?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Данный материал в формате PDF можно скачать здесь

Введение в проблему:






В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH и выполняют полеты исключительно с его использованием, как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом, однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).

Кроме этого, службы ОрОВД России болезненно относятся к выполнению экипажами полетов по QNH, мотивируя это отсутствием внутренней нормативной базой для таких полетов («Технология работы диспетчера»).

В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а так же показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов



Преимущества QFE над QNH:

1)     При использовании QFE, находясь на ВПП, мы видим на высотомере 0. При использовании QNH – превышение аэродрома над уровнем моря.

Больше преимуществ не отмечено.

Недостатки QFE по сравнению с QNH:

1)     Высокая вероятность опасного сближения воздушных судов на встречных курсах при неперестановке давления на высоте перехода с QFE на стандартное.

Обоснование:

Предположим, что ВПП находится на высоте 330м относительно уровня моря. Если давление на уровне моря (QNH), предположим, 1015мб (761мм рт.ст.), то QFE в данном случае будет 975мб (731 мм рт.ст.).

Если экипаж, использовавший QFE, не переустановит давление на высоте перехода, то далее, занимая высоты по указанию диспетчера, ВС окажется фактически на 319 метров выше заданных высот, например, вместо эшелона 5700, ВС будет следовать на 6000, т.е., встречном эшелоне, что потенциально крайне опасно!

Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления 760. У экипажа установлено давление 731. При изменении высоты в 11м на каждый 1 мм рт.ст. разница по высоте получается 29х11 = 319м.

Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления на высоте перехода, ВС окажется фактически… на 11м выше заданного эшелона, что на безопасность не повлияет.

2)     Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода, особенно на горных аэродромах.

Обоснование:

Предположим, что мы выполняем заход на аэродроме, с превышением его над уровнем моря 880м. Высота пролета точки условного «третьего разворота» по QFE, предположим, 900м (или 1780м по QNH), вход в глиссаду 600м.

Предположим, что QNH равно 1020 мБ (765 мм рт.ст.), следовательно, QFE равно 685 мм рт.ст.

Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты 900м по прибору, то в случае игнорирования предупредительных сигнализаций, третий разворот будет фактически выполнен на высоте… 75м. Не предпринимая никаких действий, продолжая снижение с целю 600м к точке входа в глиссаду, самолет столкнется с землей

Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления QFE 685. У экипажа все еще установлено давление 760, что на 75 больше. Разница по высоте получается 75*11 = 825м.

Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления, третий разворот будет выполнен фактически на высоте 845м относительно аэродрома, что, опять же, не будет иметь фатального влияния на безопасность полетов.

Практика полетов показывает, что обычно QNH незначительно отличается от стандартного 1013мб (обычные значения 1000…1025мб). Весьма редко QNH имеет такие значения, как, например, 960 или 1060, это аномальные условия. Опять же, эти аномальные условия точно так же влияют и на QFE. В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка.

(продолжение ниже в комментариях)

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 66 comments — Leave a comment )
denokan
Sep. 29th, 2010 03:47 pm (UTC)
История авиации содержит много печальных случаев, связанных с ошибкой в установке QFE. Приведу лишь три из них, очень характерных:


11.12.1988. Ленинакан, Ил-76

ВС Ил-76 столкнулось со склоном горы при снижении до высоты круга 1 100 м ночью в СМУ (видимость - 5 км). Неправильная установка высотомера (734 мм рт.ст. вместо 634 мм рт.ст.), что привело к ошибке в 1 100 м. При столкновении с горой высотомер показывал высоту 1425 м. ПКК, получив давление аэродрома, не записал его и не доложил экипажу, затем по команде КК установил давление с ошибкой в 100 мм рт. ст. Задатчик опасной высоты экипаж не использовал, сверку показаний высотомеров не производил.


26.08.1988. Иркутск, Л410

На эшелоне перехода, в СМУ экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В результате показания отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м, выполнил третий разворот, занял 700 м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2 секунды после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312 м от точки первого столкновения с препятствиями. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190 м.

27.05.1977. Гавана, Ил-62

При заходе на посадку в плохую погоду задел провода ЛЭП и рухнул на городские постройки и банановую плантацию в 1 800 м от ВПП. Экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжил его, попав в полосу тумана.



Edited at 2014-11-26 03:14 pm (UTC)
denokan
Sep. 29th, 2010 03:48 pm (UTC)
3) При полетах на высокогорных эшелонах шкалы давления на высотомере может «не хватить» для установки QFE. В этом случае экипажу предписано использовать… QNH.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ использования QNH при полетах на иностранной технике (применительно к Б-737):

Базы данных системы управления полетом (FMS) и системы раннего предупреждения о близости земли (EGPWS), содержат высоты, основанные на QNH.

Примечание: существуют Б-737 с опцией полетов по QFE, я не слышал, чтобы такие ВС летали в российских авиакомпаниях

Возможно, это будет открытием для российских авиакомпаний (кроме «Глобуса», конечно же), но если на Б-737 семейства “classic” в AFM не указаны какие-либо ограничения по выполнению полетов по QFE, то для семейства “next generation” это ограничение указано черным по белому:

QFE operations are prohibited if the option For QFE
altitude reference selection is not installed in the
FMS.

Перевод: выполнение полетов по QFE запрещено, если в FMS не установлена опция выбора высот относительно QFE.



Edited at 2010-09-29 05:07 pm (UTC)
denokan
Sep. 29th, 2010 03:49 pm (UTC)
Получается, пилоты многих российских авиакомпаний, в желании видеть «ноль» на высотомере, находясь на ВПП, идут на сознательное нарушение РЛЭ!

В любом случае, при выполнении полетов по QFE как на «классике», так и на NG, FCOM в разделе Supplementary Procedures накладывает ограничения по использованию режимов VNAV и LNAV (автоматической вертикальной и горизонтальной навигации соответственно) ниже высоты/эшелона перехода. Экипаж обязан выполнять заход (или выход), используя только данные базовой навигации – такие, как ОПРС или ВОР/ДМЕ. На практике экипажи предпочитают использовать VNAV и LNAV, нарушая тем самым процедуру FCOM.

Если экипаж после взлета предпочтет использовать режим LNAV в нарушение процедуры, то высока вероятность нарушения схемы выхода, так как зачастую первый разворот в FMS указан не по удалению, а по высоте. Высота в FMS дана относительно QNH и компьютер считает, что на приборе установлен QNH. Исходя из значения установленного давления, компьютер рассчитывает удаление, на котором будет выполнен первый разворот. При использовании QFE эта точка окажется на большем расстоянии, чем требуется, что приведет к нарушению схемы выхода. Такие случаи были. Особая опасность существует при выполнении полетов на высокогорных аэродромах или в аэроузлах, т.е. там, где точность навигации очень критична.

Кроме этого, экипаж не сможет использовать систему EGPWS (на «классике» он обязан выключить ее во избежание выдачи ложных голосовых докладов, на NG система более «умная», но и она не будет работать правильно), лишая тем самым себя надежной защиты от СFIT (т.н. «управляемый полет в землю»)!
dron_420
Jun. 15th, 2015 07:39 pm (UTC)
А разве голосовой отчет высоты на заходе идет по данным барометрического высотомера а не радиовысотомера? Тут я не уверен. Но система EGPWS все же имеет запас прочности так сказать используя только высотомер и превращаясь в GPWS?
(no subject) - denokan - Jun. 16th, 2015 06:31 pm (UTC) - Expand
denokan
Sep. 29th, 2010 03:50 pm (UTC)
Еще один недостаток использования QFE на Б-737NG заключается в том, что при полете по глиссаде автоматические голосовые доклады, осн ованные на барометрической высоте, будут выдаваться неправильно, т.к. они опять же, базируются на высоте превышения аэродрома над уровнем моря, занесенную в базу данных. При полете по QFE фактически, по прибору ВС «уйдет под землю», автоматические голосовые доклады будут неправильными и экипаж не сможет их использовать. Отключить их не получится, они будут звучать «не вовремя» и могут привести к ошибке экипажа.

Выводы:

1) QFE имеет лишь одно преимущество над QNH и очень много недостатков, зачастую очень опасных, значительно увеличивающих вероятность CFIT. Преимущество в индикации высоты относительно торца не кажется очевидным, так как для пилота не составляет трудности оценить свою высоту по отношению к аэродрому, выполняя полет по QNH, ведь превышение аэродрома известно. Кроме этого, в качестве дополнительной информации, могут использоваться (с известными оговорками) данные радиовысотомеров.

2) Для обеспечения безопасности при полетах по QFE на ВС Б-737 от экипажа требуется больше внимания, чем при полетах по QNH, так как экипаж не может в полной мере использовать средства автоматизации (FMS) и систему предупреждения об опасной близости земли (EGPWS).

3) Учитывая и без того значительную нагрузку на двух пилотов, можно сделать вывод (подтвержденный фактически случившимися событиями) о большой вероятности ошибки, связанной с неустановкой давления на высоте/эшелоне перехода. При этом степень риска столкновения с землей или другим ВС при использовании QFE значительно выше, чем при использовании QNH.
vinfdsc
Apr. 15th, 2016 12:02 pm (UTC)
Знаете, с точки зрения непрофессионала ("диванного аналитика") вы странный человек. Давно думал, чем же так хороша QNH, и вот, оказывается, лишь тем, что боинг поленился сделать поддержку QFE.

Вы сравниваете QNH и QFE с учётом того, что ваши самолёты для QFE не предназначены. Однако это проблема самолёта, а не безопасности полёта. Переписать QNH на QFE для программиста не должно составлять сложности.

Приводя случаи, когда экипаж забыл переставить давление аэродрома на высотомере, вы забываете, что чтение показаний высотомера с учётом высоты аэродрома, извините, намного более сложная задача, которая занимает память лётчика, даже если он это не замечает.
0 летчику помнить не надо и заходя на другой аэродром он не перепутает от усталости высоту аэродрома.
А вот по QNH ещё как перепутает.

Думаю, если поискать, то и такие случаи найдутся. А если не найдутся, значит, их причину было тяжело выяснить, т.к. очень тяжело выяснить, почему человек отвлёкся от чтения приборов. А потому, что ему приходилось каждый раз при взгляде на высотомер держать в своей памяти лишние числа.
Может быть это и просто, но это не значит, что это не отнимает больше усилий, чем полёт с высотой аэродрома.

Edited at 2016-04-15 12:05 pm (UTC)
(no subject) - denokan - Apr. 15th, 2016 12:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 15th, 2016 12:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2016 07:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 19th, 2016 08:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2016 04:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 20th, 2016 11:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 20th, 2016 11:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 20th, 2016 12:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 20th, 2016 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 20th, 2016 09:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 21st, 2016 04:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 21st, 2016 09:40 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 21st, 2016 06:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 21st, 2016 07:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 22nd, 2016 03:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 22nd, 2016 09:24 am (UTC) - Expand
denokan
Sep. 29th, 2010 03:50 pm (UTC)
Заключение:
Заключение:

Наиболее безопасным является выполнение полетов по QNH. Данная практика применяется практически во всем мире. Наши ближайшие соседи по СНГ давно перешли на использование QNH, нормативная база ГА РФ позволяет выполнять полеты по QNH. Авиакомпаниям России, эксплуатирующим ВС иностранного производства (в частности Б-737), следует пересмотреть свое традиционно сомнительное отношение к полетам по QNH внутри страны и перейти на использование QNH, как более безопасное по сравнению с QFE.

Безопасных полетов!
denokan
Sep. 29th, 2010 04:41 pm (UTC)
Хочу дополнить о проблемах использования QNH в РФ
Недостатки при использовании QNH при полетах внутри РФ

1) Как уже было отмечено, службы ОрОВД в настоящее время не испольщуют QNH в своей работе. Диспетчеры задают высоты относительно QFE, что требует от экипажей ВС, использующих QNH (кроме «Сибири» и «Глобуса» это так же практически все зарубежные авиакомпании) пересчета заданных высот. Обычно высоты обговариваются на предпосадочном брифинге. Помощью в определении высот служат схемы аэронавигационной информации, в которой высоты указаны как по QFE, так и по QNH.

2) Аэропорты не включают информацию о QNH в АТИС. Экипажам приходится запрашивать QNH у диспетчера, либо пересчитывать QFE в QNH.

В совокупности это повышает нагрузку на экипаж и может привести к ошибкам в выдерживании высот. Более того, есть определенная проблема при использовании схем, опубликованных ЦАИ ГА. Проблема заключается в том, что на большинстве схем высоты в футах опубликованы относительно QNH, но в некоторых аэропортах (таких как Норильск, Красноярск, Чита) – высоты в футах указаны относительно QFE…



Edited at 2010-09-29 05:09 pm (UTC)
prostomayak
Sep. 29th, 2010 04:52 pm (UTC)
наконец-то я разобрался. спасибо!
evgeny_yushkin
Sep. 29th, 2010 06:43 pm (UTC)
Денис, приветствую!
Очень толковые мысли.
leha_nsk
Sep. 29th, 2010 07:45 pm (UTC)
Спасибо за очень толковое и понятное разъяснение!
aavenger
Sep. 29th, 2010 09:40 pm (UTC)
Познавательно и интересно, конечно, вот только устарели ОБЕ системы безнадежно. Современные средства позволяют организовать безупречную навигацию без лишних заморочек, с точностью до миллиметров.
xxxl_2000
Sep. 29th, 2010 10:02 pm (UTC)
Можно пояснить? Какие новые системы предлагаются?
(no subject) - aavenger - Sep. 29th, 2010 10:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 30th, 2010 02:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - metfor - Sep. 30th, 2010 09:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - aavenger - Sep. 30th, 2010 11:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - aavenger - Sep. 30th, 2010 11:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - alonzowh - Oct. 1st, 2010 01:57 am (UTC) - Expand
diversantos
Sep. 30th, 2010 10:25 am (UTC)
Спасибо за интересный материал!

В то же время, как Вы оцениваете безопасность полётов по QNH в то время, когда УВД выдаёт высоты по QFE (как в России)? Ведь существует опасность, что экипаж, летавший пол жизни по QFE, точно так же может забыть о том, что у него высотомеры установлены по QNH. И по получении указания диспетчера по QFE займут высоту ниже заданной, особенно если превышение аэродрома значительное.
skysamail
Sep. 30th, 2010 01:13 pm (UTC)
Ну допустим в ДМД превышение в районе 570 футов, ну будет экипаж лететь не на 3000ф(900м), а на 3600, при том что ЭП 4900(1500м) или 5900(1800м), т.е. ничего страшного не будет.
(no subject) - diversantos - Sep. 30th, 2010 01:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - skysamail - Sep. 30th, 2010 06:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 1st, 2010 02:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - skysamail - Oct. 1st, 2010 08:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 2nd, 2010 05:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - demon_ronin - Nov. 25th, 2011 04:51 am (UTC) - Expand
eljiraffo
Sep. 30th, 2010 12:48 pm (UTC)
В принципе, непосредственное преимущество QNH получается тоже только одно - небольшое различие между ним и 760 мм.

При этом, при отказе РВ, и пилотированию по альтиметру, удобнее поставить давление аэродрома посадки. Можно конечно высчитывать превышение аэродрома, отнимать от высоты по альтиметру и сажать самолёт на условный 0, при высоте по прибору скажем 312 метров. Мне кажется, что экипажу из двух человек в данной ситуации этот фактор усложнит задачу.

По поводу "забыли перевести давление и разбились\врезались в другой борт".
Во-первых в авиации вообще если что-то забыл - велика вероятность аварии или катастрофы. На то и есть карты контрольных проверок. Так можно и шасси забыть выпустить - не говорить же, что без шасси теперь летать безопаснее (не забудешь выпустить - ничего страшного не случиться).
Во-вторых есть диспетчер, контролирующий борта. Есть TCAS и сигнализация опасного сближения с землёй и тот же РВ.

По моему мнению, здесь большую роль играет разность взглядов, западного и нашего. Как с авиагоризонтами - прямой и обратной индикацией. Работают же с обоими типами АГ. Так же и работают с обоими типами давления. Где как исторически сложилось.
Другое дело, что если иностранная техника заточена под полёты по QNH - надо так на ней и летать. И если у нас окончательно все пересядут на иностранцев, или нашу технику будут делать по западным стандартам - то и систему надо переделывать.
denokan
Sep. 30th, 2010 01:56 pm (UTC)
Да, главное преимущество - это безопасность в случае неустановки. Второе неоспоримое преимущество, конкретно на иномарках, то, что ВСЕ системы, обеспечивающие высокую защиту от CFIT, заточены под QNH. Т.е., опять же - речь идет о безопасности.

Что касается не "нуля" на ВПП, то это дело привычки. Мне тоже раньше это казалось "Дико". Сейчас я так не считаю. Все очень просто.

Про российские реалии я тоже упомянул. Диспетчер задает высоты по QFE, хотя имеет право давать высоты по QNH... если бы не недоделанная ТРД...

Так что, выводы делайте сами. С точки зрения современных реалий (большинство полетов в РФ - на иномарках, а Ту и Ан, в общем, по барабану, как летать) - QNH нужен...

Edited at 2010-09-30 01:59 pm (UTC)
disp_dme
Oct. 3rd, 2010 08:25 pm (UTC)
Да, нам тоже надоело сообщать QNH по запросу, при этом очень много раз просили включить информацию в АТИС,говорят не положенно, но при этом в шрм она читается...
Долбанутая система положено/неположено...это точно так же как ситуация с визуальными заходами - они вроде есть, а на самом деле их нет...
Max Golyi
Oct. 13th, 2010 12:30 pm (UTC)
В Хантах тоже QNH ATIS даёт.
demon_ronin
Nov. 25th, 2011 06:52 am (UTC)
QNH or QFE what of question!?


Вы привели несколько случаев с не выполнением тех или иных нюансов, здесь чисто вина экипажа - ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР!!! К сожалению он составляет более 80% на долю пилотов, по всем катастрофам. И вам что не давай, а не соблюдение правил, нормативных документов и приводит к КАТАСТРОФАМ. Ту-134 под Петрозаводском-штурман заводящий самолет по GPS. Да я знаю что многие пилоты в кабине на отечественных самолетах применяли этот прибор, но на посадку заходили всегда по кабинным приборам (пацан? Нет-самонадеянный профан. Доплер рулил и будет рулить, современные приборы просто уменьшают погрешность, увеличивая точность).
Но вернемся к давлению. Если экипажу дали QFE, никто не мешает запросить QNH. В АК базирующейся в Пулково, диспетчер дает согласно документов давление приведенное к высоте аэродрома, но экипаж перед этим прослушал информацию АТИС и ставит в кабине QNH учитывая превышение аэродрома, он у них базовый, проблем нет, уже зазубрено, а доклад идет QFE.
На примере игрового процесса EVENT Новосибирск - Алма-Ата в сети IVAO . Я находился на позиции Алма-Ата подход, с "хреновыми" метео условиями указанными на скриншоте.

По меткам ВС находящихся на перроне видно что превышение составляет 022 (2200 футов, фактическое превышение UAAA 681м=2234ft)QNH было 1018, а QFE 0939. На скрине также видно что борт ТСО158Т на курсе ВПП 23Пр. находится на высоте 024, то есть всего 200ft над землей. Хотя он летит по его меркам 900м. Следом Аэрофлот Карго снизившийся 900м по QNH который они запросили, оба не учли превышение аэродрома. Это игра, но все пилоты тренируются на тренажерах, я как диспетчер тоже виноват, так как на радаре должно быть 052 - 900метров (5200ft в соответствии с превышением аэродрома 2234+3000). На самом деле ты хоть в аршинах летай или локтях, а самолеты бьются из-за ошибки экипажа. На боингах все проще пареной репы в сравнении со "старенькими" отечественными самолетами, уже просчитаны высоты по схеме захода (если нет аврала, или экстренной ситуации), только вноси корректировки, и не забудь проходя эшелон перехода, по чек листу выставить указанное давление QFE.
А по факту взлетающих,в Пулково при работе 10Лев. взлет на Чудово первоначальный 900м так как на VOR SPB на 2100-1500м снижается встречный. Тут какое не ставь давление, а за сведение отвечает диспетчер. А после высоты перехода QNH или QFE устанавливается QNE-760мм.РТ.ст. И согласно того же ЧФ, диспетчеров преступников гораздо меньше, которые составляют лишь малою долю из оставшихся 17-20%(Техсостав, КПН,... аномалия)).
Всегда помню фразу Зам. командира полка по ИАС " не думайте, что вы держите бога за бороду".
denokan
Nov. 25th, 2011 01:20 pm (UTC)
Re: QNH or QFE what of question!?
Вообще, ЧФ это вещь очень обширная. И именно QNH позволяет снизить негативное влияние ЧФ в случае ошибки с давлением. О чем и идет речь.

Мы запрашиваем QNH. Это вынужденная мера. И мера глупая. Потому что достаточно перейти на полеты QNH и большинство ВС, выполняющих сегодня полеты в российском небе, смогут, наконец, полноценно испльзовать системы безопасности, имеющиеся на них.
Re: QNH or QFE what of question!? - denokan - Nov. 25th, 2011 01:20 pm (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - demon_ronin - Nov. 25th, 2011 07:56 pm (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - denokan - Nov. 26th, 2011 03:37 am (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - demon_ronin - Nov. 26th, 2011 08:57 am (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - denokan - Nov. 27th, 2011 04:46 pm (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - demon_ronin - Nov. 28th, 2011 06:35 pm (UTC) - Expand
Re: QNH or QFE what of question!? - vinfdsc - Apr. 15th, 2016 12:23 pm (UTC) - Expand
ilyapro
Oct. 31st, 2014 08:04 am (UTC)
Денис, вы не могли бы загрузить файл куда-нибудь снова? Старая ссылка уже не позволяет его скачать.
Дмитрий Трегубов
Jun. 6th, 2016 10:40 am (UTC)
По пункту 2)
Что-то я не понял всё до конца. Разберёмся...
2) Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода...
"Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты..."
"Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления..."
Это что получается, что при не установке QFE c QNE мы идём на одной высоте, а не установке с QNH на QNE на другой? Это как? Что QNE как-то зависит от QFE/QNH? Я как бЭ всегда считал, что QNE всегда 76 мм.рт.ст./1013 ГПа/29.92 д.рт.ст. и плевать на какое мы там давление собирались переходить и не перешли, QNH или QFE, всё ровно на этой же высоте и останемся и разобьёмся в случае чего одинокого.
Спасибо...
denokan
Jun. 11th, 2016 02:42 pm (UTC)
Re: По пункту 2)
Вот именно, что Вы и не поняли.

При неустановке QFE, но при снижении на высоту по QFE опасностей гораздо больше, чем при неустановке QNH и снижение на высоту по QNH.
merrynose
Jul. 24th, 2016 07:24 am (UTC)

А почему именно QNH лучше при посадке использовать, а не QNE? Было бы удобнее: и на эшелоне, и на посадке — одна система отсчета.

denokan
Jul. 24th, 2016 07:31 am (UTC)
Потому что фактическое давление меняется, и если летать все время по 1013, то каждый раз надо будет пересчитывать все высоты, которые пилоту приходится занимать в районе аэродрома.
QNH-QFE и др - Евгений Шахнюк - Oct. 10th, 2016 07:39 pm (UTC) - Expand
Re: QNH-QFE и др - denokan - Oct. 10th, 2016 07:52 pm (UTC) - Expand
( 66 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

March 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel