?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Предисловие

Давно хотел сесть и заняться делом. А именно - излагать мысли об инструкторстве. Мыслей много, что-то уже отражено в материалах, доступных в закрепленной теме моего блога, что-то высказывалось в рассказах о полетах. Попавшая сегодня в руки книга The Flight Instructor's Manual (мысли которой я своими словами излагаю сегодня) катализировала это желание и, я надеюсь, что данный всплеск мотивации одним сегодняшним вечером не закончится.

Я не изобретаю Америку, излагая нижесказанное. Все это придумано до меня и, как и в случае с CRM, вполне себе интуитивно понятно большинству. Однако, когда это собрано в тексте, то, возможно, кому-то окажется очень удобным - не искать информацию по заграничным учебникам, и не размышлять бессонными ночами - найти ответы на незаданные вопросы.

Если кто-то хочет углубиться в изучение вопроса, не дожидаясь окончание моей борьбы за поиск мотивации, то я очень рекомендую Aviation Instructor's Handbook. Там все равно все в десять раз подробнее разжевано, но на английском.

Пожалуйста,не стесняйтесь критиковать,если есть дельные возражения. Или что-то предлагать, если имеется хороший совет!Данный материал я пишу "с листа", это вполне рабочий документ, который впоследствии должен стать единым. Ваше мнение очень важно!

Вступление

Лицензия пилота-инструктора - это тот допуск, важность и значение которого так часто недооцениваются. Зачастую капитан большого лайнера стремиться получить этот допуск не потому, что он чувствует в себе желание учить других пилотов. Для некоторых он рассматривается как способ получения дополнительных бонусов - например, получить определенное влияние в коллективе или, по-крайней мере, возможности влиять на планирование своих полетов по "вкусным направлениям".

Вряд ли такой "пилот-инструктор" будет готов всей своей энергией отдаться обучению студентов. Зачем ему дополнительная головная боль, если все, что он хочет - это чаще летать в Аликанте?

Обучение других людей может оказаться очень неблагодарным делом, если не относиться к нему с душой. Очень часто можно услышать от "пилотов-инструкторов": "Да сейчас такой молодняк, что он ничего сам учить не хочет, ему все разжевывать надо", но при этом данный "инструктор" не может показать правильное выполнение самой банальной стандартной процедуры.

Первое, от чего должен избавиться пилот, если он хочет быть лучшим пилотом-инструктором, это мысль, что его обучаемый не хочет учиться. Так как в большинстве случаев даже самый трудный студент изначально имеет мотивацию, но не каждый инструктор способен ее распознать и поощрить. Подобная мысль очень вредит обучению - так как этот "инструктор" считает очень соблазнительным оставить себе путь к отступлению - мол, "это не я плохой, это он ничего не знает, ничего не умеет".

Общие черты лучшего пилота-инструктора:

1. ЗНАНИЕ ПРЕДМЕТА. Он постоянно учится в первую очередь сам.

2. ИМЕЕТ СПОСОБНОСТЬ К ПРЕПОДАВАНИЮ. Он имеет отличное представление о том, как люди учатся, какие процессы происходят в голове у обучаемых в процессе тренировок, какие трудности могут препятствовать успешному обучению и знает способы их преодоления. Он находит индивидуальный подход, соответствующий характеру студента и обстоятельствам обучения. Он выстраивает сам процесс обучения в оптимальной последовательности.

3. ПРОЯВЛЯЕТ ИСКРЕННИЙ ИНТЕРЕС К ОБУЧАЕМОМУ. Он любит работать с людьми, умеет выстраивать правильные взаимоотношения и может посмотреть на вещи глазами своего студента.

4. ПРОФЕССИОНАЛ СВОЕГО ДЕЛА. Он не только умеет учить словами, но и показать делом - навыки и, что не менее важно, правильное отношение к культуре выполнения полета. Его взаимоотношение с обучаемым строится по принципу "авторитетного друга" - если он только "авторитет", это плохо; если он только "друг" (без должного авторитета) - это еще более плохо, так как обучаемый просто не будет придавать должного значения важным вещам и это может плохо кончится.

5. УМЕЕТ ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ. Если "традиционная методика" преподавания в каком-либо конкретном случае не работает, инструктор ищет и применяет новые подходы, при этом отдавая себе отчет, что они применимы только с такими инидвидуумами.

6. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ. Он не меняет стандарты или правила игры, как ему удобно в данную минуту. Он использует одни и те же правила из одного полета в другой. Он строит обучение таким образом, чтобы у студента отложилось в голове четкое понимание: стандарты и правила пишут для того, чтобы их соблюдать, потому что иначе - небезопасно.

7. ИЩЕТ НОВЫЕ СПОСОБЫ ОБУЧЕНИЯ. Хороший инструктор не останавливается на методике "смотри, как я умею". Он ищет другие способы научить пилота, поддерживая его мотивацию и для самостоятельной домашней подготовки тоже.


Влияние пилота-инструктора

Пилот-инструктор, его способы преподавания, его манеры, его личный пример - это то, что имеет наибольшее влияние на дальнейшую судьбу обучаемого. Переучить однажды неправильно обученного пилота стоит гораздо больших усилий, нежели изначально научить правильно.

Инструктор - этот тот человек, которому пилот готов верить без оговорок - как родителю, как учителю в начальной школе. Зачастую, пилот даже готов поверить в то, что "черное - это белое", если это говорит авторитет в лице маститого пилота-инструктора, имеющего за спиной не одну тысячу часов на данном самолете.

И даже если пилот прочитает в умной книге, что "белое - это белое", и обратится к инструктору с вопросом:"почему?", а последний сочтет допустимым не признать свою ошибку, а с умным видом избежать (как ему кажется), провала, похлопав по плечу,снисходительно бросить: "А потому что книга это книга, а в жизни все по-другому" - то, скорее всего, пилот захлопнет книгу и вообще перестанет ей верить.

Таким инструктором быть - нельзя!

Каждый пилот в начале своей работы (на новом типе, или летной карьеры в целом) пытается имитировать работу своих учителей. И если Вы - тот парень, который считает, что ФАПы, FCOMы и прочие FCTMы пишутся для менее опытных, чем Вы, пилотов - то хотя бы попробуйте представить, какое влияние на Вашего студента окажет демонстрация "успешной" посадки после очень нестабилизированного захода.

Вы считаете, что показали верх мастерства?

Подойдите к стенке и разбейте свой лоб, потому что Вы глубоко заблуждаетесь. Этой "успешной посадкой" Вы только что заложили мину замедленного действия - Ваш студент теперь считает, что истинным мастерством является не принятие БЕЗОПАСНОГО решения на прекращение захода на посадку и уход на второй круг, а демонстрация летных навыков в попытке выполнить посадку любой ценой....

...Например, ценой жизни Вашей жены и маленьких детей, которые через какое-то время полетят в отпуск с Вашим учеником, когда Вас и Вашего опыта рядом не будет.

Вы готовы к такому раскладу?

Да?

Тогда Вы - не тот человек, который должен быть Инструктором.

Хороший инструктор продолжает интересоваться своим учеником и по-доброму переживать за его дальнейшую карьеру даже спустя несколько лет после окончания совместной работы. И, если случайно при встрече Вы узнаете, что ученик успешно спасся из грозового очага благодаря тем старым советам, которым Вы ему дали, поделившись своим личным неприятным опытом, то Вы, конечно же, рады за жизнь его пассажиров, ОДНАКО, ищете ответ на вопрос: "Что же я упустил в процессе обучения, если он допустил попадание в грозовой очаг?"

Помните! Как инструктор, Вы можете долго и красиво говорить о том, что полет должен быть безопасным и все стандарты и правила - соблюдаться, однако, если Вы не летаете так, как говорите, остается очень мало надежды на то, что пилот будет относится к Вашим словам всерьез.

Хороший пилот-инструктор должен завоевать безоговорочное уважением и веру своего ученика. Возможно, спустя пару лет Вы увидите, что Ваш бывший подопечный стал слишком вольно относится к работе, соблазнившись тем, что "все так делают" - будет ли Ваше влияние достаточным для того, чтобы направить заматеревшего пилота на правильный путь?

В подобном педантичном подходе есть бонус. Безусловно, Вам будет очень приятно получить имидж "настоящего пилота-инструктора", то есть такого Учителя, учиться у которого желает каждый студент, к которому приходят за советом не только будущие пилоты, но и состоявшиеся коллеги.


Продолжение - Часть 2

FLYSAFE

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 60 comments — Leave a comment )
robustov
Sep. 15th, 2014 10:03 pm (UTC)
а у Вас сейчас как в Аэрофлоте в сов. время - в уловное Аликанте на неделю улетаете?)
Или разворотный, как в условной Люфтганзе?
denokan
Sep. 16th, 2014 07:09 am (UTC)
Конкретно мы туда вообще не летаем. Аликанте я привел для коллег-сибиряков, они меня поняли :) Они летают с эстафетой, двухдневной вроде.
robustov
Sep. 16th, 2014 07:38 am (UTC)
Ну условно.
Остались еще в Европу эти самые эстафеты.
big_cheese
Sep. 16th, 2014 12:05 am (UTC)
Любопытно про пункт 2. Способность к преподаванию, это врожденное, или этому можно научиться?
creaze
Sep. 16th, 2014 12:06 am (UTC)
Я счас прохожу первоначальное обучение в стране, где «пилот-инструктор» — это такая массовая трудовая повинность на 2–4 года для практически ВСЕХ выпускников училищ. В этом разрезе так забавно смотрится «поиск новых методов обучения», или вот например «старые советы из личного опыта» в исполнении 25-летних пацанов с 600-часовым налётом.

Хотя, если совсем серьёзно, то некоторые даже из этих ребят заставляют задуматься и подают пример сверх методички.
denokan
Sep. 16th, 2014 07:13 am (UTC)
За 300-400 часов чистого инструкторского времени на Сесснах можно получить просто офигенный опыт.

К слову, все те книги, что я процитировал выше, написаны как раз для таких инструкторов. Мне пока не попадались в руки мануалы, написанные для инструкторов линейных пилотов. Суть, конечно, одинаковая, но есть определенные отличия - хотя бы с того, что тебе попадают люди с пилотским (хотя не факт, что толково подготовленные), и вводит их не один человек, а несколько. Иногда инструктор всего один рейс выполняет с обучаемым и больше с ним не встречается. Отсюда есть следствие - низкий уровень ответственности инструктора за свое обучение, мол, я всего один раз с ним лечу - чего буду заморачиваться, проще ничего не делать и забыть. А если у этого обучаемого каждый раз - новый инструктор и все они думают так же?
von_hoffmann
Sep. 16th, 2014 12:07 am (UTC)
А Вы, как профессиональный пилот, как смотрите на возможность закрыть небо России для Л/А не оборудованных приборами в метрической системе, а также не имеющих юридически подтверждённого перевода РЛЭ на русский язык? В нынешней "войне санкций" это великолепный способ фактически закрыть небо России для бортов из "недружественных" стран, формально ничего не закрывая и не запрещая; исключительно в целях безопасности полётов подкорректировать законодательство. :)
Казалось бы, зачем иностранному борту иметь РЛЭ на русском? А ответ простой: "чтобы при возникновении нештатной ситуации документация по этому типу самолёта была под рукой у диспетчера, на родном языке диспетчера. Ну чтобы диспетчер не требовал от пассажирского аэробуса убраться с эшелона со скороподъёмностью истребителя". :)
denokan
Sep. 16th, 2014 07:17 am (UTC)
Я смотрю на это как на квинтэссенцию людского идиотизма.

Если Вы хотите в одночасье лишить Россию гражданской авиации - тогда ратуйте, конечно, за подобные санкции.

ПС Для справки - над Россией футовое эшелонирование. Только ниже эшелона перехода временно используются метры (и то не везде - в Крыму - футы).

ППС Туда же - переводить документацию Вы, конечно же, можете. Сами для себя и неофициально в виде методичек. Но это глупо, неудобно и сами пилоты пошлют куда подальше переводчиков. Так как проще сказать PACK, чем ТУРБОХОЛОДИЛЬНИК, тем более, что все надписи и табло тоже на английском. Для понимания - суперджет тоже на английском,а Ан-148 - на суржике из русского и английского.
von_hoffmann
Sep. 16th, 2014 03:06 pm (UTC)
Вообще-то ИКАО с 1947 года бьётся за метрику в международных полётах, могу кучу пруфов накидать. Первая же конференция ИКАО, ещё учредительная этой организации, в своих документах отметила, что единственной системой мер для международного воздушного движения является МЕТРИЧЕСКАЯ, а "имперская" временно допускается в виду её большой распостранённости (т.н "первая редакция "Приложения 5" 1948 года). Ныне действует редакция "Приложения 5" 2010г., цитирую оттуда:
"Приведенные в таблице 3-3 единицы, не входящие в систему СИ, временно оставлены для
использования в качестве альтернативных единиц в силу широкого применения и во избежание возможных проблем, связанных с безопасностью полетов, которые могут возникнуть в случае нескоординированных в международном масштабе действий по их изъятию из употребления. Поскольку сроки изъятия устанавливаются Советом, они будут выражены в виде Стандартов, приводимых в настоящей главе. Такие сроки предполагается установить заблаговременно до фактического изъятия. Все особые процедуры, связанные с изъятием из употребления той или иной единицы, будут направлены всем государствам отдельно независимо от настоящего Приложения.
Узел; Фут; Морская миля. "
Глава 4 приложения 5 к Конвенции о международной гражданской авиации: http://airspot.ru/book/file/573/an05_cons_ru.pdf Так что предложение-то вполне в русле политики ИКАО.
P.S. Штаб-квартира-то ИКАО в Канаде, в Монреале и несмотря на это ИКАО твёрдо стоит на отказе от "имперских единиц измерения" в авиации. Вообще планируется запретить использование всех единиц, которые не входят в систему СИ, в т.ч. "км/ч" заменить на "м/сек". Смысл нам вводить двойную систему "метрика/имперская", если весь мир переходит на метрику?
Ударит это не по "большой" гражданской авиации, а по малой "авиации общего назначения". Частной. Там да - парк почти на 80% из самолётов иностранных марок. "Большая" авиация только выиграет - оживёт авиапромышленность, потому что поднимется спрос на отечественные самолёты. Альтернативы-то не будет! А будут продаваться Ту, Илы, Яки - будут рабочие места не только на сборочных производствах, но и по всей цепочке смежников - ибо на авиапром работает огромное количество предприятий-поставщиков. В самых высокотехнологичных отраслях промышленности. У нас сейчас капитализм - нет денег, стагнация и гниение. Есть деньги (то есть спрос на продукцию) - расцвет и развитие. Всё просто...
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2014 03:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 16th, 2014 03:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2014 03:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 16th, 2014 04:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2014 04:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 16th, 2014 04:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2014 04:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 16th, 2014 05:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Sep. 16th, 2014 08:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Алексей Кульбашный - Sep. 16th, 2014 09:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 16th, 2014 10:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Sep. 17th, 2014 07:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 12:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Sep. 17th, 2014 01:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 01:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Sep. 17th, 2014 04:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 05:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Sep. 17th, 2014 05:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 05:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vladimir Rozhkov - Sep. 19th, 2014 10:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 20th, 2014 12:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - Алексей Кульбашный - Sep. 17th, 2014 08:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 11:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - provokator80 - Sep. 17th, 2014 04:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Алексей Кульбашный - Sep. 17th, 2014 06:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 17th, 2014 07:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Алексей Кульбашный - Sep. 18th, 2014 10:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - von_hoffmann - Sep. 18th, 2014 12:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Алексей Кульбашный - Sep. 18th, 2014 05:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - jaguras - Sep. 18th, 2014 05:27 am (UTC) - Expand
xysho9210
Sep. 16th, 2014 02:07 am (UTC)
интересно. Спасибо
art_klementyev
Sep. 16th, 2014 04:04 am (UTC)
Я преподаю в сфере искусства, но согласен со многим и взял для себя кое-что. Спасибо)).
ivandalavia
Sep. 16th, 2014 04:47 am (UTC)
На первом абзаце можно было бы остановится
Igor Davydenko
Sep. 16th, 2014 08:42 am (UTC)
У англофонов есть такое выражение "put your money where your mouth is", как раз о инструкторской практике. Это, кстати, даже более подходит к воспитанию детей: если те видят что сам не делаешь чего от них требуешь, то грош цена воспитанию, и авторитету тоже.
gosha_viv
Sep. 16th, 2014 05:14 pm (UTC)
"... не имею особого желания летать на новых российских
что Вас не устраивает в украинских самолетах (предполагаю, что подразумевался Ан-148)? (никакого политического контекста в данном вопросе нет). Чтобы были у Вас пассажиры, должны быть деньги у населения. А они будут, если будет работа. Авиационная отрасль дает толчок к развитию многих других отраслей. Так может стоит в чем-то предпочесть свое, а не импортное?
denokan
Sep. 16th, 2014 05:18 pm (UTC)
Re: "... не имею особого желания летать на новых российски
Мне нравится Боинг, его подходы, его процедуры. Его успешность. Никто не мешает ОКБ Антонова достичь тех же высот, просто предложите конкурентоспособную продукцию, и компании начнут ее брать.
horussf
Sep. 16th, 2014 07:11 pm (UTC)
Re: "... не имею особого желания летать на новых российски
Силенок маловато. Не могут ничего придложить ни АН ни Сухой и иже с ними. Вопрос только в том, сколько там в этих самолетах отечественных комплектующих? FMSка что-ли, или еще что-то? Вот и пытаюстя идти путем "Запретить". Как то это все лицемерием отдает. Сделать не могут, чтобы все бросились покупать. Вопрос - почему? Почему Суперджеты не заказывают тысячами? Вон А320 нео - уже 2500 заказов. Боинг 737 Макс 2000. А сколько на Суперджет? Даже ВТБ со своим халявным лизингом не может привлечь больше заказчиков. Зачем делать конкурентную продукцию, проще запретить что-то. Почему у европейцев не хватает мозгов запретить Боинг. Надо их в Россию на обучение отправить. Пусть их там накчат как самолеты выбирать.
yorii81
Sep. 17th, 2014 10:34 am (UTC)
абы да кабы
PS отечественные самолеты у меня как у обывателя не вызывают чувство безопасности,хотя старые импортные тоже!!
von_hoffmann
Sep. 17th, 2014 04:18 pm (UTC)
А я шарахаюсь от импортных. После того, как узнал, что некоторые авиакомпании запрещают общаться на русском языке в полёте не только с диспетчером, но и между членами экипажа (типа, "весь значащий обмен информацией в полёте должен идти на языке РЛЭ"). Расстаться с жизнью не из-за технической неисправности или непреодолимого стечения обстоятельств, а потому что командир и второй пилот просто недопоняли друг-друга в экстремальной ситуации - нет уж, увольте.
ИМХО, самый безопасный язык общения - РОДНОЙ ЯЗЫК членов экипажа. Без вариантов.
dvv
Sep. 17th, 2014 04:26 pm (UTC)
Аминазин. Скорее. Чем больше с ним тянете, тем тяжелее будет выходить из психоза.
yorii81
Sep. 17th, 2014 04:50 pm (UTC)
к сожалению или счастью перед полетам нам не скажут на каком языке они будут общаться в полете между собой
iv_an_ru
Apr. 22nd, 2015 10:20 am (UTC)
Хорошо вам в авиации. Правила на все случаи жизни, и в подавляющем большинстве разумные. Ученики тоже разумные. А то прыгаешь шеф-монтажником, обучая по ходу дела юные дарования, и регулярно приходится что-нибудь делать как не положено, со словами "смотрите, и ни в коем случает сами так не делайте" :)
denokan
Apr. 22nd, 2015 02:49 pm (UTC)
Хотел бы я работать в такой авиации, о которой Вы пишите...
pentabrass
Apr. 23rd, 2015 07:50 am (UTC)
Покрышкин Саня
yulia987654321
May. 7th, 2015 05:17 pm (UTC)
очень интересно.
( 60 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel