?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Продолжение. Предыдущая часть здесь

О Капитанах
Давайте теперь коротко разберем ситуацию со стороны Капитана. Почему происходит так, что Самый Ответственный в самолете дядька не прислушивается ко второму пилоту?

Хочу сразу успокоить - далеко не все командиры плохие. Но если б все были хорошие, или даже так - все хорошие были всегда хорошими, то не было бы и писем, типа того, что послужило катализатором этого обзора.


1. Опыт

"Я, мля, летал командиром еще тогда, когда ты учился на горшок садиться!"

Готовьтесь! Для многих командиров этот аргумент важнее всего остального. Такие заранее ставят себя на десять порядков выше второго пилота, блокируя любой поток полезной информации.

2. Характер, привычки, стиль поведения

Да, большинство людей - не подарки. И в гражданской авиации очень долгое время воспитывались и поддерживались "уставные" отношения, базирующиеся на беспрекословном подчинении младших по званию, по должности, старшим. При попытках второго пилота отстаивать свои права или, не дай Бог, пожаловаться на командира, начальство (как правило, этого командира знающее гораздо дольше), чаще всего занимало сторону командира, непрозрачно намекая второму пилоту "Твое дело правое - не мешать левому".

Наорать в кабине - за милую душу. Морально задавить авторитетом  - легко и с улыбочкой!

Да, иногда дело принимало совсем уж серьезный оборот. И если в кабине доходило чуть ли не до драки (а иногда и доходило), вот только тогда, нехотя, обращалось внимание на неподобающее поведение "левого" в кабине.

Именно вот на этой основе и зародилось то сладкое заблуждение, о котором мы говорили в первой части: "Я отличный парень, значит, у меня классный CRM".

3. Отцовские чувства

Это очень похоже на проблему "Добряки" из первой части. Некоторые "деды" готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. Т.е., в гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие агуканья пожелания второго пилота.

4. Ущемленная гордость

Перекликается с "опытом".

Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже десяток лет (а началось освоение гораздо раньше), этого времени все еще недостаточно для того, чтобы сменился пласт поколений.

Факт в том, что не все прекрасные специалисты по Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на боингах и эрбасах. Это совершенно разные специфики - летать на большом советском самолете, когда огромный экипаж работает на тебя, и в кабине иномарки - где за весь экипаж работают два пилота.

Кроме этого, вся документация иностранного самолета - на английском языке. И прочитать ее, не очень хорошо зная язык  - очень сложно. Более того, сложно себя заставить читать ее, когда тебя и так сделают командиром лишь за твои прошлые заслуги на советском типе.

При всем при этом, пилот чувствует за собой "грешок", однако очень соблазнительно считать, что именно с тобой ничего не случиться - ведь ты уже 20 лет пашешь в небе и прокатывало. Да и этот самолет - ну такая няшка - не то, что строгий Ту-154, где "заборов" было в десять раз больше.

Чтение умных книжек откладывается на неделю... на месяц... на год.. навсегда. Летает и летает. Не падает. И даже расшифровок не привозит.

А тут на тебе - в кабине с тобой летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсхоло - и начинает указывать тебе на то, что "а в SOP написано так. А почему Вы этого не сделали? FCTM пишет, что надо делать по-другому".

Я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что один капитан предложил мне засунуть FCTM в задницу. Т.к. "он Капитан с большим предыдущим опытом, а эти книжки пишут для школьников".

Конечно, есть Капитаны, которые с радостью послушают молодого начитанного второго пилота и даже спасибо скажут. Но речь в сегодняшнем обзоре о других, о тех, кого это очень сильно уязвит - такие будут искать повод, чтобы "нанести ответный удар", либо просто попросят заткнуться и не умничать.

--==(о)==--

Рекомендации
Парни, прежде всего стоит намотать себе на ус то, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам.

Однако, вам скорее всего, придется не очень сладко. Каждый раз, летя с очередным капитаном, вам придется гадать: "Чего мне ждать от него?", подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе - а вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству, и тогда "век ввода не видать"?!

Ничего смешного - самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут: "Индивидуальные особенности командиров моей авиакомпании".

Такого, конечно же, быть не должно! Еще одним базисным принципом CRM является стандартизация: то есть, все должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов.

Но пока что это правда жизни. Поэтому... именно на втором пилоте лежит тяжелая задача обеспечить CRM в экипаже - умудриться сработаться с любым Капитаном, не обидеть его, не огорчить, и при этом суметь донести до него свои сомнения, и даже подсказать, если потребуется!

Очень важно - в первые же минуты встречи оценить, что за капитан тебе сегодня достался, и определить границы, в которых ты сегодня сможешь свободно работать. Напомню, что когда пахнет керосином - границы для всех равны - во имя обеспечения безопасности все способы хороши. Но они должны быть последовательными.
Второй пилот - оплот CRM!

Хотя с точки зрения традиционного подхода, оплотом CRM является Капитан... Но в России свой велосипед (но с квадратными колесами), и это именно тот случай, когда мы не идем через парадную дверь, а заходим через окно, вскарабкавшись по водосточной трубе. Потому что так в итоге... проще.

Но об этом я поговорю в послесловии к этому обзору.
= = =

Давайте сначала договоримся, чего точно не стоит делать второму пилоту:

1. Вести себя вызывающе

Дерзкие вторые пилоты, с первой же секунды залезающие на роль неформального лидера в экипаже законным образом вызывают неприятие. Например, такое может быть, если второй пилот считает себя опытным, а командир стал оным совсем недавно. Или же, командир пришел из другой авиакомпании.

2. Смотреть на Капитана сверху вниз

Даже если ты прочитал SOP от корки и до корки, а FCTM цитируешь полными разделами, не стоит из-за этого относиться к Капитану, как к недоучке. Пусть твои знания тебя греют, и создают запас уверенности в той ситуации, в которой Капитан, возможно, уже был (в силу своего опыта), а ты - еще нет.

3. Умничать в полете тогда, когда можно и промолчать

Перекликается с пунктом номер два.

Если весь полет сыпать умными фразами, и втыкать Капитану по поводу и без, то ничего удивительного не будет в том, что именно тогда, когда твой совет может оказаться полезным, сидящий слева попросит тебя заткнуться, т.к. его мозг уже переполнен, а профессиональная гордость требует мести.

Если он хочет использовать автобрейк 3 на сухой длинной ВПП при температуре +15 градусов - ну и пусть использует.

4. Молчать тогда, когда надо умничать

Вам предстоит посадка в Ростове на ВПП 22. Погода так себе, сцепление не самое лучшее. Посадку планирует выполнять Капитан, при этом он на брифинге определяет положение закрылков 30, скорость "не менее +10, там поглядим". И начинает рассказывать тебе методику посадки на ВПП 22 - "садиться надо на бугор, иначе, как пить дать, перегрузку привезем".

Вот тут самое время высказать свое мнение, что ты не согласен с методикой перелета, неважно в каком аэропорту, тем более при таком сцеплении. И закрылки 30 в этом случае тоже не вариант, тебе больше нравится положение 40.

Только сделать это надо достаточно мягко, но настойчиво.

Но как?
--==(о)==--

Давай попробуем вот так:

1. "Мягкая" ситуация

То есть тот случай, когда действия Капитана тебе кажутся не идеальными, но ты при этом ты не видишь и опасности. Из серии "А я бы сделал по-другому".

Вернемся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием автобрейк 3.

Если тебе все-таки, не терпится высказать свое мнение по этому поводу, то не говори: "Да нам единички хватит за глаза". Скажи: "Иван Иванович, если не трудно, объясите, почему Вы решили использовать автобрейк 3 для этой посадки?"

Когда он ответит, можешь добавить: "А вообще, могли бы мы сегодня садиться на единичке?"

И заметь, вполне возможно, это не фобия Капитана. Просто он прочитал в Правилах, что освобождать ВПП 32П надо по В5, а ты - нет.

Другой пример

Вы готовитесь к полету, и ты замечаешь, что Капитан ничего не сделал из своих процедур, но командует PREFLIGHT CHECKLIST. Ничего страшного. Выполни те процедуры, которые ты можешь сделать за него - включи LIGHT TEST, осмотри все табло, выключи LIGHT TEST. Если он не установил "баги" на спидометре, дружелюбно скажи: "Иван Иванович, Вы забыли "баги" поставить".

2. "Жесткая" ситуация

Вернемся к Ростову. ВПП 22 в России занимает первое место по выкатываниям. (почитать)

И ты, конечно, в курсе этих рекомендаций, т.к. за предыдущий год ты был обязан с ними ознакомиться не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, это не тот случай, когда "молчи - сойдешь за умного" имеет место быть.

Скажи: "Иван Иванович, может быть я перестраховываюсь, но мне было бы спокойнее, если бы сегодня мы испльзовали закрылки 40. И не перелетали. Тут столько раз на пустом месте выкатывались, и при гораздо лучших сцеплениях. Вот только недавно ознакамливались с рекомендациями".

Я думаю, что большинство капитанов с этим согласятся. Посмеются в усы, мол, "ну раз ты боишься, то давай". Затем, когда самолет остановится на половине полосы, скажут тебе: "А ты боялся, смотри сколько полосы осталось".

Пусть смеется. Зато ты на полосе. За это, как говорят, еще никого не наказали.

Был случай, когда в полете КВС много рассказывал о том, как надо правильно садиться на ВПП 22, и даже выполнил на нее посадку, и на пробеге успел посмеяться над теми, кто раньше тут выкатывался... и сам выкатился. Скользко было. В таких условиях лучше сначала оттормозиться, а потом смеяться. Но не наоборот.

А если Капитан из вредности не согласится?

Конечно, не забудь посчитать дистанцию, которая потребуется для той посадки, которую хочет Капитан. Аппелируй к цифрам и фактам прошлых выкатываний в гораздо более простых условиях, чем сегодня. Постепенно делай свой голос более твердым.

Что делать, если Капитан упирается до конца?

Скажи: "Я считаю, что надо сделать именно так. Я требую, чтобы мы выполнили посадку именно так. И делали именно вот так. Если Вы, Иван Иванович, не согласны - это, конечо Ваше, командирское решение. Но я свое мнение озвучил, оно на магнитофон записано. Если Вы все же решили, прошу - хотя бы дайте самолету остановиться уверенно, прежде чем отключать автобрейк или выключать реверс".

В 99.9% случаях это сработает. Только очень упертый капитан будет упорствовать дальше. Но это уже упорство барана. Такое упорство - повод для приватной беседы с разумным начальником и написание рапорта с этим капитаном больше не летать.

= = =

В случае с нашим ВП, написавшим письмо, надо было делать хотя бы так. Хочет Капитан слушать или нет - слова должны быть сказаны. Если это даже и не предотвратит инцидент, то в любом случае у второго пилота будут все козыри, которые помогут в дальнейшей работе.

Если же ситуация с первых же минут еще в штурманской не заладилась, то надо было сообщать разумному начальнику еще до начала полета. Или даже отказаться от выполнения полета с этим дефектом и/или этим капитаном.

Конечно, это очень сложно для второго пилота, именно потому, что он второй пилот. Поэтому его слова должны быть на порядок более обоснованы документально (т.е., с точки зрения документированных Правил) - в этом случае никто не сможет обвинить его, ни один начальник.

Да, мы в России воспитаны на "сам погибай, и товарища выручай"... Но в авиации это звучит совершенно по-другому: "Погибая сам, ты мочишь и товарища, и всех тех, кто сидит за твоей спиной". Просто это надо уметь услышать это звучание.

И перебороть себя.

На самом деле, я верю в то, что количество разумных начальников за последние годы пошло в гору. Поэтому второй пилот гораздо более защищен, чем это было в годы тотальных сокращений.

Оправдание своего бездействия тем, что "век ввода /в Капитаны/ не видать" - это гиблый путь, это самообман! Наличие в послужном списке инцидента из-за бездействия, ввод, конечно же, не ускорит. Окажись на записи твои слова, в которых ты излагаешь свое видение  -  ввод может ускорить в разы, даже если ты стал участником инцидента.

И вряд ли в "нормальной цивилизованной /забугорной/ авиакомпании" будут ждать пассивных пилотов с распростертыми объятиями.

Помни об этом. Работай так, чтобы к твоим действиям не было возмжности подкопаться. Если ты знаешь документы и рекомендации - стой на своем, проявляй настойчивость.
--==(о)==--

Позитивная настойчивость
В отечественном CRM есть очень хорошая аббревиатура: ПППВ

П - подскажи
П - помоги
П - потребуй
В - выполни


Цитирую инструктора из Аэрофлота, очень хороший пример:

П. Командир, уже 2 мили до входа, когда будем выпускать закрылки?
П. Если мы не выпустим до начала снижения, мы не сможем стабилизироваться на 1000 футов.
П. Командир, мы обязаны уходить на второй круг, мы не стабилизовались.
В. Диспетчеру: "Заход не стабилизирован, уходим на второй круг!"...

Вот так, четыре уровня настойчивости:

  1. Дружелюбно
  2. Вежливо
  3. Твердо
  4. Без комметариев. Делаем. Потом разберемся.

Чего делать нельзя?

1. Переходить сразу к четвертому уровню. Капитан просто выпадет в осадок от неожиданности.

Есть исключение: иногда это все-таки требуется. За свою короткую карьеру полетов на Ту-154 мне приходилось перед самой землей (на высоте менее 100 метров) совать режим вперед, когда внезапно самолет "проваливался"  и гудел АУАСП, и при этом КВС (пилотирующий) не реагировал. И вот, я сейчас тут сижу и задвигаю умные мысли. Никто ж меня за это не убил? Наоборот, после разбора (сначала эмоционального, потом по делу) сочли мои действия очень правильными. В первом случае штурман даже, помолчав, сказал что-то вроде "не факт, что мы бы сейчас сидели и это обсуждали, если бы ты этого не сделал".

2. Бездействовать

Бездействие - это плохо. Мне кажется, я уже достаточно написал выше, чтобы считать это доказанным.
--==(о)==--

Подведем итоги

1. На втором пилоте лежит огромная ответственность и сложная задача найти индивидуальный подход к каждому Капитану, с которым предстоит лететь.

2. Если есть сомнения в правильности решений/действий Капитана - они должны быть озвучены. Независимо от возраста, опыта, поведения и прочих индивидуальных черт Капитана.

3. Второй пилот должен быть хорошим дипломатом, и использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свой взгляд до Капитана.

4. Каждый полет должен быть завершен успешно. Если для этого успешного завершения потребовалось чрезмерное убеждение Капитана или конфликт, в случае, если Капитан лез на нарушение правил - это должно быть озвучено руководству, грамотно, четко и по существу. Капитан должен знать о том, что руководству это будет озвучено.

Тут, я подозреваю, меня кое-кто тут же обвинит в "неблагородстве". Я ровно к этому дышу, более того, знаю кучу случаев, когда именно Капитаны, ничтоже сумнящеся и с искажением фактов "доносили" на вторых пилотов, при этом, сами вторые вообще не были в курсе. Это почему-то считается "благородным".

5. Время 90-х прошло. Пилоту стоит быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Делать это надо спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет.

И самый главный итог:

Набирайтесь, парни, опыта. Чтобы тогда, когда сами станете Капитанами, не повторять ошибки ваших капитанов сегодняшних. Только так, "войдя в дом через окно, мы сможем открыть двери" -  для тех молодых пилотов, кто идет за вами.

Летайте Безопасно!

Окончание здесь

FLYSAFE

Recent Posts from This Journal

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 30 comments — Leave a comment )
glupomor
Jul. 22nd, 2014 05:37 am (UTC)
Это необходимо высекать, если не в граните, то хотя бы в учебниках для лётчиков ГА.
Восхищает простота и понятность описания достаточно сложных взаимоотношений, упорядоченность и логичность рекомендаций, и умение автора донести свою мысль до аудитории.
Спасибо за Вашу работу.
С уважением.


any406
Jul. 22nd, 2014 06:04 am (UTC)
Вас безумно интересно читать! Спасибо!
Могу спросить, почему каждый полет осуществляется в новой паре КВС+2 пилот? реально ли, чтобы были сработанные пары?
Извините, если этот вопрос уже задавался, я только начала читать ваш журнал. Если да, прошу ссылку. Спасибо!
Надежда Козлова
Jul. 22nd, 2014 06:05 am (UTC)
Денис, почему нельзя (и нельзя ли?) сделать так: каждый КВС летает только со "своим" ВП. Вы уже хорошо познакомились, притерлись друг к другу, понимаете друг друга. Почему не сделать такие "пары"? И ВП в такой ситуации будет высказывать свое мнение гораздо проще и чаще.
grig_siren
Jul. 22nd, 2014 06:39 am (UTC)
Это наша авиация уже проходила - в советские времена. Тогда был упор на слетанность устойчивых экипажей. Вплоть до того, что экипажи жили близко и дружили семьями.
Только вот в результате мы имеем именно то, против чего и направлен данный пост.
assapopolos
Jul. 22nd, 2014 07:01 am (UTC)
И будут они, в силу своей дружбы,все ошибки спускать на тормозах)
evgeny_dzis
Jul. 22nd, 2014 07:20 am (UTC)
Совсем недавно Денис писал про это - почему нельзя; я найти не смог, подождём Дениса. :)
denokan
Jul. 22nd, 2014 10:11 am (UTC)
Такой подход тоже имеет право на существование. Он и был в СССР.

Плюсом такого подхода является возможность "доучиваться" молодняку, если повезло попасть к хорошему комадиру...

А если не повезло?

У этого подхода есть огромный минус в том, что в подобном экипаже может быстро упасть дисциплина.
top_brick
Nov. 2nd, 2014 03:15 am (UTC)
думаю, разные экипажи позволяют получить более разнообразный опыт
katarosov
Jul. 22nd, 2014 06:43 am (UTC)
Грамотно и систематизированно. Спасибо.
Немного не в тему, но в продолжение торможения на ВПП. Меня учили и я теперь учу: полоса, это то, что перед тобой.За тобой уже полосы нет.
flightlevel
Jul. 22nd, 2014 09:10 am (UTC)
Как говорится, не оставляй х...на старость а тормоза на конец полосы!))
katarosov
Jul. 22nd, 2014 09:16 am (UTC)
Можно и в такой интерпретеции:-)
Зависит от умственных способностей обучаемого.
denokan
Jul. 22nd, 2014 10:04 am (UTC)
Еще добавляли:"...не оставляй жену на соседа"
katarosov
Jul. 22nd, 2014 10:25 am (UTC)
Для нас, близколетающих, это не актуально:-)
Из народной мудрости можно неплохой сборник советов сотворить. Правда некоторые будут нецензурны:-)
freakingpilot
Jul. 22nd, 2014 07:08 am (UTC)
в сборник материалов, однозначно! это надо не читать, а периодически перечитывать
denokan
Jul. 22nd, 2014 08:18 am (UTC)
Как послесловие сочиню, так в файл оформлю и выложу.
rm_style
Jul. 22nd, 2014 07:14 am (UTC)
круто пишите!) Спасибо) Писали бы больше про авиацию - очень интересная тема. Особенно взгляд изнутри.
denokan
Jul. 22nd, 2014 07:38 am (UTC)
У меня весть жж про авиацию изнутри:) Добро пожаловать!
rm_style
Jul. 22nd, 2014 09:48 am (UTC)
как оказывается пилотов много - в комментах. Не думал, что вас в ЖЖ столько)
evgeny_dzis
Jul. 22nd, 2014 07:21 am (UTC)
Нельзя "Глобусу" отпускать Дениса на большие суда, ну никак нельзя :)
alexeyw
Jul. 22nd, 2014 12:09 pm (UTC)
Ну или, если уж так Денису на них хочется, пора глобусу большие суда покупать :)
brother_alik
Jul. 22nd, 2014 07:23 am (UTC)
Лучше и не скажешь.
Руководство для молодых ВП.

P.s.: слетал с Василием :) спец :)
denokan
Jul. 22nd, 2014 08:18 am (UTC)
Приятно слышать!
link12up
Jul. 22nd, 2014 08:22 am (UTC)
Привет от второго пилота)) Афл рулит)
Андрей Казаков
Jul. 22nd, 2014 09:24 am (UTC)
Прекрасно! И применимо не только к пилотам. За что и люблю статьи Дениса "по менеджементу" и "психологии общения".

Отдельно улыбнуло про подводные камни и возможность выставить себя не в лучшем свете:
"И заметь, вполне возможно, это не фобия Капитана. Просто он прочитал в Правилах, что освобождать ВПП 32П надо по В5, а ты - нет." :)
mat_veys
Jul. 22nd, 2014 10:30 am (UTC)
Здорово сформулированно) вообще считал всегда что психологическая устойчивость для КВС это не менее важно чем техника пилотирования) а для правого летчика получается это качество еще более актуально)) а вообще случаи отстранения КВС от полетов или вообще списание не по здоровью - это насколько редкое явление?
denokan
Jul. 22nd, 2014 11:12 am (UTC)
Практически нереальное
malmasha
Jul. 22nd, 2014 11:06 am (UTC)
Выше уже отметили - это ситуации, существующие в любой группе совместно работающих людей, где одни "с первого класса вместе", а другие только проходят становление в коллективе и как профессионалы, и как просто новые члены этого коллектива. Я юрист, но практически все ситуации применимы к моей работе (в договоре надо прописать это - да прекрати, на практике этого никто не пишет, я сто раз такие договоры подписывал - почему у нас не было это прописано в договоре и теперь мы влетели?!; как-то так ))) Спасибо за анализ, возьму на вооружение!
flying_elk
Jul. 24th, 2014 09:56 am (UTC)
Привет!
Хорошие рекомендации, все понятно и правильно. По началу мне показалось длинновато, но в принципе лишнего ни чего то и нет. Я бы просто добавил вывод - маленький свод правил "Как быть хорошим вторым пилотом..."

1. Четко понимать, что в современной кабине в общем работают два равнозначных пилота. У Командира чуть больше прав на принятие быстрых (например прерванный взлет) и финальных решений (например после долгого обсуждения всех "за и против" в конце концов он озвучивает на какой запасной мы пойдем). Но в принципе оба пилота несут одинаковую ответственность за безопасный исход полета.

2. Второй пилот должен уметь работать с любым вариантом Командира. Под сильного подстроиться, знать что и когда сказать, поучится у него быть сильным. Под слабого так же подстроиться, опять таки знать, что и когда сказать, так что бы не "потерять" его совсем. Неуверенного поддержать. С "хорошим парнем" (такое часто бывает, когда летаешь с друзьями) надо четко разграничить - на земле мы друзья, но здесь мы работаем и кто-то из нас Командир, кто-то его Помощник.
Если с Командиром не возможно сработаться в принципе (явные общечеловеческие баги либо совсем уж слабые знания и умения), то про это должно быть извещено летное руководство вашей Компании. Не надо виновато думать, что вы его закладываете! Во-первых (только после полета!!!) ему можно (и по человечески даже нужно) про это сказать. Во-вторых возможно вы ему не портите жизнь, а спасаете от гораздо больших неприятностей. И его, и всю вашу Компанию. И возможно даже ваших жену и детей, которые с ним могут полететь в следующий отпуск...

3. Сильному второму пилоту гораздо проще работать с любыми Командирами. Знания - сила, и ваш сильный Командир эту силу сразу почувствует, слабому же ваши знания просто помогут. Для того что бы "знать" требуется читать-думать-обсуждать. Знать все естественно не возможно да и не нужно. Для хорошего второго пилота обязательно в любое время дня и ночи, в любом состоянии твердо знать (и понимать что и почему) SOP, Limitations, Memory Items. Требуется хорошо ориентироваться в РПП (Operation manual ???) компании, потому что на самом деле большинство "полетных решений" принимаются именно по нему. Ну и конечно все остальные части FCOM, FCTM и т.д. - наши лучшие друзья. Читайте их в каждом рейсе по часу, пару пунктов, медленно и обдумывая...
flying_elk
Jul. 24th, 2014 09:57 am (UTC)
Сорри, вторая часть комментария:

4. Кроме самих знаний, знайте (учитесь, ибо это тоже приходит не всем и сразу), что и когда из них использовать-выдавать. Мне очень помогла фраза:
"Считай, что мы тебя уже ввели в Инструктора, поэтому если это безопасно, то ты давай Командиру слева самому по ошибаться, а потом, если надо, то подсказывай..."
И еще финальная часть одного из анекдотов: "...сынок, мы сейчас дожуем эту траву, потом медленно спустимся с горы и тогда...".

5. Будьте честными, в первую очередь с самим собой. Не ищите себе детских отмазок-оправданий "я знал, но забыл", "я думал, но не сказал", "я делал, а оно не получилось" и т.д. Честность очень упрощает человеческие отношения, и в кабине в том числе. Если вы чего-то не помните, у вас что-то не очень получается в полетах, в конце концов просто не выспались и не важно себя чувствуете - скажите об этом вашему коллеге по кабине, помогите себе и ему!!!

6. С другой стороны свято помните - у вас есть полное право быть самим собой. Я уж не говорю про бытовые вопросы - как я сижу, ем, чем занимаюсь в свободное время. Но даже с самым сильным и опытным Командиром у вас есть право летать "по своему", до тех пор пока это безопасно и соответствует документам компании. Правилами хорошего тона является по возможности информировать своего коллегу заранее, что вы собираетесь делать и для обмена опытом и мнениями обсуждать после.
Примером такой ситуации является обход грозы, стоящей четко посреди трассы. Характерной ошибкой пилотирующего второго пилота является мышление "а как хочет Командир, что бы я обходил?" Вместо того что бы "я думаю обходить справа, курс - удаление .... Что вы про это думаете, Командир?"

7. Безопасность превыше всего. Не важно кто из вас старше-младьше, круче-опытней. Важно что безопасней, а что нет. И если ситуация становится не безопасной то это ваша обязанность "Предупредить - Подсказать - Вмешаться" - "Ask - Suggest - Insist"

Такие дела. Всем безопасного и мирного неба!!!

P.S. Сам написал, что у Дениса длинновато получилось и тут же сам отмахал...CRM длинная и многословная песня, поэтому видимо так. А значит: "Well done, Denis!!!"
denokan
Jul. 24th, 2014 10:18 am (UTC)
Спасибо, Олег!!
( 30 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel