?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Очередной рабочий период закончен. Уже без малого неделю находясь в отпуске, выбрал время для того, чтобы выложить очередную сотню солнечных фотографий и заодно рассказать о такой разновидности пилотов, как "экзаменаторы".

И это будет длинным повествованием. Так что, готовьтесь :)



Конечно, я уже не раз и не два обращался к теме "злобных проверяющих" экзаменаторов в своих рассказах, но все это было применительно к самому себе. А сегодня моя задача - проверить не столько пилота на его очередной годовой проверке, сколько оценить работу кандидата в экзаменаторы...

В-общем, полет на получение инструктором допуска к работе экзаменатором.



Больше всех в этом полете "повезло" пилоту, командиру, у которого по плану была годовая проверка. Кроме "злого проверяющего" (меня) на него свалился "кандидат в злые проверяющие", и еще непонятно, кого надо "бояться" больше.

Шучу, конечно. Но определенная доля правды в этом есть.

О ней и поговорим.

Боязнь проверок у человека в крови. Ее насаживают еще в школе - боязнь контрольной, экзамена... Да просто, что вызовут к доске и спросят. А ты к уроку не готов...

В авиации российской развилась еще одна интересная, особая причина для "боязни" проверок - не знаешь, чего ждать от проверяющего, к чему готовиться. То есть, ты можешь думать, что готов, более того, быть уверен, что ты "готов" для полета с другим проверяющим, а вот именно от этого кадра - не знаешь чего ждать...

Вообще, этот феномен меня интересовал (даже еще тогда, когда я не вдумывался в причины) с самых первых шагов в авиации. Например, приходишь ты из училища на производство - и реально не знаешь ,чего от тебя хотят (да еще и пара лет прошло с момента окончания ЛУ ГА). Ожидаешь, что тебя "провалят", сидишь, зубришь ограничения и повторяешь конспекты по конструкции... А в итоге, в первом же полете понимаешь... что ты вообще ничего не знаешь, что делать в кабине... Так как в училище тебя взаимодействию (читай, стандартным процедурам SOP) особо не учили, тебя гоняли по аэродромным кругам, вдолбили в голову правила определения третьего и четвертого разворотов (визуально), какой наддув и обороты должны быть и когда подтриммировать "на себя"...

Да чего там говорить "особо не учили"... совсем не учили. О том, что такое "карта контрольных проверок" на Ан-2 мы, курсанты, конечно же, знали (и то, возможно, не все), а вот впервые от меня ее потребовали читать лишь на втором сезоне авиационных химработ (АХР), и вредный опыт от ее неиспользования у меня уже успел получиться, прямо перед этим... Но с другим командиром.

---
Я лечу с Очень Большим Начальником. Грозой всей нашей маленькой авиакомпании. Более того, это как раз-таки проверочный рейс, формализующий допуск после перерыва. Все вроде, как обычно, он выруливает на старт, впереди 600м скошенной травы, ограниченной по периметру полотнищами. Далее остаток поля и лесопосадка, граница между полями. Махает рукой, мол, давай, полетели, я беру управление, увеличиваю режим, начинаю разбег... Груженый Ан-2 (бак с "парашей" под завязку, и бензина полные баки - что, к слову, тоже неправильно) начинает разбег неохотно, но затем все более резво начинает прыгать по кочкам... Вот уже 120 км/ч, штурвал на себя... самолет подпрыгивает и снова садится на основные ноги... "Наверное, мало взял на себя", думаю... повторяю... самолет подпрыгивает и возвращается на землю... Деревья стали вдруг так отчетливо видны, я начинаю педалькой подрабатывать в левую сторону, где между ними идет дорога...

И тут ОБН озаряет, он сбивает мою руку с РУД, нажимает кнопку выпуска закрылков (она на РУД) и самолет свечкой устремляется в небо...

Надо отдать ему должное, после полета все разобрали, он не валил на меня, мол, карту не прочитал. Лейтмотивом было то, что не прочиталИ и, вообще-то, это надо бы делать. Хоть так никто и не делает.

А когда он уже отбыл и мы начали со Славой (командиром с огромным стажем на АХР) летать, тот требовал читать карту по всем пунктам. Более того, мы летали по методике, практически правильной - не на 30м делать разворот после прохода поля, как это меня учили в первом сезоне, а на 50, как это должно быть.

Бензин все равно экономился со страшной силой - производительность на полях с длинным "гоном" очень высокая, особенно если удачно расположить площадку, минимизируя время подлета.

===



Да и по самой методике пилотирования... В училище нас учили снижаться по крутой траектории, на 15м ставить малый газ и выравнивать. А на производстве, как оказалось, летают по другому - снижаются более полого и выравнивание начинают метров с 6, с установкой малого газа.

Далее был Ту-154 и все было очень похожим. На стандартные процедуры "преподаватели" забили болт еще при изучении самолета, затем я пытался учить процедуры по РЛЭ, но оказалось, что существует "типовая технология", изданная отдельной книжкой - и вот уже по ходу пьесы учил ее. Надо сказать, что следование этим процедурам в Сибавиатрансе (моей первой авиакомпании) и далее в барнаульском филиале "Сибири" было весьма точным, т.е., особых проблем при сменах экипажей не возникало. Но когда перебрался в московский филиал - тут бал уже правили экс-внуковцы, да и вообще, была сборная солянка со всей страны.

Вот тут пошли "текники" (technique - техника, метод, способ исполнения) - то в одном экипаже бортинженер управляет РУДами по команде пилотирующего, то в другом командир срывается на слюни, мол, мы, внуковские (следует удар кулаком в свою грудь) "первыми эксплуатировали этот самолет и РУДами надо управлять лично пилоту. Так нас научили ИСПЫТАТЕЛИ "(надо привстать к кресле и посмотреть куда-то в даль). Начались какие-то нестандартные доклады вроде "на боевом", курение в кабине, сразу после уборки закрылков, использование автопилота почти от взлета и до самой посадки...

Посмотрев на этот театр я неоднократно сказал "спасибо" своей Судьбе, определившей мне путь через красноярские и барнаульские школы... Там все было гораздо серьезнее.

Да, и в тему с проверяющим тоже можно вспомнить - проверочный рей в Москве с с командиром эскадрильи (тоже грозой), хоть я и получил "пять" по ее итогам, но был там нюанс один на взлете - когда я держал определенную скорость, как это требовали в прошлой "школе" внутри той же авиакомпании, а ему это не понравилось. Но понравилось мое пилотирование на посадке. В-общем, на самом деле, получилось так, что этим проверяющим меня пугали еще тогда, когда я в Барнауле дорабатывал, а слетал нормально.

--==(о)==--





И, что характерно, освоение В737 пошло уже по традиционному пути... Раз уж речь зашла именно о стандартизации, точнее, об отсутствии оной в системе российского летного образования, то эпопея иномарок - это апогей.

В United Airlines, где обучались первые экипажи, в том числе и я, требовали исполнения местных стандартных процедур добуквенно. Четкие действия и конкретные доклады. Сказал доклад по-иному или вообще не сказал, тренажер останавливается, процедура повторяется. В итоге, уже к середине обучения я вызубрил не только действия и доклады второго пилота, но и процедуры КВС (как, к слову и должно быть).

Но когда вернулись в Россию, то оказалось, что вводить нас будут украинские (а затем белорусские) инструкторы. А у них свои процедуры, совсем не похожие на юнайтедовские. И при том, куча "текников", типа "держи всегда +10 узлов в глиссаде и будет тебе счастье в виде тангажа 2.5".

Потом пришел некий Айвар Николаевич со своим видением Единой Технологии ("до V1 взлет прекращаем, свыше V1 взлет продолжаем"), которую он пытался нам навязать. Плюс еще "текников" до кучи, один "банановый взлет" чего стоит: "Тянуть штурвал на себя и говорить "раз банана", "два банана", "три банана" - вот тогда будет правильный темп".

В-общем, каша! Через год в муках родилась своя "технология", которая была абсолютно не идеальной, но была... Но к этому времени уже у всех сформировались свои "текники" и взгляды, к тому же, изначально кто-то кинул мысль, что на этих самолетах "сплошная демократия" и главное - это "тимворк" и "быть клевым парнем".

С последствиями той "демократии" (а точнее - анархии) приходится бороться и по сей день, уже став тем самым "злым проверяющим".

Кстати, в  тему проверяющих - полетал я вот так "свободно" почти год, а тут меня ставят (наконец) на ввод на международные линии, и на втором или третьем рейсе я, второй пилот, лечу с очередным "злым проверяющим". Все как обычно - слухов о Михаиле я слышал много, мол, строгий, да еще и с опытом эрбасов в Армавии, мол, жди придирок и "да пребудет с тобой Удача"... А оказалось - отличный дядька, в одном полете много интересного рассказал, о личном опыте поведал. Пожелал мне скорейшего ввода в Капитаны и расстались друзьями.







К чему я такую длинную прелюдию веду?

К тому, что хочу дальше развить свою "теорию" об отношениях Проверяемого к Проверяющему, в свете своего общего видения проблем.

Из всего вышенаписанного можно сделать лишь один вывод, и он будет правильным - проблемы надо искать в самом начале, в базе, в зародыше. Они - в подходах к обучению. Изначально выпестовывается такая Система, в которой ты привыкаешь к тому, что неправильное выдается за правильное...

1. Карты контрольных проверок на Ан-2? Да ну, зачем! Ты что, не выучишь пять действий?
2. Залил топливом полные баки, да плюс полный бак с химикатами - нормально, так всегда было! На барограф не пишется.
3. Тебя в лётке учили на 15м начинать выравнивание? Забудь все, чему тебя учили - и начинай учиться снова!
4. В Барнауле ты мог летать вот так, а здесь мы летаем по-другому. Запомни!

И т.п.

Можно написать еще стопятьсот пунктов, но мне очень нравится эпическое "Взлетим, а там разберемся". Оно все характеризует.

Человек, пилот, привыкает ко всему этому. Более того, видя такие правила игры, он к ним привыкает, и со временем становится полноценным участником команды, передавая "опыт" последующим поколениями. "Это на расшифровку не пишется", "Да никто не узнает, мы же никому не скажем?", "Топливо веса не имеет".

Далеко не каждый готов идти против Системы.

И я тоже Ее продукт. Мне тоже поначалу нравилась эта героическое залихватство "взлетим, а там разберемся". Я верил рассказам, что "самолет рассчитан на гораздо большее, чем в РЛЭ пишут". Хоть и появлялись сомнения... но видя перед собой рутинную практику, не находил времени (или не готов еще был) досконально в них разбираться. Занимался тем, что учился - РЛЭ, НПП, приборное оборудование Ту-154...

Хорошо, что я вовремя попал на переучивание в United Airlines и там увидел, что можно работать по-другому. Что если в документе написано "как делать", то надо делать так, и только если "война и немцы" - то по наиболее разумному в данный момент пути. А не всегда "так, как тебе нравится - на расшифровку не пишется".

Нет, после переучивания я не проснулся следующим утром другим человеком. Просветленным. Но в голове укрепились давно проросшие сомнения, и с каждой новой шишкой, которой я набивал в дальнейшем, они росли и росли, пока не стали превращаться в убеждение о том, что Система эта - лживая и надо, как это ни пафосно звучит - с ней бороться.

Чтобы не было такой ситуации, когда инструктор подстраивается под своего начальника, командиры - под инструкторов и начальников, вторые пилоты - под командиров, инструкторов и начальников.

Чтобы, идя на проверку, каждый пилот четко понимал правила игры и чему надо соответствовать - слухам о требованиях данного проверяющего или же просто выполнять свою работу так, как это делаешь каждый день, быть уверенным, что проверяющий работает точно так же.

Чтобы не доходило до смешного - мало того, что летя с новым командиром, вторые обзванивают друг друга "ты с этим летал? Ну и как он?", так кто-то еще и блокнотик с "особенностями" заводит!

Обучение должно быть правильным еще с летной школы. Должна насаживаться Культура Правильного Отношения к Полету. Красной нитью через все этапы должно идти Обучение направленное на воспитание Безопасного Пилота.

Каждый инструктор, встречающийся на пути молодого пилота, должен являть собой образец Соблюдения Правил. У молодого пилота должно выработаться одно понимание - что Правила пишут для того, чтобы их соблюдали, и только в тех случаях, когда правила еще не придуманы, либо, имея основания, что существующие правила не походят - пилот поступает так, как ему диктует ситуация, ставя целью лишь одно - обеспечить Безопасность вверенных ему судеб. А не обман работодателя в целях личной наживы.

Для того, чтобы соблюдать Правила, их надо знать. Значит, должно быть обеспечено обучение, за время которого пилот получит необходимые Знания. Обучение должно быть качественным, последовательным, интересным и лишенным "воды", отвлекающей от главной направленности. Нет, я не против "основ экономики" и прочих "культурологий", но только если это преподается в интересном для студентов ключе, а не "я такая вся возвышенная, а вы - животные, набранные по здоровью". И уж точно оценки по непрофильным предметам не должны влиять на получение лицензии пилота.



--==(о)==--

Но это все так и останется разговорами, если не начинать что-то делать. Можно быть великолепным теоретиком и мастером по раскрытию причин проблем, однако, оставив за кулисой практическое применение этого понимания - добиться чего-либо невозможно!

"Хочешь изменить мир - начни с себя". Очень емко!

Будучи продуктом Системы, пришлось пытаться работать над собой, над своим отношением к работе в целом и к полетам в частности. Думаете, это просто? Нет, очень сложно! Нельзя быть педантом "по чуть-чуть". Здесь требовать соблюдения Правил, а тут находить оправдания, почему я так не делаю. Я не могу сказать, что и сегодня это на 100% получается, иногда проще сделать реверанс в сторону Системы - хотя бы для того, чтобы дать шанс проверяемому показать, как он работает обычно, вне полетов с проверяющим...

Да и кто сказал, что кто-то знает все Правила? Знать все невозможно, поэтому, приняв это за основу, надо для начала сделать незыблемым то, что ты априори делаешь каждый день - а именно, выполняешь свою повседневную работу пилотом (SOP) и при этом готовишься к разного рода неприятностям (QRH). И фоном для всего этого являются рекомендации (FCTM) как правильно что-то делать.

Далее - мы же летаем, принимаем решения, исполняем какие-то процедуры? Значит, это те же Правила, которые надо знать (РПП).

В любом случае, развивая эти мысли, делается один вывод - надо четко знать Правила, которые применяются повседневно и те, которые могут потребоваться внезапно. В остальных случаях, как минимум, ты должен знать, что "что-то на эту тему есть, я читал" и быстро найти, где это освежить.



--==(о)==--

Что ж, вернемся к нашему экипажу.

Вступление было длинным, но оно было нужным не только для очередных "философий", за что, как вы написали, мой блог и читаете...

Вы не забыли, что сегодня я проверяю кандидата в экзаменаторы? Так вот, этот "кандидат" когда-то был моим первым "вызовом", "челленджем". Сейчас кое-кто за глаза называет его "выкормышем Оканя", а ведь не все гладко шло, как может показаться, зная наши сегодняшние дружеские отношения.

--==(о)==--

Стас всегда выглядел очень молодо. Даже "юно". И даже сейчас, когда ему 30+ и он достаточно продвинулся по карьерной лестнице. Что уж  говорить о том возрасте, когда он только-только пришел в большую авиацию? Серьезно его никто не воспринимал, да и сегодня, некоторые, наверное, с удивлением на него смотрят, мол, когда успел дорасти до проверяющего?

Мой первый полет с ним состоялся весной или летом 2007-го, я еще года не пролетал капитаном (но славу "вредного", то есть "умника", получил еще вторым пилотом). О том, что есть такой "второй пилот Стасик", я, конечно же знал, и о том, что его хвалят за старания - тоже. Да собственно, я еще в Академии его белобрысую голову заприметил, будучи на выпускном курсе - уж очень юным он тогда выглядел на первом, что это бросалось в глаза :) "Что делают дети в Академии?" :)

Тот полет мне запомнился. Стас вроде улыбался, но хорохорился (пытаясь, видимо, показать, что он не лыком шит). На заходе в Челябинске была болтанка и уже на третьем развороте он удивил меня тем, что после очередного "броска" резво двинул штурвалом, переведя автопилот в режим CWS по обоим каналам - режим, при котором самолет управляется автопилотом, но он лишь выдерживает крен и тангаж, которые пилот может менять отклонением штурвала. Мол, так рекомендуется в болтанку лететь (да еще из с гонором -  подразумевая, ты "умник", а не знаешь?) При этом порядке переключения режима автопилота есть определенные нюансы, сыгравшие впоследствии великую роль... Но об этом позже.

После посадки обсуждали этот эпизод, я привел доводы, что, собственно, сильной болтанки (когда рекомендуется переходить в CWS) не было, что можно было вообще отключиться и лететь на руках, если сильно хочется. Или, если уж быть принципиальным, то и все остальные рекомендации исполнить. Например, автомат тяги отключить.

Стас же тогда заученными фразами "лечил" меня:"Этот самолет предназначен для максимального использования автопилота", мол, нас всего двое в кабине, и надо минимизировать время ручного пилотирования.

В любом случае, полет прошел неплохо, Стас показался мне "читающим", мне было интересно размять свои мозги в дискуссии - за которые, меня, собственно и не очень-то любили. Молчать я никогда не умел, если что-то шло не так, как должно быть :)

Надо не забывать, что тогда мне было 27 лет, моложе меня среди капитанов в компании не было, все были старше, причем большинство - чувствительно старше. Да и среди вторых пилотов молодых было очень мало. Стас младше меня и это тоже положительно влияло на нормальность дискуссии.

В-общем, после этого полета последовали последующие, мы как-то стали сближаться по общему интересу к правильной эксплуатации самолета. Мы жили рядом и дискуссии стали проходить вдали от кабины самолета в тесных пилотских компаниях... В-общем, начали дружить семьями. Споры были интересными, но мы сходились в одном - есть FCTM, там кладезь полезной информации. Обсуждали моменты из летной работы, в которых по устоявшейся практике было принято "не следовать FCTM", и приходили к выводу, что пусть мы будем упертыми, но будем работать по рекомендациям, а не "понятиям".

(Однако, много позже, я узнал, что Стас к первому нашему полету наслышан был разных слухов обо мне и шел на него, как на битву :) )

Стас был моим вторым пилотом, когда я летал на допуск себя к инструкторской работе, причем проверяющим был назначен самый неудобный для меня инструктор, с которым мои отношения с самого начала пошли враздрызг. При том, что сам Стас как раз был под большим его влиянием в то время, и это тоже было поводом для определенных дискуссий - наши взгляды на выполнение полета и отношение к FCTM несколько разнились. Но, тем не менее, инструкторский допуск я получил.

Затем была эпопея по организации "Глобуса". "Сибирь" выводила В737-500, оставляя два В737-400 для новой авиакомпании, и начинала увеличивать парк А319. Всем вторым пилотам В737 было предложено переучиться на эрбасики, причем с повышением до Капитана. Подавляющее большинство согласилось, и Стас тоже был готов к этому... Я очень долго убеждал его остаться на В737 - мне не хотелось терять человека, в котором я видел единомышленника. В итоге, получился не очень красивый диалог в верхах у начальства (я к нему отношения не имел - тогда я к начальникам не относился) и Стас принял окончательное решение идти в "Глобус" и уже вводиться в Капитаны там.

И вот уже в самом заключительном периоде работы в Сибири состоялся знаковый полет в Зальцбург, после взлета из которого...

Ну, по порядку.





Зальцбург - аэродром весьма горный. И болтанка там - постоянное дело. А в тот памятный день еще и ветер был попутным, сверх ограничения для взлета с рабочим курсом. Мы посчитали все до миллиметра, и выяснили, что законно мы можем взлететь, только если ветер стихнет до 4-х узлов. А он - 10. И был второй вариант - визуально взлететь с противоположным курсом в сторону гор, и дальше выйти на схему.

Кстати, в очень похожую ситуацию, ловушку своей педантичности, мы попали спустя четыре года в Шамбери.

Этот вариант озвучили диспетчеру, он удивился, спросил причину. Объяснили. Тот попросил музыкальную паузу и через минуту сообщил, что ветер сейчас 2 узла.

Переглянулись со Стасом - что ж, мы вроде не в России. Два узла нам проходит. Решили взлетать. Стас пилотировал.

Практически сразу после взлета и набора 1000-1500футов скорость отказалась расти и началась тотальная болтанка. Самолет швыряло и кидало, а мы не набираем. И тут Стас уже знакомым мне движением штурвала переводит самолет в режим CWS...

Ну а дальше картина моими глазами - схема уходит вправо, по курсу мы прилетим в горы, надо поворачивать. Говорю: "Давай вправо", Стас соглашается, но как-то неактивно. Вправо мы не летим. Нас все еще кидает и болтает (проводницы потом рассказали, что в салоне пассажирки визжали), я забираю управление, отключаю автопилот полностью, отворачиваю вправо, кладу самолет на нужный курс, включаю автопилот и передаю управление обратно.

Так вот. Соль в том, что при пересиливании автопилота штурвалом он переходит в режим CWS, но при этом с главного пилотажного прибора исчезают директорные стрелки... О, сколько я о них уже в своем блоге написал! Но это был самый по сей день сильный пример того, как можно растеряться в усложнившейся ситуации, если пилот привыкает их видеть и пилотировать исключительно по ним!

После этого полета, через несколько дней, Стас позвонил и признался, что очень много переживал и обдумывал, вспоминая свои ощущения в том взлете. И пришел к выводу, возвращаясь к нашему разговору после того первого полета в Челябинск, что: "Надо быть готовым пилотировать на руках", что навыки ручного пилотирования очень важны даже на "электрическом самолете" и пообещал мне, что с этой минуты будет очень много работать над собой.

Я был доволен. Это было победой :) Думаю, что настоящими соратниками мы стали именно тогда, хотя и после этого было очень много разных споров...



Читать продолжение

FLYSAFE

Posts from This Journal by “проверяющий” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 66 comments — Leave a comment )
pollin_ka
Jul. 6th, 2014 05:36 am (UTC)
Летела из Анапы 03.07, не знаю как летный экипаж (эти люди для меня по умолчанию маги и волшебники))), а команда стюардов была на высоте. Молодцы, не знаю, толи просто так попало, толи какие-то изменения в S7 произошли. Но на рейсах и Анапа-Москва, и Москва-Новокузнецк, преимущественно работали ребята, девушек почти не было. Но ребята работали отлично.
icontr
Jul. 6th, 2014 05:56 am (UTC)
Когда Вы летели в Анапу маги и боги сидели за штурвалом, рулили его, а я рулил ими с земли на участке Ростов-Анапа))) скромный труженик меча и орала, авиадиспетчер, со стороны любая профессия кажется магией, для меня тоже:)
(no subject) - pollin_ka - Jul. 6th, 2014 06:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - icontr - Jul. 6th, 2014 06:22 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2014 06:40 am (UTC) - Expand
(no subject) - icontr - Jul. 6th, 2014 07:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2014 11:30 am (UTC) - Expand
icontr
Jul. 6th, 2014 05:52 am (UTC)
Денис а вы не летали в САТ со штурманом Димой Авалишвили? Помните гимн той а/к, там в начале и конце песни говорит стюардесса, это голос эго жены Анны)))
denokan
Jul. 6th, 2014 06:03 am (UTC)
В СиАТ.

Нет, с таким не летал. Я в 2003м работал, был один Ту154, и четыре штурмана.
(no subject) - icontr - Jul. 6th, 2014 06:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2014 11:30 am (UTC) - Expand
shur_ik
Jul. 6th, 2014 06:51 am (UTC)
Ох, Денис, ну и язва же ты!

Но это только на пользу делу, как я это вижу.

Молодец! Спасибо!
pilotmax
Jul. 6th, 2014 07:23 am (UTC)
А что Айвар Николаевич в сибири делал? Помогал боинги осваивать?
denokan
Jul. 6th, 2014 07:31 am (UTC)
Ага.
yapet
Jul. 6th, 2014 07:27 am (UTC)
(к фото бригады бортпроводников, бредущих к самолету)
А зачем в рейс берут помимо человеческой еще и ветеринарную аптечку? Это правила сейчас такие или ваша авиакомпания повышенные обязательства берет?
denokan
Jul. 6th, 2014 07:32 am (UTC)
Вот этого я не знаю. А как отличить человеческую аптечку от ветеринарной?
(no subject) - yapet - Jul. 6th, 2014 07:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - dimas - Jul. 6th, 2014 04:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - malkholm - Jul. 6th, 2014 10:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - yapet - Jul. 6th, 2014 10:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Jul. 6th, 2014 04:28 pm (UTC) - Expand
Losth Art
Jul. 6th, 2014 10:58 am (UTC)
Начало повествования о химработах многообещающее. Спасибо, что не забыли.
denokan
Jul. 6th, 2014 11:32 am (UTC)
Если когда-нибудь доживу до мемуаров, то полеты на АХР в ней будут на самом почетном месте :)

Хоть и полетал я всего ничего, но это был просто обалденный период жизни.
anton_afanasev
Jul. 6th, 2014 01:03 pm (UTC)
прочитал но одном дыхании, мемуары думаю будут даже очень востребованы )))
realsomeone
Jul. 6th, 2014 02:52 pm (UTC)
У нас тоже делают "контрольно инструкторские поездки" так кто привык работать по инструкции, тот и не замечает инструктора в кабине, а кто привык "как привык" тот и при инструкторе не знает как правильно и пополняет копилку организации своей премией :)
stuwart
Jul. 6th, 2014 04:37 pm (UTC)
Довольно забавно про "ведут блокнотики". У нас тоже самое. Что лучше, в плане безопасности полетов все "злобные проверяющие" в принципе едины. И это хорошо. Вы же, Денис, всем своим большим постом намекаете на то, что выполнять все процедуры добуквенно - это правильно, и именно потому что безопасно.

У нас же разночтения выходят с сервисом и технологией. И вот тут нужны записи. Так как идиотизма в технологии сверх меры, а на безопасность это не влияет совсем, и на сервис порой тоже, то находятся адекватные люди среди "злобных проверяющих", которые умеют думать головой (а не только касалетки в нее есть) и на некоторые рабочие моменты не обращают внимания. Есть же другая каста. Каста идиотов, не задумывающихся о том, что хорошо, а что плохо. Их задача лишь читать книгу, видеть фигу, и ту фигу сверять с реальностью. О том, что некоторые аспекты технологии противоречат другим таким же аспектам, а все они могут противоречить безопасности полетов (у нас это два хрестоматийных примера - мало печек и мало мусорок) - пофиг.

И получается ситуация ГАИшника. Как мне здесь машину поставить? - Меня не волнует, знак стоит, ставьте где хотите.
Тоже самое: как мне успеть горячее погреть и всех пассажиров накормить на рейс в Варну, если лететь 2 часа, включать печи по всем безопасным параметрам можно лишь так, что последняя четверть пассажиров свои касалетки съест только на рулежке в Варне? И либо ты получаешь люлей за сорванный обед у сотен людей, либо за небезопасное использование печи. Точнее "признанное" безопасным использование.
102spotter
Jul. 7th, 2014 05:31 am (UTC)
Фотографии стали значительно лучше. Все таки кроп-фактор 1,5 лучше 5,6 )))
Дмитрий Фондомакин
Jul. 7th, 2014 07:43 am (UTC)
"до V1 взлет прекращаем, свыше V1 взлет продолжаем"
А что не так в этой фразе? Может есть какой то скрытый смысл? :)
denokan
Jul. 7th, 2014 07:52 am (UTC)
Re: "до V1 взлет прекращаем, свыше V1 взлет продолжаем"
Огромный.

На взлёте есть рубеж, 80 узлов. До этой скорости взлет прекращается по любой причине. Выше 80 только по серьезной, вроде пожара или отказа двигателя.

И более того, если на V1 происходит отказ, то взлет следует продолжать, а не прекращать.

Все это является фундаментальным отличием от того, к чему привыкли на советских самолетов, да и сама V1 определяется по другому сценарию.

А.Н. хотел притянуть западный самолет к советским ВС, и насадить единую технологию для всех авиакомпаний, что тоже по определению является неразумным делом.
kgbplus
Jul. 7th, 2014 07:59 am (UTC)
Не в тему немножко комментарий - летели на VP-BAN 21-го июня из Санкт-Петербурга. У него какая то проблема с оповещением в салоне, голос командира не разобрать совсем даже при выключенных двигателях. В полете даже не понятно говорил командир что то или нет. Вы же пишите замечания техникам, пусть как то исправят.
denokan
Jul. 7th, 2014 08:04 am (UTC)
Это во многом еще и от командира зависит.
(no subject) - kgbplus - Jul. 7th, 2014 09:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Jul. 9th, 2014 10:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - kgbplus - Jul. 9th, 2014 11:11 am (UTC) - Expand
nik_and_tos
Jul. 7th, 2014 11:20 am (UTC)
Много текста это хорошо! Читать журнал профессионала (а не просто очередного фотографа, каким являюсь я) очень интересно.
ssmp2001
Jul. 8th, 2014 11:07 pm (UTC)
Оторванность теории от практики - общая беда любого техобразования. Поэтому вчерашним студентам я говорю:" Забудь всё, чему тебя учили. Учиться будешь?". Кто не хочет - свободны. И это не потому что у меня своя "практик" выработана, а потому как следуя теории,на практике, в деле - получается лажа. Вот и получается, что после учебы надо заново учиться.
denokan
Jul. 9th, 2014 02:42 am (UTC)
А в теории педагогики считается, что любое знание полезно, поэтому поменять такие фразы категорически не советуют:)
(no subject) - saksafon1 - Jul. 10th, 2014 08:51 pm (UTC) - Expand
denokan
Jul. 11th, 2014 09:35 am (UTC)
Вот эта сумятица в мозгах обучаемого и есть тот вред, о котором я пишу.

Не должно ее быть, тем более в рамках одного учебного заведения или авиакомпании.
(no subject) - saksafon1 - Jul. 11th, 2014 03:19 pm (UTC) - Expand
gimmor
Jul. 11th, 2014 08:15 pm (UTC)
Интересные репортажи,
Вы как-то высказали то, что хотели бы полетать на каком-то новом боинге.
Чтобы Вы выбрали:
1. Тот желанный боинг.
2. Ту 204.
3. Иное.
От Вашего ответа зависит приказ по Вашей компании.
denokan
Jul. 11th, 2014 10:44 pm (UTC)
Re: Интересные репортажи,
Это вроде юмора, я так понимаю?
Re: Интересные репортажи, - gimmor - Jul. 11th, 2014 10:50 pm (UTC) - Expand
( 66 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel