?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В предыдущей части я остановился на следующем:

В Авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применяться Система Управления Безопасностью Полетов (СУБП). Практически все операторы ее "внедрили", исполнив государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу писал и подписывал. Достаточно сложно в одночасье, подписав красиво написанный Стандарт, научиться относиться к людям доброжелательно и адекватно оценивать риски, если данный руководитель все 30 лет до этого исповедовал традиционный метод "наказаний" и формальных оценок.

Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Однако, это не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.


Сегодня на AEX.ru появилась хорошая статья на тему "Что такое СУБП". Пользуясь случаем, привожу ссылку http://www.aex.ru/docs/4/2014/10/10/2130/

Надеюсь и верю, что та молодежь, которая читает сейчас эти строки, вырастет в профессиональных пилотов, станет начальниками и, наконец, внедрит СУБП в наилучшем виде. Моему же поколению пока приходится сложно, т.к. все проблемы, описанные в вышеуказанной статье существуют и здравствуют. Например, очень хотелось бы внедрить "бескарательный подход", однако, пока над авиакомпанией нависает транспортная прокуратура, требующая "расправиться и отчитаться" за малейший пшик, это очень и очень сложно.

--==(о)==--

Однако, мы решили поговорить о том, что можно сделать самому в сегодняшних реалиях.

Я предлагаю развивать в себе следующие умения:

Умение первое. Критический взгляд на вещи.

Данное умение заключается в способности видеть проблемы там, где других все устраивает.

Это достаточно сложно - ведь человек по своей сути существо "стадное", его привычки и воззрения в-основном формируются окружающей средой (толпой). И если толпа считает, что черное это белое, надо иметь великое умение разглядеть истинный цвет.

"А король-то... голый!" - помните классическую сказку?

Однако, не выработав в себе это умение, идти дальше очень трудно. Не увидев проблему, не признав ее - невозможно ее решить.

По аналогии с к/ф "Матрица" я называю это "съесть красную таблетку".


Умение второе. Понимать природу проблем и видеть способы решения

Эта задача не решается в лоб, т.к. требует достаточно высокого личного развития в профессиональном плане и опыта работы.

Например, будучи курсантом летного училища, я догадывался, что процесс подготовки мог быть и получше, однако, все, что я имел в голове - это рассказы о том "как было раньше". Этого хватало, чтобы понять, что БЛУГА 90-х не является хорошим местом для профессионального становления, однако, я не имел совершенно никакого представления о том, как становятся пилотами в других цивилизациях. Я просто свято верил в то, что "наши пилоты самые лучшие в мире". Это не подвергалось сомнению, т.к. было аксиомой.

Когда стал вторым пилотом Ту-154 мне многое казалось удивительным и не совсем правильным, и даже иной раз противоречащим документам, однако, приходилось со всем этим соглашаться, т.к. все вокруг к этим относились совершенно обыденно. И, опять же, ни разу не подвергал сомнению, что "мы - лучшие".

В общем, придется достаточно много времени наблюдать, чтобы потом стараться действовать. Но это "потом" станет возможным лишь как следствие вложений в собственную подготовку. Т.е., я предлагаю не ждать, пока кто-то Вас научит, а расти самому.


Если Вы доросли до того, чтобы стать инструктором, это значит (с моей точки зрения), что Вы:

1. В достаточной степени освоили самолет, чтобы знать нюансы его пилотирования и не иметь страхов перед необходимостью передавать управление другому пилоту, вчерашнему выпускнику.

2. Умеете не просто "педалировать", но делаете это в соответствии с рекомендациями FCTM/FCOM/РПП. То есть, если предстоит взлет в условиях сильного бокового/порывистого ветра, то Вы не просто взлетаете, как обычно, а используете рекомендации по этому поводу. Или же, Вам предстоит заход в условиях сдвига ветра - Вы будете применять рекомендации FCOM, а не мчаться вперед в неизвестность.

3. Следовательно, Вы являетесь докой в теоретической подготовке. SOP/FCTM/FCOM и другие полезные книги являются Вашими настольными, которые Вы перечитываете раз в три месяца, и дошли до такого уровня, что некоторые места можете цитировать на память. Вы постоянно ищите возможность получения новой информации, Вам интересно, как разные проблемы решены/решаются в других компаниях и странах.

4. Уже поменяли свою философию с полетов "по понятиям, как мне нравится" на "летать в соответствии с SOP". А если Вам что-то не нравится в SOP, то Вы сообщаете это через Систему Добровольных Сообщений.

5. И самое главное - Вы чувствуете в себе способность (и желание) работать с людьми. Вы умеете подавить личные предвзятости и неприязни, понимая, что проблемы чаще всего прячутся не в обучаемых, а в их окружении. В том числе и в Вас - в Инструкторе.

Тяга к поздним (иногда бесполезным) открытиям

Иногда очень соблазнительно встать на путь "создателя рекомендаций" вместо того, чтобы изучать то, что уже придумано, и многие пилоты иномарок на этот путь встают.

Основная причина этого заключается в том, что они просто эти рекомендации еще.. не прочитали. По разным причинам.

Вы не забыли, что Вы вырабатываете в себе критическое мышление? В первую очередь - применяйте его к себе! Если Вам кажется, что Вы разработали какую-то рекомендацию, то переройте сначала всю доступную литературу по этой теме, и только потом двигайте ее в массы!

Умение третье. Настойчиво нести свои идеи в массы.

Это то, что финализирует наши изыскания. Подразумевается, что Вы, как инструктор, хотите не только свой уровень повышать, но и менять мир вокруг себя.

И это очень непросто! Поэтому потрачу много слов на описание своих мыслей.

Если Вы уже завоевали авторитет строгим исполнением пп 1-5, описанных выше, то можете его использовать. Или, если сказать по-другому, у Вас не получится нести свои идеи в массы, если Вы еще не получили имидж "умника", знания и способности которого не вызывают сомнений. Хочу особо выделить "способности пилота", т.к. в нашей российской среде вряд ли будут прислушивать к трижды подкованному "теоретику", если тот не показывает мастерства в пилотировании.

Каким образом это делать?

1. Простой способ. Личным примером.

Из рейса в рейс. На Вас начнут ориентироваться и ссылаться в курилках. Будьте готовы к тому, что Ваши принципиальность и последовательность не вызовут особой радости у коллектива на первом (весьма длительном) отрезке времени.

Скорее всего, наоборот - Вы станете белой вороной.

2. Продвинутый способ. Написанием статей и методических материалов.

Доступным, неканцелярским языком, с приведением цитат, ссылок и картинок, Вы будете показывать, почему надо делать так, а не иначе. Распространением их среди пилотов. Можно не ограничиваться своей компание - Интернет объединяет мир.

Практика показывает, что большинство пилотов, ленящихся читать SOP/FCOM и прочее, подобную литературу все же читают. И даже потом задают вопросы. Вы начинаете завоевывать авторитет у новых пилотов, т.к. Вы открыты для общения, и не стесняетесь тратить на них свое личное время. Старички начинают задумываться.

3. Самый сложный способ. Пытаться донести свою идею наверх.

В начальство. Тут уже можно пободаться и со старичками... Но...

Это тот путь, на котором я настаивать не могу, т.к. он может сломать Вас сразу и надолго.

Однако, если Вы все же решились лбить лбом гранит, то, имея определенный опыт в этом деле, я дам несколько советов:

- Не пытайтесь "лезть наверх", пока Вы не заработали имидж толкового пилота. Постоянное поддерживание данного имиджа делом, к слову, позволит Вам со временем формировать общественное мнение в свою пользу. И, кстати, у Вас не останется другого выхода, кроме как быть хорошим пилотом - т.к. с момента, когда Вы начнете теребить начальников, Вы станете слишком заметны. Вам могут не простить то, на что закрыли бы глаза для других. И если Вы будете регулярно допускать отклонения и нарушения в своей работе, это поставит крест на всех Ваших благих начинаниях.

К слову, очень часто правильные действия некоторые начальники расценивают, как "нарушения" лишь потому, что "пришла расшифровка". Вам надо научиться доказывать, что Вы в данном случае - правы, а из этой расшифровки можно сделать самолетик и запустить его в небо. Ведь SOP/FCOM/FCTM уже являются Вашими настольными книгами, верно?

- Заручитесь поддержкой одного из начальников. Даже если он сам не разделяет Ваших взглядов на перспективу. Конечно, если повезет, то Вы найдете начальника, с которым мыслите в схожих направлениях  - таковых год от года все больше и больше.

- В любом случае хорошо изучите и поймите своих начальников - кто что из себя представляет, какую позицию отстаивает, как взаимодействует с другими начальниками.

- При возникновении проблемы, которую Вы хотите решить, сделайте письменный доклад по теме с указанием:
   a) Характера проблемы;
   б) Примеров из жизни;
   в) Факторов угроз;
   г)  Способов решения, основанных на детальном описании "почему так лучше", желательно со ссылкой на документальный источники. К сожалению, начальники ярые материалисты и часто не готовы менять что-то из серии "так всегда было"  лишь потому, что это не кажется правильным с точки зрения здравого смысла. Нужно документальное подтверждение.

Чаще всего просто письменного доклада недостаточно. Желательно личное общение с приложением этого письменного доклада - здесь у начальника меньше шансов "отмахнуться".

- Иногда приходится лезть через голову, если Вы точно знаете, что данный начальник в силу каких-то обстоятельств не захочет принимать решений. Но помните, это очень рискованный путь, который следует применять осторожно! Решения данного вопроса Вы добьетесь, а у того начальника, которого Вы обошли, память ой-ой какая хорошая...

На Вас будут тыкать пальцем, Вами будут стращать. Зачастую Вы будете чувствовать несправедливое отношение к себе. За спиной о Вас будут говорить разные гадости, а в глаза улыбаться.

Просто имейте терпение и будьте "толковым пилотом" до конца.

Служебная лестница (не путать с карьеризом!)

И, наверное, Вам придется-таки лезть вверх по карьерной лестнице, если Вы поставили перед собой задачу изменить мир к лучшему. Готовы ли Вы поднимать свой крест на такую высоту?

ВАЖНО!
Обращаю внимание, что я не рассматриваю и не рекомендую карьерьизм, под которым я понимаю стремление лезть наверх исключительно из эгоистичных соображений. Я пишу о карьере руководителя как о необходимости, если Вы приняли решение идти до конца в стремлении изменить мир вокруг себя.

Стать начальником = значительно уменьшить время, которое Вы проводите в самолете с учениками, и значительно увеличить количество офисных дней, проводимых на всяческих разборах и совещаниях ни о чем. Соответственно, пока Вы не в самолете, Ваших учеников будут учить те "инструкторы", о которых мы говорили в предыдущих частях.

Более того, победив дракона, можно самому стать им. Когда человек из оппозиции переходит в стан руководителей, у него зачастую открываются глаза на многие проблемы, которые он раньше не замечал. Ведь у начальников есть свои начальники, а еще выше - Ространснадзор, ФАВТ и транспортная прокуратура. Готовы ли Вы лавировать между желанием изменить мир к лучшему и выполнением требований этих организаций, зачастую противоречащим тем подходам к СУБП, с которых мы сегодня начали? То есть, готовы ли Вы к "дворцовым интригам", в результате которых можно очень сильно пострадать?

Однако, став начальником, у Вас появляется перспектива работать с людьми не по одиночке, а группами. У Вас появляется возможность "поднимать" наверх толковых пилотов, которые станут Вашими союзниками. У Вас появляется возможность демонстрировать правильное отношение к работе, и, поверьте, когда это делает рядовой КВС - это одно впечатление, а когда Высокий Летный Начальник - совершенно другое!

И очень Важно периодически бросать взгляд назад, трезво оценивать реальную обстановку и уметь смотреть в будущее. И если Вы видите, что нет никаких возможностей оставаться начальником, у Вас кончились силы - дайте своему лбу отдохнуть. Отойдите от гранита. Вернитесь на пару ступенек вниз, в рядовые пилоты.

Очень часто это даже полезно, как минимум для личного здоровья. А так же - можно здорово поддержать свой пошатнувшийся опыт, как пилота, так и инструктора.

В продолжении поговорим подробнее о практических рекомендациях для Инструктора

Продолжение - часть 5

Какие у Вас будут мысли по поводу вышеизложенного? Не стесняйтесь - критикуйте, подсказывайте!

FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 16 comments — Leave a comment )
travelfoxes
Oct. 10th, 2014 02:18 pm (UTC)
Денис, проходил подготовку по безопасности полетов в МГТУ ГА как руководитель СОП. В одном посте вы написали больше, чем мне дали там за 2 недели. Спасибо!
denokan
Oct. 10th, 2014 03:40 pm (UTC)
Эх, с одной стороны - приятно, а с другой грустно... Мне в свое время самому три дня общения с швейцарскими инструкторами дали больше, чем четыре года в Академии..
travelfoxes
Oct. 10th, 2014 04:05 pm (UTC)
Но в Хабаровске мне тоже за 4 года дали не очень много. Отсутствие опыта практического применения теоретических знаний является главной проблемой поступающего в авиапредприятия наземного персонала.
denokan
Oct. 10th, 2014 04:05 pm (UTC)
У нас так же.
travelfoxes
Oct. 10th, 2014 04:10 pm (UTC)
У нас экипажи в основном возрастные и с опытом. А как у вас?
denokan
Oct. 10th, 2014 04:12 pm (UTC)
Думаю, что процентов 50 это те, кто моложе 30. Имею в виду общее количество пилотов. Среди КВС костяк в возрасте 30-45, наверное. Интересная тема для статистики, но я ееине проводил.
travelfoxes
Oct. 10th, 2014 04:16 pm (UTC)
У нас парк - 8 маленьких тушек и 2 сухих. Молодые и перспективные ушли на другие типы, на тушках остались очень возрастные. Ну а на сухих какие экипажи... Мне ли говорить...
maxx_vvo
Oct. 11th, 2014 02:10 am (UTC)
Денис, очень здраво и подробно все написано, но в российских реалиях часто подобный подход будет (и есть, я полагаю) слишком "неудобным" для окружающих.
Две вещи на мой взгляд ключевые:
1) Начинать с себя. Все требования, которые предъявляются к коллегам/подопечным и т.д. должны быть предъявлены к себе в превосходной степени. Иначе все будет восприниматься как формалистика.
2) Хороших пилотов (а впоследствии Командиров и Инструкторов) надо растить! Начиная с первых "уроков" и далее в каждом отдельно взятом полете. Сами они "правильными" не станут. А переучивать... Вы об этом сами не раз писали, насколько я помню.
oxigen_vrn
Oct. 11th, 2014 05:01 am (UTC)
Реальный авторитет имеет человек, который живет по принципу "Делай как я". Но очень много руководителей живут по иным принципам и это можно коротко сформулировать: "Делай как я сказал".
desenix
Oct. 13th, 2014 09:08 am (UTC)
К первой части
небольшое поясняющее видео Обе белые

PS: мыслю, дракона не надо побеждать, надо учиться его контролировать.

Edited at 2014-10-13 09:18 am (UTC)
denokan
Oct. 13th, 2014 02:12 pm (UTC)
Re: К первой части
Интересное видео, спасибо!
desenix
Oct. 13th, 2014 02:20 pm (UTC)
Re: К первой части
Если интересно, то это отрывок из фильма Я и другие (1971). Феликс Соболев
Есть более современная версия Я и другие - 2010 год
Vladimir Rozhkov
Oct. 14th, 2014 03:21 am (UTC)
Денис, а как вы относитесь к науке соционике ?

Просто судя по вашему ЖЖ - вы сторонник перпендикулярности и конгруэнтности).

А летают совершенно различные люди и типажи.

ИМХО Вы Максим Горький. Будет возможность - почитайте в интернете.
А вот люди, с которыми вы работаете - совершенно различны.
Якутский живчик - определенно Гексли )
Yuri Shakur
Oct. 15th, 2014 10:02 am (UTC)
Где новые полеты?! Жду - не дождусь!)))
aspasiaroma
Oct. 19th, 2014 11:36 am (UTC)
. У Вас появляется возможность "поднимать" наверх толковых пилотов, которые станут Вашими союзниками.

Цитата

Это определенно, большой плюс, быть вверху....
m_demin
Oct. 25th, 2014 10:06 pm (UTC)
я в этом ничего не понимаю, но мне понравилось изложение проблемы)
( 16 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel