?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Предыдущая часть

Специфика работы пилота-инструктора в авиакомпании

Главным отличием работы пилота-инструктора в авиакомпании от работы его коллеги при первоначальном обучения является то, что обучаемый уже имеет определенный опыт в летном деле, при этом обучение производится с живыми пассажирами в салоне, которые должны остаться такими же по завершению полета.

Даже вчерашний выпускник с нулевым опытом работы в коммерческой авиации имеет представление о самолете. А если у обучаемого за спиной не одна тысяча часов на разных лайнерах, таковой может считаться уже вполне состоявшимся пилотом.

С одной стороны и первый и второй вариант выглядят как преимущество. Однако, зачастую это обращается... в недостатки.

Не менее важным специфическим моментом является то, что в отличие от пилота-инструктора первоначального обучения, линейный инструктор еще не раз и не два встретится со своим учеником в дальнейших полетах. Их карьера теперь неразрывно связана, как минимум на время работы в данной авиакомпании. Его ученик будет выполнять работу (то есть, не только полеты) с другими пилотами авиакомпании, а в очень тесном коллективе новость о том, что ученик конкретного инструктора оказался не самым подготовленным, разносится очень быстро, и потерять уважение коллег таким образом достаточно просто. А восстановить - очень сложно.

И, как продолжение - вполне реальна такая ситуация, в которой семья пилота-инструктора вместе с ним отправится в отпуск по корпоративным билетам компании на том самолете, за штурвалом которого сидит вчерашний ученик. Если пилот-инструктор не осознает подобной возможности, не транслирует ее в свою ответственность, то такому человеку не стоит браться за инструкторство.


Выпускники

Вчерашние выпускники со свежими пилотскими свидетельствами, казалось бы, должны иметь и свежие знания.

Однако, реалии сегодняшних дней говорят об обратном - длительное пятилетнее обучение, в котором кроме авиационных дисциплин изучается не меньшее количество наук, не имеющих к авиации прямого отношения,  обучение, не ориентированное на самостоятельное принятие решений и подготовку к полетам, приводит к тому, что выпускник высшего авиационного заведения как правило слабо разбирается не только в нормативно-правовой базе, но и в том, что ему повседневно необходимо - умение вести радиообмен, пользоваться сборниками аэронавигационной информации, анализировать погодные условия и прочее.

Да, они все это проходили в каком-то семестре, и даже получили заслуженные на тот момент пятерки, однако, без применения полученных знаний на практике, навык не появляется, а теория забывается очень быстро. Инструктор должен так спланировать обучение, чтобы оно затрагивало все аспекты летной деятельности и было ориентировано на то, чтобы заполнить пробелы первоначального обучения.

Было бы очень неплохо организовывать периодические семинары инструкторов авиакомпаний и учебных заведений.

Кроме того, вчерашнему выпускнику, с налетом 150 часов на Як18 и Л410, как правило, достаточно сложно приспособиться к скоростному реактивному лайнеру, полеты на котором оцениваются по жестким критериям стабилизированного захода, которые должы быть обеспечены в любое время суток и любую погоду.

Для получения устойчивого навыка пилотирования нужно время и опыт - и вот тут перед инструктором встает сложная проблема определения степени доверия своему ученику, если речь идет об отработке навыков ручного пилотирования в реальных условиях. Стандартных ста пятидесяти часов для этого навыка - очень мало, а принять решение на увеличение программы ввода в строй готов не каждый пилот, имеющий допуск к инструкторству. О причинах этого еще поговорим.

Однако, у вчерашних выпускников есть одно бесспорное преимущество - они молоды, они еще не растеряли мотивацию, приведшую их в профессию, они готовы учиться и впитывают новые знания как губка - от инструктора требуется лишь направлять их энергию в правильное русло.

Их сознание еще не успело заматереть, впитать в себя неправильную культуру отношения к полетам, расцветшую в индустрии в 90-е и 00-е годы и до сих проявляющую себя в людях, не научившихся играть по нужным правилам сегодняшнего дня. Мы уже говорили о том, что обучаемый стремится работать так, как работает его наставник, следовательно, Инструктор своим личным положительным примером профессионального отношения к работе может сделать вклад в становление пилота нового поколения, и это сложно переоценить.

Если Вы не сделаете положительнй вклад, не подготовили обучаемого к обороне от негативного влияния - готовьтесь к тому, что за очень короткий срок Ваш ученик переймет все "текники" и "понятия", включая самые вредные и небезопасные, которые все еще существуют в Вашей авиакомпании отголоском "тех времен".


Опытные пилоты

Вчерашний Капитан Ту-154 был прекрасным профессионалом на своем самолете, налетав 10 тысяч часов. Однако, за эти годы он привык к тому, что весь экипаж работает на него - штурман занят вопросами навигации и ведением радиообмена с Контролем, второй пилот заполняет бумажки, бортинженер отвечает за системы самолета и заправку. Приплюсовав сюда традиционно не очень хорошее знание английского языка, можно представить, с какими проблемами человек к возрасте сталкивается, когда пересаживается в правое (или, что еще хуже - левое) кресло иностранного самолета, экипаж которого состоит из двух пилотов.

Более того, на опытного вчерашнего Капитана имеют огромные влияния его прошлые навыки и жизненные ситуации, особенности выполнения полетов, связанные с уже освоенными типами самолетов, которые не всегда оказываются полезными при изучении совершенного нового лайнера.

Еще одной проблемой обучения взрослого, опытного человека, может оказаться... возраст и опыт пилота-инструктора. В настоящее время появляется все больше молодых, способных парней, прошедших все ступени подготовки на зарубежном лайнере, дойдя до пилота-инструктора, однако, не каждый "матерый" пилот готов соглашаться с тем, что его учит человек, годящийся ему в сыновья.

От пилота-инструктора требуется умение вычислить негативные факторы, имеющие отношение к прошлому опыту. Кроме того - выделить те положительные моменты, которые не имеют прописки на конкретном типе самолетов и сделать упор на их применении, поддерживая позитивную мотивацию. Возможно, придется уменьшить время обучения ручному пилотированию в сравнении с тем, что требуется выпускнику, но увеличить количество работы с приборным оборудованием, а так же часы, проведенные в роли pilot monitoring.

Для лечения недоверия, связанного с большой разницей в возрасте и опыте, существует одно, но очень проверенное средство - личный Профессионализм. Подкованность Инструктора, его умение ответить на заданные вопросы (что важно - еще и показать, где это написано) - гарантированный способ для завоевания уважения!

И что еще очень важно именно при обучении возрастных опытных пилотов - умение лично показать, как это делается. Легко и непринужденно, к примеру, выполнить заход в непростых погодных условиях. Вкупе с теоретическими знаниями это дает стопроцентную гарантию уважения со стороны критически настроенного "отца"!

Со временем подобный подход приводит к тому, что данный инструктор получает имидж "правильного" - с которым (как это ни удивительно)... побаиваются летать иные пилоты, чувствующие за собой грешок вольного отношения к работе, однако, даже они советуют новичку попасть в обучение имено к такому.

Таким образом, с течением времени молодому "правильному инструктору" становится все проще и проще работать с возрастными пилотами, при этом он сам по законам природы постепенно переходит в ранг "взрослых".


Проблема крепостного права

В настоящие дни в авиакомпаниях России все отчетливее видна тенденция перехода от традиционного метода закрепления инструктора за обучаемым на всю программу ввода к западному варианту - полетам с разными инструкторами.

Хорошо это или плохо - однозначного ответа нет. Плюсы и минусы есть в каждом подходе, особенно, если этот подход организован бездарно.

Поговорим.


Метод закрепления

Данный подход уходит корнями в далекое военное прошлое. Он предусматривает строгое закрепление обучаемого и инструктора на программу ввода в строй, и, как следствие - возможность "спросить с инструктора" за результаты подготовки.

Данный подход очень схож с тем, как происходит первоначальное обучение в большинстве стран мира.

Очевидным плюсом данного метода является то, что инструктор, летая изо дня в день с учеником, видит его слабые и сильные стороны, может выстроить последовательность обучения, индивидуально выделив некоторые блоки подготовки.

Периодически с обучаемым выполняют разовые полеты старшие начальники, обеспечивая промежуточный контроль.

В идеальном случае, данный подход выглядит... идеальным. Но это возможно лишь тогда, когда Инструктор - идеален.

А если обучаемому не повезло с инструктором? Если последний согласился на инструкторский допуск в-основном из меркантильных побуждений - почаще летать в Аликанте, а не для того, чтобы вкладываться в свой профессиональный рост и передачу знаний молодым студентам? Если этот "инструктор" - далеко не дока в теоретической подготовке в силу разных причин, а допуск получил "потому, что нам нужны инструкторы"?

Если данный инструктор не соблюдает стардарты и правила, а летает по своим "текникам" и "понятиям" - то какие чувства будет испытывать пилот, если даже умудрится пройти проверку на допуск к самостоятельным полетам (проверяющий - личный друг инструктора) - и попадет в экипаж к Капитану, работающего исключительно по стандартам и правилам?

Соответственно, какими словами будет крыть данного "инструктора" (и "проверяющего") этот Капитан?

Значит, существует огромный риск того, качество обучения снижается в разы. Более того, если инструктор периодически жарится на пляжах Испании, а его обучаемый не имеет возможности летать за границу, то обучение еще и затягивается. Да, в это время он может выполнять полеты со старшими начальниками, увеличив число формальных промежуточных проверок или даже может быть перезакреплен за другим инструктором, и...

И тем самым мы пришли к еще одной проблеме закреплений - формальному подходу к исполнению данного метода.

Теория теорией, но правда жизни заключается в том, что метод закрепления нежизнеспособен по той причине, что он затягивается на длительное время по причине периодической недоступности инструктора. А если начальство принимает решение самим полетать с обучаемым на время отсутствия закрепленного наставника... то о каком, собственно, закреплении тут может идти речь, если в итоге за время ввода в строй пилот слетал с десятком инструкторов, девять из которых являются руководителями и по своей природе привыкли играть роль проверяющих, а не Учителей?

И еще один нюанс - Синдром Идеального Инструктора и Идеального Ученика. Если Ваш ученик блестяще усваивает материал, у него все получается с первых часов полетов... то уже к середине программы Ваше внимание "замылится" и Вы можете не увидеть какое-либо отклонение в его отношении к работе. Или увидите, но на фоне предыдущих успехов будете считать данное отклонение незначительным... хотя, возможно, будь на его месте другой - забили бы тревогу.

В этом случае лекарством является... смена инструктора хотя бы на один-два рейса. И, опять же - о каком соблюдении данного правила "закрепления" может идти речь?


Метод раскрепления

Западный подход не предусматривает закрепления за одним инструктором на всю программу ввода в строй. Обычно пилот летает с теми инструкторами, кого выберет система автоматизированного планирования по признаку наличия допуска к данной задаче. Иногда компании ставят условие (весьма правильное, как мне думается) - один инструктор проводит несколько последовательных занятий (полетов, тренажерных сессий).

Очевидным преимуществом такого подхода является гибкость планирования и время прохождения программы. Отбросив в сторону романтику, следует признать, что гражданская авиация - это в первую очередь бизнес, причем бизнес малодоходный, но существующий в условиях высокой конкуренции. Авиакомпания не может тормозить свое развитие только из-за того, что отдел обучения не спосообен в установленные сроки выдать необходимое количество новых пилотов - иначе ее сожрут те, кто это делает эффективнее.

Еще одним плюсом является то, что пилот имеет шанс получить больше опыта - так как будет взаимодействовать с разными людьми

Однако, следует учесть и очевидный минус данного подхода - если в компании преимуществом обладают инструкторы, мечтающие греть спину в Аликанте вместо того, чтобы тратить свои силы на личный профессиональный рост и поиск новых методов для передачи знаний, то обучение гарантированно будет не более качественным, чем в рассмотренном выше варианте.

Еще одним минусом данного подхода является то, что при постоянной (слишком частой) смене инструкторов очень проблематично выделить индивидуаульные особенности пилота, определить его личные специфические задачи, требующие времени для решения в отличие от других пилотов, у которых эта задача получается лучше. Безответственный инструктор просто "скатается" в очередной рейс, не имея особой мотивация вкладывать душу в обучаемого, т.к. знает, что больше с этим парнем не полетит. В итоге часы зачастую потрачены зря...

Но как же так получается, что подавляющее большинство мировых авиакомпаний придерживается второго варианта, обеспечивая при этом безопасность в разы более высокую, чем в России?

Способы обеспечения рассмотрим в продолжении.

Продолжение-Часть третья

PS Пожалуйста,не стесняйтесь критиковать,если есть дельные возражения. Или что-то предлагать, если имеется хороший совет!Данный материал я пишу "с листа", это вполне рабочий документ, который впоследствии должен стать единым. Ваше мнение очень важно!

FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 35 comments — Leave a comment )
grafic747
Sep. 16th, 2014 09:37 am (UTC)
Денис, извините, срочный офф-топ вопрос. Сегодня собрались в Турцию в отпуск, а тут засада, жена на "измене" по поводу ответа туроператора о задержке рейса Оренэйра на четыре часов из Волгограда:
ORB 7741 (16.09.2014 14:30) VOLGOGRAD(ARP) - ANTALYA (AYT)
на
ORB 7741 (16.09.2014 18:00-19:40) VOLGOGRAD(ARP) - ANTALYA (AYT).
по причине, якобы "неисправности самолета".
Супруга не летала 20 лет, теперь фобия ужасная, как успокоить? Правда, что у Оренбурга проблемы с лайнерами? Мне, вообще, не у кого спросить, только в ЖЖ у профи...
denokan
Sep. 16th, 2014 09:47 am (UTC)
Я не знаю, что там за проблема в данном случае. Ни успокаивать, ни пугать я не хочу, но лично я не отправлюсь сам и не отправлю свою семью на лайнерах этой авиакомпании. О причинах не спрашивайте. Пусть это будет моим личным бзиком.

Edited at 2014-09-16 09:48 am (UTC)
grafic747
Sep. 16th, 2014 10:08 am (UTC)
Спасибо, Денис, что успокоили :(, Нет, наверное так - :)
Но, все равно, спасибо. Я все-таки полагаюсь на профессионализм летчиков любой компании. Думаю, что жить, летать, зарабатывать хочет любой пилот. И спасибо за оперативный ответ еще раз!
assapopolos
Sep. 16th, 2014 10:24 am (UTC)
А я летал....Теперь тоже воздержусь.
yuryr1980
Sep. 16th, 2014 10:32 am (UTC)
Как интересно :)
yorii81
Sep. 17th, 2014 10:59 am (UTC)
Проблема лишь в том, что покупая турпродукт, мы не имеем возможности ВЫБИРАТЬ авиакомпанию, конечно можно ответить на это, мол организовывайте отдых самостоятельно,но к сожалению это более трудоемкий,более сложный и более дорогой процесс,посему мало кому пригоден (могу судить об этом т.к. имею опыт и самостоятельного и пакетного).Лично я пользовался услугами орена,на мой обывательский взгляд есть и похуже, не далее как в июле летел турецким ОНУэйр,так вот они вызывали больше опасений,опять же удивила практика иностранных компаний,выполняющих рейсы из России и в Россию например тот же ОНУэйр или ЭГЕЙН, Туркиш ну и наверняка другие,когда перед полетом кабинный экипаж доводит информацию о безопасности только на английском языке,я понимаю, что формально никакие требования не нарушаются,но положи руку на сердце, каков процент пассажиров понявших хотя бы 25% информации?? а это ли Fly Safe ?
denokan
Sep. 17th, 2014 11:01 am (UTC)
А если среди пассажиров 100 национальностей?
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:10 am (UTC)
наиболее подходящий выход из данной ситуации видится мне в том,чтобы произносить это на международном языке и языке страны вылета и прилета
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:11 am (UTC)
и потом надо ведь исходить из того что в стране вылета будет преобладать национальный пассажир?не?
filimoncheg
Sep. 16th, 2014 10:44 am (UTC)
Еще бы не интересно. Такой брос про Оренэир и никаких комментариев.
Что там не так? Парк техники, пилоты, организация "всего"?
denokan
Sep. 16th, 2014 10:58 am (UTC)
Это мое личное мнение и с мнением редакции может не совпадать (с)

Комментариев не будет.
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:14 am (UTC)
спрошу по другому, рейсами каких Российских АК (кроме лояльной вам) вы бы отправили своих родных?
denokan
Sep. 17th, 2014 11:17 am (UTC)
Своей, АФЛ, ТСО.
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:31 am (UTC)
почему то мне казалось что Трансаэро в вашем списке не будет,но вы меня успокоили т.к. чаще всего мы летаем Трансаэро из солнечного Уренгоя в силу удобной стыковки NUR DМЕ КZN.
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:32 am (UTC)
ОРЕН разве не есть дочка АФЛ?
denokan
Sep. 17th, 2014 11:37 am (UTC)
Не совсем. Они изначально развились без АФЛ. Дочка это вроде как по смыслу организованная материнской авиакомпанией новая фирма, а тут все традиции сложились до покупки акций.
yorii81
Sep. 17th, 2014 11:47 am (UTC)
но разве стандарты качества и безопасности не перенесены из главного акционера?это было бы логично
denokan
Sep. 17th, 2014 11:55 am (UTC)
Вспомните АФЛ норд и катастрофу в Перми. Они вообще пол позывным АФЛ летали. О какой передачи стандартов можно тут говорить...
yorii81
Sep. 17th, 2014 12:06 pm (UTC)
отсюда сделаю вывод что и АФЛ такое же "Г", кстати да!! от перми они быстро открестились,мол не мы не наше.А недавний скандал самого АФЛ где вылет из одного сибирского городка был задержан по причине банальной ночной пьянке о многом говорит,слава богу медики не "спят" хотя бы.
yorii81
Sep. 17th, 2014 12:02 pm (UTC)
вот в интересной ситуации недавно оказались, супруге с ребенком взяли путевку в санаторий Анапы, летели самолетом,самый удобный из KZN был прямой до Анапы- АК Барс аэро, (с пересадкой через Москву другой компании дороже в 2 раза, неудобные стыковки) билеты благополучно приобретены туда и обратно, едем с братом в машине разговариваем,он говорит как летят? я говорю "ак барс",он и выдает мне- я сам никогда в "ак барс" не сяду.
Для справки ранее занимал руководящую должность, в печально известном "Татарстан",перешел в приемника "Ак барс" поработав месяц уволился сказав не хочу в "этом участвовать".сейчас работает в небольшой частной АК одной из олигархических структур.
Ну вот и с каким сердцем я провожал их ???почему я как пассажир должен об этом думать!! покупая билет я выбираю удобный рейс и приемлемую цену! но меня заставляют думать о том что надо выбирать не из этих критериев!! разве априори я не должен купив билет считать что безопасность везде на одинаково высоком уровне?почему в нашей стране получается так, что мне приходиться думать о том, что покупая билет ОРЕНА, ак барса, и прочих эиров, я с большей долей вероятности окажусь в списках на выплаты государством компенсации родственникам??
Влад Берестовой
Sep. 16th, 2014 07:10 pm (UTC)
Опять офтоп
Денис, а в 33 уже поздно идти учится, и получить удостоверение пилота гражданской авиации?
Сколько это по времени? Вход-выход? По деньгам не буду спрашивать, но вдруг какие-то критерии.
Сюжет прост, 2 высших, не по одному не работал, заработал на все, езжу на всем.
Нужен драйв, для дальнейшего развития.
В летном деле развитие бесконечно, и тут можно, скорее не успеть, чем устать и забыть имеющиеся.
denokan
Sep. 19th, 2014 11:59 am (UTC)
Re: Опять офтоп
Теоретически - не поздно никогда. И в России есть примеры успешного трудоустройства тех, кто начинал в 30+.

Но именно сегодня ситуация на рынке складывается не лучшим образом, плюс к этому, надо учитывать традиционный менталитет начальников - им очень подозрительны те люди, кто пришел в авиации очень поздно. И они скорее всего предпочтут молодого выпускника УВАУ при всех прочих равных.

Edited at 2014-09-19 12:00 pm (UTC)
lisa_avia_lisa
Sep. 17th, 2014 03:03 am (UTC)
Денис, хотелось высказать мнение по поводу только что прочитанного. Все-таки в закреплении за инструктором, хотя бы 80-90% учебного времени мне кажется более оптимальным вариантом. Вы сами указали на то, что при закреплении есть возможность следить за вырабатываемыми навыками, успехами или наоборот недостаткамт в работе. Правильно распределять время и направленность переобучения и ввода. Для того, что б не складывалось "нехороших привычек" от инструктора летающего по "понятиям" - есть полеты с проверяющими, или возможность на время отпуска (своего инструктора) переходить на временное попечение другого. Там же обучаемый может сравнить работу инструкторов, понять повезло или не повезло с "профессионализмом" своего инструктора.
Метод раскрепления: многие ли инструктора, в первый раз видя ученика-пилота будут полностью ему доверять выполнить заход в ручную, а не при малейшем отклонении "I have control"? Или зная, что может быть никогда с ним больше не встретится за время обучения пытаться его научить чему-то за один-два рейса. Плюс в сроке обучения? Возможно. Не знаю всю специфику обучения в авиакомпании, но ведь должна быть возможность попроситься летать с другим инструктором, когда твой недоступен?
Понятно, что в обоих вариантах очень многое зависит от личности самого инструктора. Но, мое мнение, со стороны обучаемого предпочтителен первый вариант - закрепление.

Edited at 2014-09-17 03:05 am (UTC)
denokan
Sep. 17th, 2014 05:33 am (UTC)
А если не повезло с инструкторм?

А перенятие дурных привычек и техник, которые другим пилотам непонятны? Сколько раз на Ан24/26 шасси на разбеге убирали, так как бортмеханик неправильно истолковывал жест пилота?
lisa_avia_lisa
Sep. 17th, 2014 01:06 pm (UTC)
А если в процессе постоянно меняющихся инструкторов так же не везет периодически?.. И под каждого следующего инструктора нужно подстраиваться, под его привычки?
Тут и будут заводиться "блокнотики с особенностями"того или иного инструктора.
Что б все инструктора работали по одной технологии- это утопия, наверное:)

И еще вопрос: если тебе не нравится работа или педагогические качества определенного инструктора, есть ли возможность у обучаемого попросить другого инструктора?
denokan
Sep. 17th, 2014 01:14 pm (UTC)
О том, что надо делать написано в части 3.
denokan
Sep. 17th, 2014 01:20 pm (UTC)
Да, и у обучаемого есть такая возможность. Более того, инструктор сам должен это сделать, если видит несовместимость.
lisa_avia_lisa
Sep. 17th, 2014 01:35 pm (UTC)
Да, я читала третью часть. Сильно, здраво. Если это действительно будет применимо на практике - это будет наверное самый большой прорыв в авиационной сфере и нашей стране, в частности.

Если есть возможность, значит есть шанс попасть к тому, правильному инструктору. И чем плох тогда метод закрепления?)
Денис, это мое субъективное мнение (которое может абсолютно не совпадать с Вашим), просто захотелось поделиться.
denokan
Sep. 17th, 2014 09:23 pm (UTC)
Метод закрепления весьма неплох, если речь идет о первоначальной подготовке частного пилота у частного инструктора. Последний материально очень и очень заинтересован быть профессионалом и получать хорошие отзывы, поэтому все плюсы метода закрепления здесь имеют четкую платформу и результат.

Что касается мирового опыта инструкторства в коммерческой авиации, он говорит в пользу раскрепления.

Edited at 2014-09-17 09:24 pm (UTC)
lisa_avia_lisa
Sep. 17th, 2014 11:05 pm (UTC)
Не могу с этим поспорить, т.к. смотрю со своей субъективной точки зрения и не знаю всех особенностей переобучения в АК (надеюсь, что узнаю). Хотя не сомневаюсь, что инструктора в авиакомпаниях, так же как и частные, заинтересованы в создании и поддержании хорошего мнения о своей работе, уверенности коллег и учеников в профессионализме.

Но пока среди обучаемых будут ходить "блокноты" и рассказы об "особенностях" того или иного инструктора, мировой опыт работать не будет. К тому же, у каждого инструктора, каким бы он хорошим и профессиональным не был, свой способ педагогического воспитания.
Все, что Вы пишете - это конечно хорошо, и конечно нужно перенимать положительный опыт зарубежных коллег. Главное что б это работало в наших условиях, с нашим руководством и начальством, с нашими инструкторами, у которых уже сложился свой способ и стиль воспитания молодежи.
denokan
Sep. 18th, 2014 05:51 am (UTC)
У меня в жизни был хороший пример - на переучивании в United Airlines все инструкторы учили одинаково, и дажем"техники" были одинаковыми, и более того, эти "техники" были указаны в Pilot Training Manual.

Так что, у меня есть пример того, к чему надо стремиться.
lisa_avia_lisa
Sep. 18th, 2014 04:39 pm (UTC)
Если все инструктора авиакомпании вдруг начнут работать исключительно по документам, с одинаковым рвением, желанием, и не добавлять в процесс обучения "личный опыт" (мотивируя:"ты ничего не понимаешь, но так действительно будет лучше")...у всех будут одни и те же способы объяснения материала и критерии контроля усвоенного...что ж, это будет идеальная авиакомпания.
В той же Юнайтед это складывалось наверняка очень издавна, изначально...менталитет здесь такой, они не знают как по другому вообще можно работать.
Если это будет "работать" у нас, если та система которую Вы сейчас разрабатываете найдет отклик в головах начальства и инструкторов - буду только рада:) хотя, ко всему новому...да еще и "иностранному" Вы сами знаете какое отношение.

Edited at 2014-09-18 04:42 pm (UTC)
badryk
Sep. 24th, 2014 05:04 pm (UTC)
имхо
//Подкованность Инструктора, его умение ответить на заданные вопросы (что важно - еще и показать, где это написано) - гарантированный способ для завоевания уважения.//

Хотелось бы добавить. Мало показать где написано. Очень важно уметь обосновать, почему в различных ситуациях рекомендуется делать так, а не иначе. Например: (это я про мухобойную авиацию) проверяется работа штатного и резервного топливных насосов именно на предварительном старте и строго по методике. Почему именно тут и именно так. Потому, что так написано. Но если инструктор расскажет про паровые пробки, о которых обучаемый никогда не слышал и о них (пробках) ничего не написано в рлэ, ртэ и методичке, то ему легче будет представить себе "ништяк" в виде отказа СУ (или потерю мощности) сразу после взлёта. Причём для того, чтобы разжевать многие "философские" вопросы инструктору желательно обладать знаниями несколько более пилотского минимума.
denokan
Sep. 24th, 2014 06:05 pm (UTC)
Re: имхо
Хорошее замечание!
ellenasenina
Jan. 25th, 2015 03:24 pm (UTC)
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp975-parti-relationship-5484.htm

Несколько лет назад у меня была проблема несовместимости с инструктором, (проблема была не в том, чему он учил, а как: после каждого полета по "бразильскому методу" я рыдала на земле и отмены занятий по погоде считала счастьем), и я не знала, что делать. Поговорить об этом с шеф-пилотом аэроклуба мне казалось непрофессиональным и "нечестным" что ли, поскольку считала дедовщину и bullying общепринятой нормой. Начав гуглить проблемы инструктор-курсант, наткнулась на ссылку выше. На ее основе сделала чек лист для аргументированного разговора с шеф-пилотом и президентом клуба. Шеф-пилот взял меня на чек-райд, убедился, что я не идиот и предложил заняться акробатикой.
Та ссылка изменила мне авиа-жизнь))

Спасибо Вам, что Вы тратите столько сил на объяснения неочевидных вещей, разрушение стереотипов и внедрения best practices.

( 35 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel