?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Давеча дискуссия была на Авиа Ру. Какой навык важнее для командира? Были высказаны мнения, что наиболее важный - умение выполнить посадку.

Объявляю свою позицию: иметь навыки, связанные с пилотированием - это неотъемлемое требование к любому пилоту. Пилот должен уметь взлетать, выполнять набор высоты, горизонтальный полет, снижение, заход на посадку и посадку достаточно уверенно.

Само пилотирование - навык моторный. Если есть способности, пилот научится это делать достаточно хорошо. Когда начинают сравнивать военных и гражданских ("мол, у нас посадки, а у вас навоз") я невольно морщусь... Ну сделал 200 посадок, ну 300. Уже и так умеешь и эдак. А дальше что? Кверху ногами учиться садиться?

А вот принять решение о прекращении захода может не каждый... Не каждый может прислушаться к мнению экипажа и уйти на второй круг. На мой взгляд - умение принимать РЕШЕНИЯ (decision making process) - наиболее важное умение Капитана.

Весь полет - от подготовки, до выключения двигателей - это непрерывный процесс принятия РЕШЕНИЙ. Иные делаются на подсознательном уровне,  другие - диктуются обстановкой. Умение принимать решения, вовлекая в этот процесс коллег по кабине  - одно из качеств, отличающее Хорошего Капитана от посредственного...

Бесспорно, при прочих равных заход на посадку и посадка - являются самыми ответственными этапами полета. Именно поэтому, умение принимать РЕШЕНИЯ, умение взаимодействовать в экипаже приобретают повышенное значение на этих этапах. Например, заход на посадку в условиях грозовой деятельности - это ювелирный поиск "лазеек" среди засветок, условия повышенного риска. Для успешной (безопасной!) посадки взаимодействие и поиск правильных РЕШЕНИЙ должны быть на высоте.

Почему Игарка?

Наверное потому, что прочитал предварительную информацию (неофициальную, конечно же) на одном из форумов.

------
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=674924&postcount=112

Вести с полей, из первых рук. То, что известно на сегодня:
1) Самолёт был исправен до столкновения с деревьями. Винт перешёл во флюгер уже после первого столкновения.
2) Единственный отказавший агрегат - МС-61. Имеются именно признаки отказа (а не отключения предохранителя). Впрочем, агрегат повезли на исследование, тут точка пока не поставлена.
3) Перегруза не было. Согласно имеющимся документам взлётный и посадочный вес (равно как и центровка) находились в пределах нормы.
4) Погода при посадке не соответствовала тому, что передавали на борт. При этом замеры были проведены правильно (строго по бумагам!). Тем не менее, землю не было видно ни со 100, ни с 60 метров. Подобоачный слой в р-не захода, где его никто и ничем не измеряет (недостатки технологии).
5) КВС не принял решение об уходе, когда это требовалось сделать согласно ФАП, РЛЭ и 2Инструкции по взаимодейсвтию..." , хотя пилот действительно опытный (одно время работал начальником ОИКБП в Приволжском КМТУ).
6) Про причины уклонения - пока только предположения (не следили за курсом на последнем этапе?).
7) Огней ВПП (в т.ч. огней приближения) никто из экипажа не видел до самого столкновения. Хотя по показаниям очевидцев полоса горела...

-----

Если все так, налицо очередной CFIT - контролируемы полет в землю на исправном самолете. Из недавнего - Самара, Ту-134, Домодедово - Ту-204, Смоленск - Ту-154...

Я уверен - во всех случаях командиры умели зайти и выполнить мягкую посадку "с раскруткой"... Но неумение прекратить заход на ВПР в отсутствии необходимого визуального контакта привели к печальным последствиям :(((

Как можно улучшить ситуацию? На мой взгляд, как ни банально, виной является тотальное наплевательство на принципы CRM в нашей стране...

С уважением ко всем и правильных РЕШЕНИЙ в жизни!
promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 6 comments — Leave a comment )
black_slon
Aug. 16th, 2010 07:07 pm (UTC)
ваше имя не Сергей? BBJ?
denokan
Aug. 17th, 2010 02:01 am (UTC)
Оба раза "нет" :-)
satyr_hvostatiy
Aug. 17th, 2010 07:36 am (UTC)
Спасибо, будем стараться.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 23rd, 2010 02:23 am (UTC)
У Вас размытые представления о CRM. Он и причем. Например, почему члены экипажа не требовали уйти на второй? А если требовали - почему КВС не внял и не принял правильное РЕШЕНИЕ?
(Deleted comment)
denokan
Aug. 23rd, 2010 07:45 am (UTC)
А разве принятие решения на высоте принятия решения - является подсознательным мышечным навыком?

Опять же, если рассмотреть возможную частичную потери работоспособности КВС (переклинило). Снова ЧФ.

Хотя, если инфа указанная выше верна, налицо сознательное нарушение всем экипажем. Т.е., опять же ЧФ, бороться с негативным воздействием которого CRM и призван.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 23rd, 2010 11:47 am (UTC)
Угу. "Ошибки" и "нарушения" - это тоже область CRM. Лепят не потому, что CRM панацея. CRM это вроде сборника жизненных правильных понятий. Которые мы подсознательно все вроде как знаем, но, если попросить - то не сформулируем и не всегда объясним.

Так что, CRM чистой воды.
( 6 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel