?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

На написание данной статьи меня натолкнуло письмо, присланное мне вторым пилотом одной из российских авиакомпаний.

"     ...я мог бы весь полет рассказывать ему как написано в документах работать с таким дефектом. Но я этого не делал, потому что еще в /аэропорт вылета/ при попытке поговорить по поводу нюансов дефекта, натолкнулся на бетонную стену разницы возрастов, поколений, мировоззрения, отношения к написанному. что отбило напрочь желание дальше о чем-то говорить.
В полете я превратился в пассивного наблюдателя. так часто у меня случается, когда летаю с дедами. Я тебе уже писал, что боюсь с ними работать, т.к. рано или поздно это закончится плохо.
      Злости не хватает, поскорее бы слинять в нормальную цивилизованную компанию, где такая дикость невозможна"


Предыстория
В одном экипаже оказались Очень Старый Командир (КВС) и не очень, но достаточно молодой, Второй Пилот (ВП). И так сложились звезды, что случился в полете инцидент. ВП считает, что первопричиной стали действия КВС, который отработал не так, как этого требовали рекомендации - полет выполнялся с отложенным дефектом, который требует применения специальных процедур, которые командиром были не соблюдены. Но при этом ВП честно отмечает, как видно из письма, что он ничего не сделал для того, чтобы инцидент предотвратить.

И теперь переживает из-за случившегося.

--==(о)==--

Получив письмо, я ему ответил, но потом решил, что это очень важная тема: взаимодействие Второго Пилота и Капитана. И двух предложений для описания этого недостаточно.

Собственно, у меня давно руки хотели дойти до написания подобного обзора. И в рассказах о полетах я неоднократно излагал свои мысли по этому поводу - как-никак, это моя излюбленная тема - CRM (Crew Resource Management), Управление ресурсами экипажа, базой которого является умение пилотов между собой взаимодействовать.

Введение в проблему
На самом деле, для управления современным самолетом достаточно одного пилота. Казалось бы, ну и пусть один и летает - зачем тогда нужен Капитану Второй пилот?
Убрав второго пилота мы тем самым не только кучу денег сэкономим на зарплате, но и на корню пресечем все возможные разногласия в кабине, 100% обеспечив выполнение советского правила номер один: "Командир всегда прав!" (ссылка на расширенный свод правил)

Но, пусть это остается мечтой гендеректора нацпера, считающего, что пилоты и так зажрались.

Второй пилот в самолете нужен. И не только на случай внезапной и скоропостижной отлучки КВС в туалет, но, что намного важнее - нужен для того, чтобы помочь Капитану принимать правильные решения.

Увы. Большинство катастроф в истории авиации случились по причине неправильно принятых решений и последующих неправильных действий. Было разнообразнейшее количество печальных сценариев, но в огромном числе (если не во всех) случаев налицо единообразие в том, что второй пилот по той или иной причине не помог Капитану вовремя остановиться.

История знает можество примеров, когда не только второй пилот, но весь экипаж молча сидел и смотрел, как КВС убивает не только их, но и не одну сотню пассажиров за спиной.

--==(о)==--

Итак. Выбрасываем из головы советское правило №1! Забыли! Нет его!

Аксиома: Человеку свойственно ошибаться.

И даже умудренному мудростью мудрых Капитану - тоже. Невозможно знать все, невозможно быть идеальным каждую минуту в своей работе, невозможно быть стопроцентно сконцентрированным на задаче.... Очень много чего невозможно.

Главное -  нет такого человека, который ни разу в жизни не допускал ни единой ошибки.

Это надо запомнить и относиться критически и к самому себе, и к тому "деду" напротив. Даже если это твой первый рейс, а у него 30 лет полетов на В737 за спиной, и он сажает самолет не на глаз, а на слух.

Главное предназначение второго пилота: Второй Пилот обязан помочь Капитану принять правильное решение.

Я специально не буду распространяться насчет безусловной полезности ВП в кабине. Список может быть очень длинным, допишите его сами.

--==(о)==--

Поговорим о том, чего бы мне хотелось от второго пилота, приходящего в авиакомпании для переучивания (очень коротко).

Мне очень хочется, чтобы вы занимались самоподготовкой.  Пусть на время обучения SOP, QRH и FCTM станут вашей Библией, не почитав которую, вы не ляжете спать.

SOP (Стадартные Операционные Процедуры) и QRH (Сборник по действиям, когда что-то случлось) - это "что надо делать", FCTM же пространно объясняет "как это сделать", плюс там еще много чего интересного, включая картинки.

Я сократил список "библий" до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше... но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота... (Почитать)

Будьте жадными до знаний. Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы. Помните - вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на Капитане. Перед твердостью Земли равны все.

Пока у вас нет Опыта - добивайте пустОты Знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!

--==(о)==--

Теперь поговорим о проблемах, возникающим у ВП. Почему, казалось бы простое "подсказать", становится сложным, даже невозможным действием?

1. Опыт

Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность его зрения, в этот момент его глаза видят именно так.

Начиная летать, он готов свято верить своим учителям. И впитывает их манеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому Капитану (а еще и Инструктору).

Вот тут бы очень важно показать Правильный Пример. Я имею в виду Инструкторов и Капитанов. Правда такова, что именно здесь у "зеленого" пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если Инструктор - самодур и отрицатель Правил, то есть огромная вероятность, что под давлением такого "авторитета" у начинающего второго пилота мозги сдвинутся в направлении, не совпадающем с Безопасностью Полетов...

Но, увы, не все Капитаны и даже Инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример соблюдения Правил. И, напомю - мы все допускаем ошибки.

Поэтому, читатель, давай договоримся относится критически - к себе, к окружающим и даже к Самому Большому Начальнику, если тебе доведется с ним лететь.

2. Знания

Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта. Если ВП приходит в авиакомпанию "пустым" и по какому-то недосмотру злобных Проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попадая в самолет, он (в сумме с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит Инструктору или Капитану. Даже если тот будет тысячу раз неправ и учить совершенно не тому, чему нужно. Даже если тот скажет, что "черное это белое" - для курсанта черное станет белым.

Ждать помощи от ВП, не имеющего ни опыта ни знаний - пустая затея. Даже в обычном полете на Капитане будет лежать значительно повышенная нагрузка - кроме выполнения полета надо будет постоянно смотреть, чтобы этот ВП чего-то не натворил.

А если ситуация станет "необычной"?..

Не хотел бы я, чтобы моя семья оказалась в самолете с таким экипажем!

Парни, если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами - пожалуйста, не идите в авиацию! Или уходите из нее, пока не натворили бед!

3. Скромность. Неуверенность.

Даже самые глубкие знания ВП окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелости донести свое мнение до КВС.

Конечно, авиаторы это романтики. Но это должны быть Пушкины, а не Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС лезет в грозу. Если ты видишь, что есть другой вариант, более безопасный - выскажи его!

Лучше показаться трусом... но остаться живым трусом.

Неуверенность. Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает... опять-таки, опыта. Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает "да ты успокойся, я сто рраз так делал".

В любом случае - если твоя начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться - не держи в себе! Выскажи сомнения вслух!

Лучше перебздеть, чем обделаться.

4. Прошлый негативный опыт

Вот это наш случай. ВП, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие действия. Он их выполнил, однако, при выполнении наскочил на один из "заборов", который производитель напихал в Руководство по Летной Эксплуатации. К слову, именно в той ситуации данный "забор" является вполне нормальным, если из двух зол выбирать наименьшее.

Но! Мы же в России! Так как "показалось" к делу не пришьешь, а на расшифровке много чего не пишется, и в данном случае те, кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в этих действиях, приведших к "забору", то авиакомпания, традиционно по-российски, по головке не погладила. Посчитала его действия неправильными. Еще и КВС ополчился против него, а веры командиру у начальства по сложившейся традиции - больше.

В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, у ВП напрочь было отбито желание "умничать" в будущем.

Я очень мечтаю, чтобы местечковые начальники Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в подобных расследованиях. Лично я никогда бы не обвинил пилота в данном случае, даже если он привез нарушение летных параметров. Так как это именно тот случай, где "перебздеть - лучше, чем обделаться". Если есть сомнения в причинах - то их надо трактовать в пользу действий пилота.

CRM начинается не в экипаже. CRM начинается на самых-самых верхах! И в данном случае CRM это Company Resource Management. Нельзя требовать CRM от экипажа, если руководство демонстрирует наплевательское отношение к Культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, подобно этому случаю!

Парни! Это очень и очень плохо! Я даже скажу, что этот 4-й пункт по совокупности опаснее первых трех вместе взятых!

5. Банальное раздолбайство

Увы, но даже среди талантливых ВП попадаются раздолбаи и пофигисты, живущие по принципу "ну и фиг с ним".

Нет, парни. Авиации с вами не по пути. Меняйтесь. Или идите поля опылять, где за вашими спинами не будет сотни-другой людей, заплативших за то, что в кабине сидят Профессионалы. Хотя, нет, не стоит. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям.

(Я знаю и другие примеры, когда человек, достаточный "рубаха-парень" по жизни, в кабине преображается и становится педантом).

6. Добряки

"Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?"

Это очень распространенная позиция. Более того, этим зачастую подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, "если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня классный CRM"

Нет! Это сладкое заблуждение. Быть "хорошим парнем"... это лишь черта Хорошего Человека. В быту это чаще всего здорово! В компании на природе - просто великолепно!

Но в такой ответственной сфере, как авиация  это может из преимущества превратится в недостаток.

Запомни! Лучше испортить отношения, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке!

Более того, все-таки, далеко не все КВС - монстры - возможно, он тебе еще и "спасибо" скажет, когда это случится. Такое бывает! Заодно и поймешь, что именно этот КВС - настоящий!

Так как же быть и что делать?

Во второй части поговорим о рекомендациях.

FLYSAFE


Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 23 comments — Leave a comment )
alien_mr
Jul. 21st, 2014 03:45 pm (UTC)
Денис, расскажи, тебе встречался ВП, который не побоялся бы указать тебе на ошибку? Ну конечно, при условии, что ты когда-либо их допускал?
denokan
Jul. 21st, 2014 04:03 pm (UTC)
Конечно. В моих рассказах такие встречаются.
mikell
Jul. 21st, 2014 04:13 pm (UTC)
Я не пилот, а разработчик электроники. Но каким то методом (может быть случайно), я работал и работаю в компаниях, где в мои обязанности в том числе входит говорить начальству, что оно неправо (если я так считаю, конечно). По техническим вопросам, разумеется. Правда одновременно каждый раз оказывается, что начальство тоже бывший технарь, ушедший на руководящую должность... В общем воспринимают процесс совершенно адекватно.
Желаю и вам того же :).

У нас тоже бывают задачи, завязанные на безопасность людей. Например, если блокировка двигателя автомобиля сработает на ходу - владельцу может быть очень плохо... Или включение системы пожаротушения при наличии людей в помещении.
mrfaris
Jul. 21st, 2014 04:33 pm (UTC)
Лучше всего указать о какой авиакомпании идет речь! Только огласка таких эпизодов заставит руководство заниматься безопасностью на борту не на бумагах!

denokan
Jul. 21st, 2014 04:52 pm (UTC)
Я не буду это указывать хотя бы из тех соображений, чтобы не вводить в заблуждение, что подобные проблемы только у этой.

В мире вообще нет ни одной организации, где нет ни одной проблемы. У кого-то их больше, у кого-то меньше. Наша общая задача - уменьшить их количество. Каждому - в своей сфере.

Так что, не надо паники и подобных призывов.
mrfaris
Jul. 21st, 2014 04:55 pm (UTC)
Проблемы есть у всех, но не у всех они связаны с жизнью огромного числа людей!
И все молчат...
denokan
Jul. 22nd, 2014 01:31 am (UTC)
Я молчу?
flightlevel
Jul. 21st, 2014 04:54 pm (UTC)
Все правильно. Хороший парень-это не профессия. Но именно на пункте "хороший парень" строилась вся работа в моей первой компании. Пытаясь с этим как то бороться, друзей у меня там почти не осталось.
Собственно это в итоге трагически закончилось.
Но это преамбула. Амбула вот в чем:
Денис, это очень и очень важная тема! Я считаю, что все выше тобой написанное, должно висеть в каждом летном отряде страны на стенке!
Ну и продолжай делиться опытом-я все еще учусь у тебя ;-)
i1111i
Jul. 21st, 2014 06:03 pm (UTC)
Эх, я такой всегда был, держал на принцип перед начальством, так всегда виноват и бит! ) И еще возмущаются, что я осмеливаюсь вякать. Читая все это, трудно представить, что можно и нужно возражать, спорить, не соглашаться или подсказывать КВС.) Но нужно же, не должно никакого болота в работе.
assapopolos
Jul. 21st, 2014 07:09 pm (UTC)
А если КВС и ВП в одной возрастной категории? Так же обстоят дела(неуверенность,давит авторитет и т.д)?
denokan
Jul. 22nd, 2014 01:32 am (UTC)
Когда пилот приходит на новый самолет, он автоматически попадает в разряд "молодых". Поэтому все описанные проблемы в той или иной степене подходят для любых возрастных категорий.
onymacris
Jul. 21st, 2014 07:30 pm (UTC)
Все верно и применимо не только в авиации.
bctravel
Jul. 22nd, 2014 03:16 am (UTC)
Денис, а известны ли Вам случаи, когда КВС был готов вылететь с дефектом, при котором вылетать нельзя, а ВП банально вышел из самолёта в знак протеста против такого поведения КВС? И что вообще Вы порекомендуете делать ВП в такой ситуации?
denokan
Jul. 22nd, 2014 03:24 am (UTC)
Я еще не заакончил :) Об этом будет сказано дальше.
Надежда Козлова
Jul. 22nd, 2014 03:38 am (UTC)
Денис, всё, что Вы написали, применимо не только к авиации.
На 100% согласна с Вами, что у экипажа за спиной over 150 человек, и все они хотят долететь из точки А в точку Б. Желательно целыми и невредимыми.

У нас с этим попроще - только один человек. И за него я переживаю как за саму себя. И некоторым своим "коллегам" тоже хочется сказать: Не шаришь в медицине - уйди к чертовой бабушке!!!

Очень толковая и нужная статья. С Вашего разрешения немного её интерпретирую и раздам своим ординаторам.
anton_afanasev
Jul. 22nd, 2014 05:43 am (UTC)
Любое начальство хочет, чтобы "Подчиненный перед лицом начальствующим имел вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальство."
Из своего жизненного опыта могу сказать, что в экстремальных ситуациях когда счет идет на секунды при принятии решения (когда ты старший) и уверен, что делаешь все правильно реплика "младшего" об ошибке воспринимается как удар обухом по голове. Всегда быстро оценив сказанное принимал решение 1. делать как решил изначально 2. соглашался и менял план действий 3. считал, что действую правильно но в критике есть рациональность и поэтому совмещал свое решение с изложенным взглядом. При этом на эмоциях словами просто уничтожал "умника" но потом спокойно проанализировав все за и против и полученный результат при разборе ситуации за "кружкой чая" признавал, что был не прав, это тяжело, но признавать надо, тем самым "молодой" растет в своих глазах и у него есть стимул дальше работать над собой.
Поэтому поддерживаю автора это надо искоренять из всех сфер нашего общества.
glupomor
Jul. 22nd, 2014 06:04 am (UTC)
"Всегда быстро оценив сказанное принимал решение 1. делать как решил изначально 2. соглашался и менял план действий 3. считал, что действую правильно но в критике есть рациональность и поэтому совмещал свое решение с изложенным взглядом."
Это не решение, а каша какая-то...
anton_afanasev
Jul. 22nd, 2014 06:47 am (UTC)
не спорю, с авиацией мой алгоритм не связан, но хотел сказать, что нормальный человек в работе должен спокойно относится к мнению других и принимать правильные решения
freakingpilot
Jul. 22nd, 2014 06:37 am (UTC)
Со сверстниками или хотя-бы если разница в возрасте не более 15-20 лет, всё нормально. Но если разрыв больше, могут быть проблемы.

Я бы предпочёл 10 раз попасть в передрягу с талантливым пацаном на левом кресле, нежели 1 раз с седовласым отцом, налетавшим за дцать тысяч часов. Это будет безопаснее, точно.
Дмитрий Благов
Jul. 23rd, 2014 06:17 am (UTC)
Денис, а не могли бы Вы рассказать конкретно о том случае?
Что там случилось, в чём был дефект и к какому инциденту это привело.
Очень интересно.
denokan
Jul. 23rd, 2014 06:28 am (UTC)
Нет, не могу, иначе это идентифицирует писавшего.
afina_engels
Apr. 11th, 2016 11:40 am (UTC)
Вопрос
Здравствуйте, Денис! Не так давно начала читать ваш блог (лечусь от аэрофобии). Большое спасибо за материалы, летать стало гораздо легче! После прочтения вашего сценария развития ростовских событий у меня возник вопрос. Настолько я понимаю, практически любое действие в кабине (выставление каких-то параметров на приборах и т.д) сопровождается контролем: один пилот говорит "Set", второй проверяет и говорит "Checked". А распространяется ли это правило на отклонения штурвала или стабилизатора? Конечно, я не имею в виду ежесекундные мелкие действия в течение всего полёта, пока он происходит в штатном режиме, но когда происходит не совсем обычная ситуация, требующая большей концентрации всех сил. К примеру, уход на второй круг. До занятия эшелона, должен ли КВС проговаривать, например: "Находимся выше требуемого, снижаемся, штурвал от себя, стабилизатор на пикирование на столько-то градусов"? (ну и тут второй пилот, естественно, говорит "Стоп. Неправильное действие", а КВС говорит: "Господи, чуть дров не наломал, спасибо, Петрович! Измотался я сегодня..") Или такого нет? Иногда, как вы пишете, второй пилот готов пойти на риск, лишь бы не перечить командиру. Но если это предписано правилами – следить и повторять в микрофон все действия пилотирующего - то тут уже не перепалка, а выполнение инструкции. Просто, когда слушаешь переговоры пилотов за минуты (не секунды!) до трагедий – почему-то все очень тихо и немногословно, хотя, казалось бы лучше бы пилоты, комментировали каждый чих (короткими унифицированными комментариями). Не все время, а какие-то самые важные 3-5 минут выхода из нестандартной ситуации. Подытоживая: проговариваются ли действия штурвалом или триммером при сложных маневрах? Заранее извиняюсь, если вызову раздражение глупым вопросом.
denokan
Apr. 12th, 2016 06:22 am (UTC)
Re: Вопрос
На рутинное отклонение стабилизатора или штурвала, т.е., действий по пилотированию, это правило не распространяется. Иначе пилоты только и будут делать, что трещать.

Это как если бы водитель авто озвучивал каждое движение баранкой и рычагом переключения скорости.
( 23 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel