта книга - для выпускников летного училища, нам, опытным, она ни к чему" - достаточно распространенная позиция среди пилотов в возрасте). А там будет написано:


Accomplish memory items and establish the appropriate airspeed to immediately attempt a windmill restart. There is a higher probability that a windmill start will succeed if the restart attempt is made as soon as possible (or immediately after recognizing an engine failure) to take advantage of high engine RPM. Use of higher airspeeds and altitudes below 30,000 feet improves the probability of a restart. Loss of thrust at higher altitudes may require descent to a lower altitude to improve windmill starting capability.

Так вот

Хороший пилот, конечно же - на досуге прочитает ВСЕ чек-листы и сделает себе заметочки на полях в голове - на что стоит обратить внимание (как и в данном случае). Самый хороший пилот еще откроет FCTM - flight crew training manual - святую книгу каждого пилота, стремящегося быть профессионалом В737. Там тоже прочтет много чего интересного.



FCTM - святая книга пилота В737!


В итоге, даже без отработки такого отказа на тренажере, пилот уже представляет в голове такой сценарий:

1. Всегда быть в контуре управления, даже если ты исполняешь роль контролирующего пилота. Глаза должны бегать по приборам в независимости от мыслей пилота и исполняемой роли в кабине.

2. Требовать от другого пилота, исполняющего роль PF - всегда быть в контуре. Если я ужинаю - ты НЕ заполняешь бумаги. Ты смотришь на приборы и готов исправить внезапно развившуюся ситуацию.

3. Никогда не "уезжать" от управления. Кресло должно быть подогнано так, чтобы в случае внезапно отвалившегося двигателя ты был в состоянии справиться с взбесившимся лайнером. "Отъезжать" допускается лишь для того, чтобы поужинать. Или позавтракать. Или пообедать. Но другому пилоту в это время "Отъезжать" запрещено.

4. Если вдруг в кабине станет тише, автопилот отключился, и половина приборов погасла - значит, медлить нельзя. Мы начинаем немедленно делать действия по памяти, а PF при этом ни при каких обстоятельствах не прекращает пилотировать самолет, что в данном случае подразумевает под собой еще и выдерживание нужной скорости (даю шанс самым продвинутым самостоятельно найти эти скорости - если среди читателей имеются таковые, то - пожалуйста, опережайте друг друга в комментариях).

5. Я буду запускать вспомогательную силовую установку не дожидаясь успешного запуска двигателей. Возможно, что двигатели от набегающего потока воздуха не запустятся, а вот с помощью ВСУ - шансов гораздо больше.

Чем выше остаточные обороты двигателя - тем выше шанс успешного запуска. Чем точнее держится скорость, указанная в QRH - тем, опять же, шансы выше. Мы должны все время поднимать наши шансы - в жизни нет кнопки "перезагрузки", поэтому от того, насколько мы, дома на диване, прорабатываем свои сценарии - зависят судьбы людей.

А как только запустится хотя бы один двигатель, то у нас снова "все хорошо".

--==(о)==--

Это достаточно серьезная проблема, связанная с решением "нештатных ситуаций" - почти полное отсутствие конкретных указаний по взаимодействию со стороны мистера Боинга. Так уж исторически сложилось, что мы, в России, ждем конкретики - и ждем ее всегда от других.

На самом деле, конечно же, это не головная боль Боинга - придумывать стандартные доклады и процедуры, как это он делает в случае нормальных ситуаций. От эксплуатанта (авиакомпании) ожидается, что она сама будет разрабатывать рекомендации своим экипажам, как и что говорить, что делать в частности и взаимодействовать в целом. Боинг лишь выдает концепцию, и то - в самом конце QRH, до которого доходили лишь стойкие духом пилоты. Честно говоря, разместив много полезной информации в конце QRH, Боинг меня удивил... Но если Вы-таки еще не дошли до туда, пожалуйста, не поленитесь, почитайте.

В планах у меня (эх, столько много планов!) - написать конкретный методический материал по использованию QRH и по взаимодействию - как в общем случа, так и в частностях. Надеюсь, что будет свободное время для этого.

В любом случае, основной лейтмотив - не ждите, пока вас научат. QRH и FCTM - святые книги, их надо изучать в комплексе. В первой написано кратко - "что делать", во второй более подробно: "Как, зачем и почему".

Хорошее видео, хорошие советы. С 17-й минуты хороший пример взаимодействия при прекращения взлета по признаку сильного повреждения двигателя




Как всегда, приглашаю к дискуссии!

Летайте безопасно!


FLYSAFE

Tags:

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 61 comments — Leave a comment )
olga_syl
Jan. 5th, 2015 07:19 am (UTC)
Очень интересно. Можно репост? ))
denokan
Jan. 5th, 2015 07:39 am (UTC)
Приветствуется:)
russos
Jan. 5th, 2015 08:10 am (UTC)
Обожаю твои посты. Спасибо за материал.

В целом это даже все применительно не только к авиации...
den951
Jan. 5th, 2015 10:00 am (UTC)
Да собственно, во всём ЖЖ, кроме лётчиков, и читать-то некого.
Немихаил с его однообразными обзорами пищи уже утомил.
Всяких политобозревателей не читаю из принципа.
Матерящихся кучерявых полудурков из топа-тоже.
Женщины из топа особым интеллектом тоже не отличаются.
Остаются лётчики, да частично Садальский.

Edited at 2015-01-05 10:02 am (UTC)
denokan
Jan. 5th, 2015 10:07 am (UTC)
Летчики до топа редко долетают :) В основном там немихаилы, кудрявые матершинники и не очень интеллектуальные женщины :)

С другой стороны, когда попадаешь в топ - обязательно жди нашествия немихаилов, кучерявых матершинников и экзальтированных женщин в свой блог.
(no subject) - pope_town - Jan. 5th, 2015 10:40 am (UTC) - Expand
sigizmundabol
Jan. 5th, 2015 10:03 am (UTC)
Извините за обывательский вопрос, но обусловлен ли выбор маршрута с соображениями безопасности? Т. е. например полетел A319 из Иркутска в Харбин и пошел сначала на восток над Улан-Удэ, Читой, затем на юго-восток над всеми бывшими авиабазами и полигонами ЗабВО и ушел в Китай. Это он для того чтобы было куда сесть, в случае чего, или почему-то над Монголией не хотел лететь (ну там "плата за маршрут" над ней высока)?
denokan
Jan. 5th, 2015 10:09 am (UTC)
Я в Харбин не летал, но думаю, все гораздо прозаичнее - так было либо выгоднее с точки зрения расхода топлива (превалирующий в тот день ветер), либо над какой-то зоной полетов действовали ограничения. Над Монголией нам чудесно летается в Пекин, например.
(no subject) - sigizmundabol - Jan. 5th, 2015 10:14 am (UTC) - Expand
kulver_stukas
Jan. 5th, 2015 10:13 am (UTC)
Хм... Это AirAsia навеяло?
denokan
Jan. 5th, 2015 10:14 am (UTC)
Нет, основной текст был написан три месяца назад.
(no subject) - realsomeone - Jan. 5th, 2015 12:31 pm (UTC) - Expand
mikhaylovag
Jan. 5th, 2015 10:35 am (UTC)
Оффтоп
Денис, здравствуйте! У меня к вам такой вопрос: с недавнего времени работаю супервайзером в аэропорту. Какой фразой пожелать пилотам счастливого пути? :) Счастливого полета? Приятного? Как вообще пилоты друг друга провожают в рейс? Заранее спасибо.
denokan
Jan. 5th, 2015 10:53 am (UTC)
Re: Оффтоп
"Хорошего полета!", "Счастливого пути!", "Мягкой посадки!"
Re: Оффтоп - mikhaylovag - Jan. 5th, 2015 06:34 pm (UTC) - Expand
Re: Оффтоп - man_blr - Jan. 5th, 2015 11:40 am (UTC) - Expand
Re: Оффтоп - mikhaylovag - Jan. 5th, 2015 06:34 pm (UTC) - Expand
general_drozd
Jan. 5th, 2015 11:35 am (UTC)
Знаете, приятно вас читать. Видимо "инструктор" это какой то отдельный навык, к умению делать дело не привязанный. Мне вот "научить" не получается никак.

ЗЫ всё вот похожее я только на тренажерах и симуляторах, но всё равно представляю.
realsomeone
Jan. 5th, 2015 12:27 pm (UTC)
Денис, а сколько часов в сутки вы спите?:)
denokan
Jan. 5th, 2015 12:31 pm (UTC)
В рабочие дни - шесть.

На самом деле, я умудряюсь делать дела очень быстро, в том числе и печатать "с листа", без подготовки. Это здорово помогает в повседневной работе в офисе. Ну и писать в ЖЖ, как вариант :)
(no subject) - realsomeone - Jan. 5th, 2015 12:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 5th, 2015 12:55 pm (UTC) - Expand
tervv
Jan. 5th, 2015 02:05 pm (UTC)
"Так вот, возвращаясь к теме предварительных подготовок перед тренажером - как только мы в прошлом доросли до того, что стали появляться "фейлы" на чеках, возник вопрос о необходимости какого-то дополнительного этапа, чтобы эти фейлы минимизировать."
И в этом вся Россия. Наличие знаний у обучающегося является лишь проблемой учителя.
Когда планируете дорасти до уровня без экзамена без доп. этапа?
denokan
Jan. 5th, 2015 02:08 pm (UTC)
Дорасти или деградировать?:)

Мы считаем это полезным еще и с той точки зрения, что благодаря переходу на новые рельсы, значительно уменьшилось количество общения пилотов и инструкторов лицом к лицу. У нас нет ни разборов, ни техучеб.
avl
Jan. 5th, 2015 04:11 pm (UTC)
А какова ваша оценка, какой процент пилотов способны адекватно среагировать на подобную ситуацию? И проводятся ли тренажеры, "приближенные к боевым", когда испытываемый не знает, с чем ему предстоит столкнуться? Без предварительной подготовки чтобы.
denokan
Jan. 6th, 2015 04:42 am (UTC)
Жизнь показывает, что в подавляющем числе нештатных ситуациях пилоты выходят победителями. Значит, процент около "подавляющего".
bobrovod
Jan. 5th, 2015 05:02 pm (UTC)
читаю и удивлен - вроде бы азбучные истины - и, оказывается, неочевидны...
вероятно, длительная работа и обилие формозаполнения действительно расслабляет.

в частности, по тому же отказу двигов первый рефлекс - от себя, скорость (в режим встать), а только потом смотреть, чего-почему.
tarcus
Jan. 5th, 2015 05:18 pm (UTC)
а, вопрос, чего это оба мотора выключатся на эшелоне?
что такое произойдёт, что затем не помешает их повторному запуску? куда оно исчезнет за эти 5 минут страха (и, вероятно, в некоторых случаях, вплоть до сверхзвуковых скоростей испускания газов экипажем)?......
велики ли вообще шансы исправить проблему, приведшую к такой остановке?
denokan
Jan. 5th, 2015 05:21 pm (UTC)
Сами по себе - вероятность ничтожная.

Но, как вариант - попадание в облако вулканического пепла, что, к слову, тоже требует действий. Или попадание в область кристаллического льда.
doctor_stom
Jan. 5th, 2015 06:26 pm (UTC)
Денис, я правильно поняла, что зачет/ незачет на тренажере выставляет непосредственно тренажер? Не инструктор? Или есть такой вариант как "ну ты малость напортачил, но по старой дружбе вот тебе зачет"?

И что будет, если у пилота "незачет"?

И такой обывательский вопрос. Когда-нибудь ваша семья летала на самолете, за штурвалом которого в это время были Вы? И если да, то насколько это тяжело психологически?
denokan
Jan. 6th, 2015 04:45 am (UTC)
Конечно же, нет - тренажер не может поставить оценку, у него ума не хватит. Это же не тест с заранее известной матрицей ответов.

Оценку проводит экзаменатор, он же - инструктор в тренажере, сидящий вместе с пилотами в одной кабине.

Да, я возил свою семью и был абсолютно спокоен за них. Думаю, тут нет повода для "тяжелой" псилологии, наоборот - себе-то ты всегда доверяешь чуточку больше, чем остальным :)
(no subject) - doctor_stom - Jan. 6th, 2015 05:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 6th, 2015 05:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - doctor_stom - Jan. 6th, 2015 05:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 6th, 2015 05:22 am (UTC) - Expand
flying_elk
Jan. 5th, 2015 08:03 pm (UTC)
Загадка Мистера Боинга
Сам думал над этим же - почему в memory items по "dual engine fail / stall" скорости не указаны. Мне так думается, что ответ как раз очень прост. Помнишь, в начале SOP Боинг пишет, что не будет описывать действия пилота требующие common sense и базовые летные навыки? Так вот, поэтому в данной ситуации, как раз с пониманием коэфициента обалдения экипажа (тут не все 2+2 смогут сложить, а не то, что какие скорости на каких эшелонах вспомнят), Боинг считает, что пилот в такой ситуации просто тупо отдаст штурвал от себя, что бы не свалиться. А где то уже потом откроет книжку и начнет выбирать по бумажке на какой высоте и какую скорость выдерживать. При этом будет гораздо меньше шансов, что "вместо скорости 275 до 270-го эшелона и 300 выше" пилот в стрессе разгонит скорость 300 до 275-го эшелона...
Про отворот с трассы - нельзя написать инструкцию "прикрывающую" всех от всех неудач в жизни - она будет непомерно длинная и практически не выполнимая. Поэтому описываются только минимально достаточные действия. Хватит у пилота ума и сил сделать больше - молодец! Не хватит - ...
Ну и банальная вероятность отказа двух двигателей и тут же столкновения на снижении со встречным самолетом очень мала, поэтому они не стали заморачиваться.
Кстати FCOM Эйрбаса как раз грешил попытками рассказать все и обо всем - иногда было интересно почитать, но многие инструкции были длинны и запутанны.
flying_elk
Jan. 5th, 2015 08:13 pm (UTC)
Re: Загадка Мистера Боинга
Да, забыл сказать - ты не поверишь, но в Эмиратах перед тренажером пилоты таки в офис на день учебы ходят. Требования департамента...
Роль именно такова - освежить знания, услышать что нового в Компании, позадавать накопившиеся вопросы, пообщаться с Руководством (кто то из офиса подходит к концу занятий). Люди везде люди, лень везде присутствует. Ведет этот день кто то из TRI SFI и конечно это не просто театр одного актера с нудным монологом, но активное общение с вопросами-ответами обеих сторон.
papa_root13
Jan. 6th, 2015 04:47 am (UTC)
Денис, разрешите поздравить с Новым годом и пожелать нам всем всего самого летного ! По скоростям - ну тут вы сами все написали ))) 275 до 275 и 300 котов
По поводу отказов .... Вот, Бритиши шли из Пекина в Лондон, у них топливо на эшелоне было -74 градуса. Ветра там нехилые с запада на восток. Снизиться, чтобы топливо нагреть на нижних эшелонах, видимо, не могли, иначе пришлось бы дозаправляться. тк. расход больше, а топлива ... В-общем, думали проскочить. На посадке лед забил топливопроводы и теплообменник(и?) масло/топливо не помогли. Лед нарос внутри топливопровода и пипппп. Движки оба встали на малом газу перед посадкой, и они разложились в начале полосы. Что тут сделаешь ? Boeing изменил конструкцию топливопроводов и теплообменника. (Признал ли он ошибку ?) Невозможно на все случаи жизни написать инструкции, невозможно все предусмотреть.

Я, балуясь на тренажере Learjet, (ну пустили козла огород с капустой)))) ПРЕДНАМЕРЕННО влетел в холодный фронт где-то на 17000 фт (так поставил в настройках). Сначала, прыгала только скорость. Мне показалось мало. Я решил залететь в очаг грозы по метеорадару. Влетел. Скорость прыгает с мин до макс возможной, чтобы держаться на этой высоте. Хорошо подкинуло вверх. Встали движки. Скорость потерял мгновенно. Плоский штопор. Мог ли я отвернуть на 30 градусов от трассы ? Да ! предмет "воздушное право" - это было последнее, о чем я думал в тот момент. Было ли время, читать мануал ? -Только действия по памяти, Точнее на уровне инстинкта. Вырубить автоматику. Остановить вращение. Педаль аккуратно против вращения одновременно аккуратно штурвал за нейтральное положение . Скорость есть - живем. Скорее запустить движки от набегающего потока. Черт ! Скорости нет - не запустятся....ВСУ ! ВСУ тоже нет. Запуск от электростартеров. Где-то 7000 фт мне удалось выйти из плоского штопора, иметь какую-то скорость для полета со снижением. Тысяч до 6000 футов мне удалось запустить 2 й двигатель. Пошел в набор. Потом запустил 1й. Если был б 2й пилот рядом - он бы и доложил и ответчик со страху на 0000 вместо 7700 и почитал бы QRH. У меня бы в реальной ситуации, уверен, сил бы на это после такого recovery не было. С каким я курсом изначально летел, я вспомнил, только, когда в набор пошел.

Подозреваю, что на те ситуации, у которых у Производителя прямых рекомендаций нет в Руководящих документах, нужно выработать свои решения. т.е. разделить возникающие случаи (инциденты) - по ABC принципу, выработать свои рекомендации, проработать их на тренажере, да хотя бы самому по возможности с РАЗНЫМИ "понимающими" 2ми пилотами ("старичками" и "молодыми" ?)
Собрать статистику - кто-как реагирует и выполняет. Сделать выводы о применимости (удачности) той или иной методики. То есть такая вот научно-практическая работа.

Как говорится, "в критической ситуации мы скатываемся на уровень своей натренерованности".

PS 2: Если идея "не очень" -то посмеются. Если окажется хорошей - то, скажут, что сами придумали, и про автора забудут.
(это я про начальство). К сожалению, так всегда, везде и со всеми.




Edited at 2015-01-06 04:49 am (UTC)
denokan
Jan. 6th, 2015 04:55 am (UTC)
Не стоит списывать пробелы в своих знаниях на то, что "есть такие ситуации, где я буду меньше всего о них думать".

Да, такие сиутации могут быть. Однако, если Вы допускаете пробелы в одной сфере - где гарантия, что Вы не допустили пробел в другой, которая МОГЛА бы Вам помочь в данной ситуации?

Ну и все-таки, чаще всего отказы случаются не внутри фронтальной грозы.
Думали проскочить... - sky_hopper - Jan. 6th, 2015 06:55 am (UTC) - Expand
Re: Думали проскочить... - papa_root13 - Jan. 8th, 2015 05:44 pm (UTC) - Expand
coba1869
Jan. 6th, 2015 11:18 am (UTC)
Как всегда грамотно и интересно! Спасибо
igorp1976
Jan. 7th, 2015 10:40 am (UTC)
Денис, здравствуй! Дней 10 назад в Иркутске стоял сильный туман и рейсы перенаправлялись в Улан-Удэ. Возник вопрос - у всех экипажей есть допуски на запасные аэродромы по пути следования? Я помню, что на двух двигательных самолетах по всему маршруту должен быть аэропорт с максимум 1 часа полета до него в случае чего. Ведь всегда на новый аэропорт даются "провозки" для его изучения. Но ведь невозможно пилоту знать их все по маршруту следования?
denokan
Jan. 8th, 2015 03:25 am (UTC)
Привет, Игорь!

Это хороший вопрос. По идее, в случае с Иркутском и Улан-Удэ - политика зависит от компании, какие она требования будет предъявлять к подготовке КВС для захода на посадку на данных аэродромах. В принципе, они не являются сложными, требующими специальных навыко (типа Шамбери).

То есть не всегда на новый аэропорт "провозка" обязательно, особенно, если этот аэропорт простой, вроде Барнаула. Хотя, опять же, все зависит от политики конкретной авиакомпании.

Для тех регионов, в которых с аэропортами беда, придуманы правила полетов по ETOPS

http://ru.m.wikipedia.org/wiki/ETOPS
igorp1976
Jan. 7th, 2015 10:49 am (UTC)
Денис, и еще вопрос. Беспосадочные полеты (например из Нью-Йорка в Пекин) выполняются над океанами, и зачастую в северных широтах, близких к Северному полюсу. Там запасными аэропортами (аэродромами) и не пахнет. В случае чего приземлиться ведь будет некуда. Какие то инструкции у них на этот счет есть, интересно?
От всей души поздравляю с Рождеством! Крепкого здоровья!
denokan
Jan. 8th, 2015 03:26 am (UTC)
То же самое, требуется допуск к полетам по ETOPS.

С Рождеством, всего самого светлого!
Vladimir Rozhkov
Jan. 9th, 2015 12:11 pm (UTC)
Выкат на рулежке
Добрый день !!

Поздравляю Вас с Новым Годом и Рождеством.

Денис, у нас в Ю-Сахалинске уже второй раз на рулежке выкатывается А330 АФЛ.

Насколько я понимаю, машина все же более инертная, чем 737, но ИМХО процедуры рулежки тоже должны отрабатываться на симах ?? Просто один борт закрыл аэропорт на три часа.

У Ершова была даже специальная статья по поводу рулежки Туполя на полосе. Что, куда и как должно делаться для правильного следования по траектории.

И вот меня как то даже удивляет. У Туполя камеры не было на стойках, а пилоты красиво все выписывали.
А сейчас на стойках стоят камеры, а выкаты на рулежке - достаточно частое явление... ((
denokan
Jan. 9th, 2015 12:20 pm (UTC)
Re: Выкат на рулежке
На туполе тоже были и выкаты с рулежек, и "таран" других участников движения, в том числе и где-то в Ваших краях, дай Бог памяти, году в 2004-м. Не помню конкретно в каком аэропорту.

Много чего было.

Но А330 значительно длиннее и тяжелее, скажем так
Vladimir Rozhkov
Jan. 9th, 2015 12:27 pm (UTC)
Ну, как бы разница в классе машин - очевидна.

Просто в Южный летают 777 ( Трансаэро) и 330 ( АФЛ).
Замечены были и НордВинд (777,767).

Но за полосу выкрутили два раза именно 330 АФЛ.
Причем оба раза после расчистки полосы после тайфуна.
Насколько я знаком с технологией уборки именно в Ю-Сахалинске, то полосу прогоняют движком на шасси грузовика. Теоретически коэффициент сцепления там должен быть достаточно высокий, иначе полосу просто не откроют после расчистки.

Какие предпосылки могут быть для выкатки на развороте ???
denokan
Jan. 9th, 2015 12:30 pm (UTC)
Почистили хреново - самая распространенная причина. По центру чистят более-менее, а по краям - плохо.
Vladimir Rozhkov
Jan. 9th, 2015 12:32 pm (UTC)
А как же замерочная тележка ??

Там же тоже не дурные сидят )) У них же лог по всей полосе должен быть ??
А потом этот лог при разборе авиапроишествия по любому смотреть будут.
denokan
Jan. 9th, 2015 12:38 pm (UTC)
Я не думаю, что на рулежке тележкой сцепление замеряют.

Да даже если бы и замеряли - ее физические данные и данные самолета - это разные вещи.
(no subject) - Vladimir Rozhkov - Jan. 9th, 2015 12:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 9th, 2015 12:54 pm (UTC) - Expand
v_mechta
Jan. 12th, 2015 08:58 am (UTC)
Доброго времени суток, Денис. Это опять Сахалин. Прокоментируйте если можно.
5 декабря рейс ДМБ-Бургас, самолет А319 в белой раскраске, на взлете при уборки шасси дикий скрежет и такой же скрежет при выпуске шасси в Бургасе. Нормально ли это? через несколько дней в сми появились сообщение о нештатной ситуации при посадке А319 Вашей компании "Сибирь" ( я ее только так называю), с шасси,не помню в каком порту( где то российский европейский север) это тож же борт или нет?
denokan
Jan. 14th, 2015 10:38 am (UTC)
Я о том событии понятия не имею, и в эрбасах слабо разбираюсь, так что, не могу ничего сказать по этому вопросу.
lx_photos
Dec. 28th, 2016 03:39 pm (UTC)
интересно, спасибо
( 61 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

May 2017
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel