?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Предыдущая часть

Специфика работы пилота-инструктором в авиакомпании (продолжение)

Так как же обеспечить надлежащее качество подготовки, если оба метода назначения инструкторов - закрепленный и раскрепленный - имеют очевидные недостатки, сводящие на нет преимущества? Каким образом иностранные авиакомпании, пропагандирующие незакрепленный метод, имеют лучшие показатели безопасности, нежели те, кто приписан в к небу постсоветского пространства, при том, что везде используются гуманоиды с одной планеты, имеющие равное колилчество глаз, рук, ног и прочих органов, да и небо по сути дела, одинаковое?

Ответ простой - в правильной организации системы подготовки, удовлетворящей следующим требованиям:

0. БАЗОВЫЙ УРОВЕНЬ. Должна быть конкуренция в сфере первоначальной подготовки. Те учебные заведения, которые выдают некачественный продукт в силу своей традиционной монополии, должны получить достойных соперников в лице частных (в том числе и под крылом авиакомпаний) организаций. В итоге, наиболее востребованными будут те летные школы, выпускников которых ждут в любой авиакомпании.

0.1 ПОНЯТИЙНЫЙ. И регулирующие органы, и авиакомпании, должны прийти к пониманию того, что пилотское свидетельство, выданное летной школой, удовлетворяющей требованиям, не имеет страны-прописки. Конкуренция в летной подготовке не должна ограничиваться рамками одной страны. Более того, диплом о среднем (высшем) специальном образовании не является заменой пилотскому, а лишь дополнением к оному - значит, для молодого пилота, выпускника Оксфордской летной школы, не должно стать неодолимым препятствием для трудоустройства отсутствие диплома из Ульяновска или Сасово.

1. ВХОДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ. В Компании должна быть настроена и отлажена логичная и последовательная процедура отбора персонала, подразумевающая отбор лучших на конкурсной основе. Кроме проверки теоретических знаний и медицинских показателй, должна быть селекция по умению показать свои летные навыки (на тренажере), по умению работать с другими людьми (CRM).

2. ПРОГРАММА ПЕРЕПОДГОТОВКИ. В Компании должны быть разработаны несколько программ подготовки пилотов:

а) Программа допуска к полетам пилотов, имеющих допуск на данный тип. Она предусматривает в себя прохождение на конкурсной основе согласно п.1, наземная (теоретическая и тренажерная) и летная подготовки для полетов по Стандартам данной Авиакомпании, включающие в себя обязательные проверки на каждом этапе.

Разные авиакомпании имеют разные Стандартные Процедуры - несмотря на то,что эксплуатируют один тип самолета. Недопустим допуск пилота к самостоятельной работе по перевозке пассажиров, если не гарантируется правильное взаимодействие в кабине - между Пилотом Авиакомпании и Новичком.

б) Программы переподготовки на тип воздушного судна в Учебном Центре - разные объемы для разных групп обучаемых, в зависимости от базового опыта.

В любом случае, программы должны быть проблемоориентированными - к примеру, если сегодня стоит проблема недостаточной базовой подготовки выпускников, то за время наземной части переучивания они должны освежить и подтвердить знания по необходимым дисциплинам.

Более того, сценарии тренажерной подготовки должны быть ориентировано на имитацию производственного процесса авиакомпании. То есть, в процессе тренировок пилот должен получать навыки не только по использованию арматуры кабины, но и полноценной подготовки к полету - с использованием документации, аналогичной тому, что использует Пилот Авиакомпании в реальных полетах. Кроме того, процесс тренажерной подготовки должен быть выстроен вокруг стержня в виде применения принципов CRM, где во главе угла ставится не столько возможность взлетать и садиться, сколько принимать правильные решения, научившись грамотно взаимодействовать - как с коллегой по кабине, так и внешними ресурсами.

Каждый этап подготовки должен заканчиваться промежуточным контролем, определяющим возможность перехода на новый уровень. Более того, инструктор имеет право увеличить каждый этап самостоятельно, не дожидаясь провала обучаемых на контроле.

Каждый контроль должен быть лишен формализма. Каждый Инструктор и каждый Экзаменатор должны четко осознавать, что то, насколько качественно будет организован процесс подготовки на земле, настолько проще и безопаснее будет проходить следующий процесс летной тренировки.

Недопустимо выпускать в полет с пассажирами пилота, имеющего незакрытые проблемы, которые можно было решить увеличением тренажерных часов!

Процесс тренажерной подготовки разбит на основные стадии:

1) Ground School - изучение систем самолета посредством СВТ под контролем инструктора. Экзамен.

2) Изучение правил и стандартов авиакомпании. Изучение стандартных процедур непосредственно перед или совмещая с тренировками на FBS (процедурном тренажере). Экзамен.

3) FFS Training - работа на комплексном тренажере самолета, имеющая три стадии:
- маневры - пилот закрепляет навыки выполнения стандартных процедур и получает навык пилотирования самолета. Промежуточный экзамен;
- действия в нештатных и аварийных ситуациях - пилот получает навыки пилотирования, взаимодействия и принятия правильных решений в различных нештатных и аварийных ситуациях. Промежуточный экзамен;
- LOFT - имитация реальной работы в экипаже при выполнении полетов в реальные аэропорты, с использованием реальной документации. Параллельно вводятся нештатные ситуации для отработки полученных навыков. Проверка на допуск к контрольному экзамену.
- CHECK RIDE - заключительный экзамен, определяющий возможность получения рейтинга пилота данного типа самолета.

в) Летная подготовка по программам переподготовки. Аналогично, программы должны различаться по объему в зависимости от адекватной оценки прошлого опыта.

Объем летной подготовки должен обеспечивать возможность соблюдения требований, предъявляемых к пилоту на заключительной проверке.

Мое личное видение этапов и объемов летной тренировки для выпускника летного училища:

а) Полеты наблюдателем - не менее10 полетов.

б) ZERO FLIGHT TIME TRAINING - не менее 6 полетов с TRI/TRR + safety pilot

в) Pilot monitoring (and FMC training) - не менее 10 полетов + CFI + safety pilot

г) LINE TRAINING - не менее 60 полетов, из них не менее 2/3 полетов должны выпоняться как Pilot Flying, при этом в программе должно присутствовать требование по тренировкам ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку. А так же, требование по выполнению различных видов заходов на посадку.

д) Контрольно-проверочный полет.

е) Unexperienced flying - самостоятельные полеты на несложные аэродромы с определенной группой Капитанов, считающимися наиболее подготовленными. При этом пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50. Не менее 250 часов.

Аналогичные требования предъявляются к инструкторам и экзаменатором этапа летной подготовки. Недопустим переход с одного этапа на другой, если пилот не показывает должного уровня навыков, и, тем более, допуск к самостоятельным полетам с рядовыми, пусть даже и лучшими, Капитанами, если второй пилот не готов самостоятельно посадить самолет в определенных для него условиях.

= = = =

Исполнение всего выше написанного невозможно без построения внутри Компании системы подготовки инструкторов и экзаменаторов, базирующейся на адекватной оценке способностей, исключающей формализм.

Ни одна красиво написанная программа (а таких программ множество и в нашей стране) не будет работать, если главные ее исполнители - Инструкторы и Экзаменаторы - не являются Профессионалами.

В Авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применена Система Управления Безопасностью Полетов. Практически все операторы ее "внедрили", исполнив государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу писал и подписывал. Достаточно сложно в одночасье, подписав красиво написанный Стандарт, научиться относиться к людям доброжелательно и адекватно оценивать риски, если данный руководить все 30 лет до этого исповедовал традиционный метод "наказаний" и формальных оценок.

Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Однако, это не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.


Об этом поговорим в продолжении.

Продолжение - часть четвертая

PS Пожалуйста,не стесняйтесь критиковать,если есть дельные возражения. Или что-то предлагать, если имеется хороший совет!Данный материал я пишу "с листа", это вполне рабочий документ, который впоследствии должен стать единым. Ваше мнение очень важно!

FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 45 comments — Leave a comment )
Denis Evdasev
Sep. 16th, 2014 11:06 am (UTC)
Денис, если ваши взгляды будут претворены в жизнь хотябы в вашей авиакомпании, то это будет реальный прорыв во всей российской отрасли авиаперевозок.
ildarcheg
Sep. 16th, 2014 12:30 pm (UTC)
Как всегда, "золотые слова" Юрий Венедиктович... Эти бы слова, да нужным людям на подпись.
Формат изложения уже в принципе походит на "манифест" или "меморандум", который можно взять за основу для начала "работ по продвижения к светлому будущему". Денис, а есть шансы, что в ближайшее время (хотя бы в вашей компании) начнут двигаться в этом направлении? Хотя бы в плане выражения заинтересованности, разработки подобных документов, на основе которых уже можно было бы двигаться дальше?
denokan
Sep. 16th, 2014 02:13 pm (UTC)
Так мы и двигаемся потихоньку.
dev117
Sep. 16th, 2014 12:41 pm (UTC)
Скажите, а как такой набор этапов подготовки пилотов согласуется со стоимостью полётов и темпами развития компании?
Не может ли быть такой ситуации, что для достижения конкурентной себестоимости полётов необходимо сократить программу подготовки?
Или например возможна ли ситуация когда скорость ввода в строй пилотов и капитанов ограничивает скорость развития компании?

Спасибо!
denokan
Sep. 16th, 2014 02:14 pm (UTC)
В этом мире возможна любая ситуация, особенно в условиях интенсивного роста. Другое дело,что нельзя сократить программу ниже той,что требует государство. А вот увеличивать - да сколько угодно.
Юрий Гончаренко
Sep. 16th, 2014 04:34 pm (UTC)
Простите мою нескромность, но я бы еще теорию аэродинамики чуть добавил, на чисто понятийном уровне, отчего самолеты не падают. В моем представлении пилот должен знать как выходить из штопора, а не только как туда не попасть, обледенения, влияние закрылков, и конкретные аэродинамические особенности типа и пр. и др. Обычно в училищах за заумными формулами мало что оседает в голове. Самолет однако не трамвай. Падают ведь из-за этого.
denokan
Sep. 16th, 2014 05:01 pm (UTC)
Смотря в каком училише, конечно. И от преподавателя зависит во многом. Поэтому, конечно, Вы правы - it depends.
ryaroslavsky
Sep. 16th, 2014 05:25 pm (UTC)
Не могу точно сказать за училища в РФ, но все это "с молоком матери" впитывается еще на начальных этапах в авиашколах в целом, как в теоретическом, так и в практическом плане - критические режимы полета, маневрирование на предсрывных скоростях в посадочной конфигурации, сваливание и т.д. раза по 2 в неделю в течении 7 месяцев различным маневрам, все остальное планирование, кросскантри и т.д. Ну и не без теории про срыв потока, от чего развивается stall и spin, как влияют закрылки во время обледенения на tailstall и как из него выходит, loadfactor и прочее.

Edited at 2014-09-16 05:27 pm (UTC)
Юрий Гончаренко
Sep. 16th, 2014 05:42 pm (UTC)
Знаете, все это прекрасно, когда студенту это расскажут, разжуют, положат насильно в голову, но тем не менее случаются ЭирФранс, СанФранциско, Донецк. Есть более доходчивая практика полетов, кто ее прошел, тот уже точно не будет командовать "на себя".
dvv
Sep. 16th, 2014 08:07 pm (UTC)
Пилот не только должен быть не брезгливым рога уметь тягать, но и быть внимательным — это не "насильно в голову", за пределами РФ этому реально учат на практике. Ещё сильно перед тем, как дело до трудоустройства в авиакомпании доходит. А ошибки — они и будут случаться, если на практике эти навыки не буду использоваться.

А в Сан Франциско срыва не было, там другие проблемы были — опять же с перебиванием базовых навыков другими "благоприобретёнными" навыками.

Edited at 2014-09-16 08:08 pm (UTC)
ryaroslavsky
Sep. 17th, 2014 04:55 am (UTC)
Это какая такая такая еще более доходчивая если не практиковать полет на критических режимах день через день и дополнять все это теорией?
Юрий Гончаренко
Sep. 16th, 2014 05:08 pm (UTC)
Денис, давно с тобой знаком(извини за "ты") , еще со времен авсим.ру (ник-scorpions)где-то 2003-го.
Какая подготовка на практике (полет), неоценима по твоему мнению ?
denokan
Sep. 16th, 2014 05:09 pm (UTC)
Что имеется в виду под подготовкой?
Юрий Гончаренко
Sep. 16th, 2014 05:27 pm (UTC)
Ну я бы назвал это небольшой практикой перед большой самолетной жизнью. Девиз будущих летчиков страны советов 30-х годов.
Юрий Гончаренко
Sep. 16th, 2014 05:59 pm (UTC)
Извините за "умничество",но мне кажется схема "от модели к планеру, с планера на самолет", это и есть то "молоко матери" которым не вскормишь обычного студента. Может я и ошибаюсь.
horussf
Sep. 16th, 2014 06:59 pm (UTC)
Падают самолеты не от того, что пилоты в свое время получили плохое "молоко матери", а от того, что на определенном этапе маленькая ошибка повлекла зо собой череду событий, которые в сумме и приводят к катострофе. Как ни крути, но подавляющее большинство авиакатостроф - это человеческий фактор. Уж ЭирФранс - это на 100% ошибка пилотов. Точнее ошибочное действие, которое в последствии и привело к катострофе. Конечно, ошибки не являются единственными причинами, но они тянут за собой те события, которые не случились бы, не будь одной маленьколй ошибки. Вот для этого и предусмотренны летные процедуры, чек-листы и куча прочих правил, не относящихся на прямую к управлению самолетом.
И "молоко матери" тут не причем. К сожалению, падают самолеты и с пилотами, отлетавшими десятки тысяч часов. Жаль, что на просторах СНГ к этому еще долго придется идти. Думаю, что автор блога со мной согласится!
clown_a330
Sep. 17th, 2014 05:07 am (UTC)
Коллега, замечательный труд!

Как всегда, не в бровь, а в глаз...

По делу:

1. Не все так плохо было в советской школе переподготовки пилотов. На мой взгляд, идеальной выглядела бы модель: теор. подготовка по-советски ( большой объем) + MFTD FFS и далее как на западе. На сегодняшний день теор. Подготовка по Airbus CCQ напоминает КМБ в СА, что явилось одной из причин катастрофы Air France...
2. Для исключения формализма при обучении и проверках ЛС необходим институт независимых госпроверяющих, которым, в свою очередь, квалификацию подтверждали бы только чекеры Боинг, эрбас и т. п.
3. Неплохо было бы собрать материалы Ваши, Ситнянского и других пилотов и сформировать толковых документ поправок в российские авиадоки.

Еще раз спасибо!
denokan
Sep. 17th, 2014 12:12 pm (UTC)
Есть, как всегда, нюансы. На любой эрфранс можно найти свой Донецк с Иркутском.

При том, что школа первоначальная была советской, объемной.

В Российской ГА существует определенное заблуждение, что там, за бугром, учат аэродинамику в малом объеме.


Это не так, достаточно глянуть учебники по Principles of Flight. Более того, теоретические знания имеют продолжение в виде практических занятий в полетах еще на пооучение PPL.

За пункт 2 голосую двумя руками, но он вряд ли осуществим. Все-таки, государственные экзаменаторы - это задача государства, а не производителя.
kspshnik
Oct. 10th, 2014 03:09 pm (UTC)
Денис, а что мешает сделать двойное независимое подтверждение для а) экзаменатора, б) проверяющего?
Государство даёт лицензию(разрешение) на проведение проверок/экзаменов конкретным человеком, а производитель - на конкретном типе. При этом, для выполнения полёта проверяющим/экзаменатором требуются оба документа: и лицензия экзаменатора и сертификация по типу, а для приёма предварительных экзаменов (теоретических либо по общей части либо по типу) - только один соответствующий документ

Edited at 2014-10-10 03:11 pm (UTC)
denokan
Oct. 10th, 2014 03:27 pm (UTC)
Потому что это не забота производителя, проверять экзаменаторов и давать ему допуски. Такого нет нигде.

Это забота государства.
clown_a330
Sep. 17th, 2014 02:03 pm (UTC)
По п.1 я имел ввиду переподготовку готовых пилотов с типа на тип.

Про первоначалку спору нет.

По п.2 совершенно верно - должна быть политическая воля государства, если оно заинтересовано в повышении качества подготовки пилотов.

vikmant
Sep. 17th, 2014 06:12 pm (UTC)
Материал великолепен, но если это пойдёт в форме какого-нибудь учебного пособия, то, как уже отмечалось, текст придётся немного "канцеляризировать".
denokan
Sep. 18th, 2014 05:55 am (UTC)
Нет такого требования - писать методические пособия канцелярским языком. В Советском Союзе пробовалм - получилась хрень полная (МЛО тому пример).
denokan
Sep. 18th, 2014 06:12 am (UTC)
Когда нас переучивали в Денвере, то по системам гоняли очень и очень серьезно. Так же серьезно относились и ко всему остальном - ограничениям, процедурам, взаимодействию, пилотированию.

Конечно, там не требовали знать, из какого алюминия сделан самолет, или внутренню схему радиостанции. Но оно нам надо ли вообще?

Но. Это мы учились по программе переучивания пилотов United Airlines, с инструкторами United Airlines. А в том же самом учебном центре арендовали тренажерное время и другие организации, приснопамятный FTI, к примеру. И тут уже и требования были ниже, и инструкторство тоже. И сама программа была короче.

На мой взгляд, тот подход к обучению, который я испытал лично - он близок к идеальному. Четко, по делу, профессионально. Именно тогда у меня окончательно сформировался разрыв шаблона, и в Россию я вернулся с надеждой, что когда-нибудь и здесь будет организован учебный процесс по схожим подходам.
clown_a330
Sep. 18th, 2014 06:53 am (UTC)
С Юнайтед - это вам очень повезло.

Я при переучке с Ту154 на А320 в эйрбасовском центре
лет 5 жизни потерял: никто толком ни фига не объясняет, половина
пинстров на типе не летала никогда, все расписано по минутам,
не понял - твои проблемы. Жесть полная...

Через год на CCQ 320/330 в Цюрихском центре Свиссэйр, несмотря на
короткое время переучки ( 7 раб дней), качество обучения и уровень
пинстров были гораздо лучше.

Тогда я понял, почему амеры не признают центр в Тулузе
и на эйрбасы переучивают сами...

Марку стали и обжатие шторка амортизатора в мм - это возможно,
лишнее, но более глубокое знание систем Autoflight&Flight Control пилотами
злополучного рейса Эйрфранс могло предотвратить катастрофу
denokan
Sep. 18th, 2014 08:58 am (UTC)
К примеру, экипаж, погибший в катастрофе под Карши был что ни на есть продуктом советского обучения, полного, длинного. Под Донецком тоже погиб экипаж, считавшийся опытным.

Все-таки, при замерзании пито Самолетные системы сходят с ума и очень тяжело в состоянии стресса, не имея спец тренировок, выполнить правильные действия, как мне кажется. Да и просто при сваливании большого реактивного.

Но так, как Вы говорите, было организованомв Тулузе - совершенно неприемлемо!


yorii81
Sep. 19th, 2014 10:52 am (UTC)
а вот эти мнения вы могли бы прокомментировать ,хотелось бы услышать ваше отношение к этой проблеме если таковая есть.http://airguide.livejournal.com/124046.html?thread=6476942#t6476942

Edited at 2014-09-19 10:53 am (UTC)
denokan
Sep. 19th, 2014 11:32 am (UTC)
К какой проблеме? Нахождению супруги на джампсите?

Это зависит от правил компании. За рубежом это достаточно распространено - при отсутствии мест в салоне допускается брать пассажиров, выполняющих полеты по служебным билетам, в кабину или на свободные места бортпроводников.

В России в кабину взять никого нельзя.
yorii81
Sep. 19th, 2014 11:37 am (UTC)
про авиакомпании я понял,хотелось бы услышать ваше ЛИЧНОЕ мнение,стоит ли это разрешать?
denokan
Sep. 19th, 2014 11:38 am (UTC)
Да, стоит. Но с четко оговоренными условиями.
yorii81
Sep. 19th, 2014 11:40 am (UTC)
а для чего? просто для того что бы увезти жену или ребенка? практический смысл это имеет,для авиакомпании или экипажа?и какие это "оговоренные условия"?
denokan
Sep. 19th, 2014 11:48 am (UTC)
Практический смысл я уже описал выше - иногда мест в салоне не хватает. А улететь надо.

А условия - это брифинг для джампситеров - что можно, что нельзя, и как эвакуироваться, если что.

Edited at 2014-09-19 11:49 am (UTC)
yorii81
Sep. 19th, 2014 12:00 pm (UTC)
мое мнение, что отсутствие мест в самолете,не повод лететь жене в кабине пилотов.
служебные пассажиры на свободных местах кабинного экипажа да бога ради,хотя может вызвать неудобства для пассажиров,а в кабине женам,детям,любовницам,друзьям делать нечего,даже если очень надо лететь, касса,билет,самолет.
denokan
Sep. 19th, 2014 12:27 pm (UTC)
Каждый имеет право на свое мнение.
yorii81
Sep. 19th, 2014 03:40 pm (UTC)
это отчасти как с ПДД, они (ПДД) написаны кровью, как и остальные правила регулирующие безопасность, пример тому хоть и несколько утрированный катастрофа A310 под Междуреченском, ведь соблазн посадить, подрулить, показать да и просто по бравировать, перед женой, сестрой или юной любовницей намного больше для "горе пилота" чем при физическом отсутствии в кабине лиц которым там собственно и делать нечего.Ведь мы обсуждаем, в вашем блоге проблему того, что второй пилот например смущается указать ошибку капитану или капитан не желает ее признать боясь упасть в глазах коллеги или потери авторитета или по другим одному Богу известным причинам, а тут ударить в грязь лицом перед близким человеком для некоторых станет вообще неприемлемым или наоборот излишняя бравада,да и просто дополнительным отвлекающим фактором,когда этой крупицы внимания не хватит на мелочь из которых по вашим утверждениям,потом нарастает ком проблем.Вы поймите правильно,я просто пытаюсь донести свою точку зрения почитав на других форумах мнение пилотов о том что "да че такова, я же ас" подумаешь ну и посидит ничего не случится,может и не случится в 1000 рейсов а в 1001 жена вдруг забудет брифинг, да и не обязана она его помнить т.к. не ее это работа.
denokan
Sep. 19th, 2014 03:41 pm (UTC)
Факт остается фактом - в мире это считается нормальным.
yorii81
Sep. 19th, 2014 04:02 pm (UTC)
а вот чисто технически,сколько народу можно "набить" в кабину? в Боинге я так понимаю 4 места вместе с пилотами а в прочих?
denokan
Sep. 19th, 2014 04:03 pm (UTC)
В В737 может быть одно, а можит и два дополнительных кресла. Но обычно разрешается не более одного дополнительного джампситера. Очень тесно.

На А320 - два кресла, там побольше места.

На других - не знаю.
allkaptor
Sep. 19th, 2014 07:28 pm (UTC)
Мое видение:

-Еще в летных училищах надо вдалбливать в головы, что безопасность - превыше всего. При этом, очень и очень жестко реагировать на малейшие предпосылки нарушения правил. И делать это нужно не только в училищах, но и в авиакомпаниях.

-Для того, чтобы понять, какие ошибки встречаются чаще всего у летного состава в целом и отдельно взятого пилота в частности - завести карточки на каждого. В них указывать характеристику, трудные моменты(например, неумение обхода засветок). За такие "неумения" инструктор, который эту тему и проверял/преподавал, должен отвечать. Это и увеличит умения и знания нового поколения и заставит инструкторов именно учить, а не плевать в небо в Аликанте, ради чего он в инструктора и пошел.

-Участить проверки на тренажерах. Дать пролетать три-пять полетов на тренажере без каких-либо замечаний, разборов полета. Чтобы понять, что вообще перед вами стоит за человек и что он из себя представляет. Есть какие-либо повторяющиеся ошибки(например, пропуск одной и той же процедуры) - разбор полетов, следующие полеты в жизни в течение определенного промежутка времени - только с инструкторами, которые знают о его проблемах. Причем, разными. Сверка результатов, еще несколько полетов на тренажере. И уже оттуда плясать.

-Все, что написано выше зависит от самого главного - ИНСТРУКТОРОВ. Они действительно должны быть толковыми. А чтобы они стали толковыми - надо устраивать семинары, проверки этих же инструкторов. Они действительно должны хотеть и уметь учить других людей. Если инструктор замечен за нарушением типа нестабилизированного захода - лишить инструкторского звания. Такой человек инструктором быть не может ну никак. И не должен.

Но это на правах имхо.


Edited at 2014-09-19 07:32 pm (UTC)
Vladimir Rozhkov
Sep. 19th, 2014 10:35 pm (UTC)
Действовать нужно все таки не только запретительными, но и поощрительными мерами.

То, что предлагает allkaptor - это возврат в совок с чисто палочными методами.
Так не бывает, чтобы люди летали только на одном страхе.
Летать нужно на понимании того, что, как и почему ты это делаешь.

И задача линейного пилота - не быть супер асом, способным сделать бочку на 738 , а доставить пассажиров из точки А в точку Б безопасно и в срок.
И при этом действия пилота должны быть предсказуемы и понятны его коллегам.
denokan
Sep. 20th, 2014 05:29 am (UTC)
Именно так - советский антиCRM отрицал возможность совершения пилотом ошибки. И наказание за любое отклонение.

Не наш метод.
lalique_78
Sep. 20th, 2014 04:25 pm (UTC)
Спасибо Денис. Пока что то добавить или посоветовать сложно. Все по делу и все разумно. Я сейчас учусь в США, летаю с одним инструктором. В силу обстоятельств, несколько раз летал с другими инструкторами. Считаю, что раскрепление более правильный способ при условии, что все работают по единым стандартам и приблизительно одинаковы по требовательности. Все люди разные, кто то более строг, кто то имеет больше педагогических задатков, у кого то больший опыт. Но для студента полеты с разными инструкторами полезнее. Мое личное мнение.
А по поводу наличия диплома об образовании, хотелось бы просто справедливости, если выпускник ЛУ на собеседовании набирает больше баллов, чем обладатель иностранной лицензии, то ему и дорога. Я за честную конкуренцию)
denokan
Sep. 20th, 2014 04:26 pm (UTC)
Я такого же мнения.
iclubm
Sep. 20th, 2014 09:58 pm (UTC)
Чуть не в тему
Добрый день, вы в Тиват случайно не собираетесь?
denokan
Sep. 21st, 2014 04:53 am (UTC)
Re: Чуть не в тему
В ближайшее время - нет.
( 45 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel