?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Предыдущая часть

Покидаю кабину, вижу, стоит пацаненок, лет 10, с зеленым галстуком на шее - несопровождаемый ребенок. Все пассажиры вышли, а его "забыли". Нет, не забыли, конечно же - автобус-то стоит, ждет, просто специально обученная тетенька еще не пришла. Итальянцы...

Выхожу на трап. Зябко! (После московских +30). Над аэропортом зацепились за горы хмурые тучи, моросит дождик.



Какое-то не очень "курортное" место. Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнешем Вот, к примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006-м году был выполнен в чудесную солнечную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если б тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?

Или взять полеты в Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и поэтому эти места у меня в личном рейтинге находятся на позиции лидеров.

Конечно, и в Генуе бывает отличная погода, и обстоятельства на заходе не всегда будут таким "жестяными" как в этот раз. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.

Хотя, спасибо за опыт! Он никогда бесполезным не бывает.



Вот, например, разобрать наш заход. А именно, финальную его фазу.

Я ощутил значительную нагрузку - и нестандартная связь, полет в болтанку, в облаках, необходимость быть в контуре происходящего при всем при этом, несмотря на номинальную роль контролирующего пилота, и подсказки капитану, и даже установка значений на МСР... Правильно ли это? Может, лучше было бы взять управлении на себя, сказать "I HAVE CONTROL", чтобы формально разделить обязанности так, как они на определенном этапе выполнялись по факту?

С другой стороны, не выбило бы это капитана из контура окончательно - ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я говорю "I HAVE CONTROL", может, все-таки, я правильно сделал, что сделал три действия на МСР с комментариями, чего я делаю и зачем?

Или же, Вадим абсолютно прав, и самым правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой VARAP, чтобы "глубоко вздохнуть" и продолжить заход? С другой стороны, это не самый сложный заход, который был в моей практике, разве что особенность в том, что это случилось в первом полете на незнакомый аэродром?

--==(о)==--


Или, вернуться к самому началу полета. Ситуация с "OVERHEAD". Да, это особенность 737, что именно на этой панели ламочки не всегда хорошо контачат и привычным способом устранить это является "пошурудить" панельку. Кроме того, даже если сама лампочка на панели не контачит, не горит, в случае появления неисправности в системе, к которой она относится, рядом ярко загорается желтая кнопка MASTER CAUTION. Ну а там уже легко выяснить, что явилось причиной, даже если однажды из-за контакта на самом табло надпись не горит - щелкнул пальцем, она загорелась. Затем нашел причину.

Да вот только что делать, если уже есть "законная" причина для того, чтобы MASTER CAUTION загоралась, как у нас сегодня, относящаяся совершенно к другой системе самолета? Эта кнопка-лампа загорается тогда, когда какое-то сообщение появляется на двух панелях-анонсиаторах, привлекая внимание пилотов, чтобы затем выявить в кабине причину. Она будет загораться всегда, ей неважно, по какому именно событию это делать. Соответственно, имея одно "законное" событие, легко прошляпить второе, если подсветка этого сообщения тупо не контачит.

Значит, надо будет искоренить практику "пошурудить". Конструкция самолета в этом месте реально архаичная - два табло по шесть сообщений, каждое двумя маленькими лампочками подсвечивается. Две кнопки -лампы, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием одной из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все возможные на данный момент отклонения - надо просто нажать на само это табло сообщений.

Именно нажать, а не бить со всей дури, как это почему-то делает большинство. К слову, может в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают "глючить"?

Парни, любите технику и она ответит взаимностью. Не долбите "шоколадки", их достаточно нежно нажать.

--==(о)==--


Или же взять запуск двигателя с Isolation Valve в AUTO и правым PACK, включенным в работу. Будет лукавством говорить, что раньше я таких пенок не давал. Было, было. Один раз. И очень, очень давно. Да и с кем не было? Давно "проверено", что двигатель запускается, только чуть дольше :)

Вообще, можно запатентовать шутку - пилот не может считаться опытным на В737, если еще не сделал три вещи:

- Не выключил гидравлику В вместо Engine Anti-Ice
- Не нажал TOGA вместо выключения автомата тяги
- Не запустил двигатель с включенным PACK, или сразу с двумя.

Наверное, на любом типе ВС есть такие "подлянки", рано или поздно выскакивающие у многих, если не у большинства пилотов. На "арбузиках", говорят, частым событием было активировать Approach Phase тогда, когда это не очень удобно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж DUAL INPUT набил оскомину.

Универсальными причинами подобных ошибок, как всегда, являются три вещи:

- спешка;
- отсутствие взаимного контроля;
- незнание логики работы систем и/или процедур.

Я не зря поставил "спешку" на первое место - как показывает жизнь, именно эта причина является бичом даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99.9% случаев обеспечивают прекрасных взаимный контроль и умудряются перехватить чужую руку... Но когда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь "разгоняться", и некому твою руку перехватить...

Значит, не надо торопиться. Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: "Работать быстро это означает... делать медленные движения без перерывов между ними".

Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к "разгоняться" - 1/4 холерика в характере иногда дает о себе знать, и выработал методику "делать медленные движения без перерывов между ними", и на этом заходе мне получалось это делать. Казалось бы, в гораздо более напряженных условиях, чем этот запуск, когда вообще можно было не торопиться...

Видимо, это и есть причина - ты думаешь, что все нормально, ты на земле, где-то внутри расслабляешься, но торопишься улететь, т.к. уже час задержки и на автомате делаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно.

--==(о)==--


Уважаемый читатель, только не подумай, что я тут посыпаю пеплом голову из-за того, что натворил(и) что-то страшное. Зная любовь человечества к аэрофобиям, спешу сообщить, что все эти "нюансики", о которых я так напряженно раздумываю - на самом деле не более, чем "нюансики". От этого самолеты не падают.

Но это возможность разобраться в себе, в своей психологии, отношении к работе и самое работе в разных условиях, понять причину собственных ошибок и, возможно, избежать гораздо бОльших трудностей тогда, когда придется свое мастерство демонстрировать.

Поэтому я всегда не оставляю без внимания такие "мелочи", особенно в своей личной работе.

--==(о)==--

Давайте от раздумий перейдем к небольшой экскурсии по аэропорту Генуи. Как я уже сказал, остановились мы в центре поля.














На улице влажно, и нижняя часть крыла, холодная из-за топлива, находящемся в нем, моментально покрылась узорами.







Панорамки.







Туркиши запускаются.





Отель Шератон.















Если б не наш веселый самолет, в хмурой Генуе было бы совсем мрачно.





--==(о)==--


Возвращаюсь в самолет. Оттуда уже бегут местные работницы, а супервайзер спрашивает, можно ли им сажать пассажиров в автобус. Интересуюсь, сколько еще нужно времени для окончания уборки, она говорит "пару минут". Сажайте тогда, конечно.

Поднимаюсь в самолет, а там очень удивленные проводники провожают последних сбегающих итальянок - те им помахали ручкой, сообщив, что подголовники на пассажирских креслах они не меняют. Девчонки забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые.

Обратно, как и договаривались, полечу я. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать - мне иногда тоже это надо делать, а крайние два рейса я летал вообще сзади. Да и частота рейсов сейчас редкая.

Так что, сорри. По штурвалу руки соскучились, да и по работе тоже, по самому процессу - процедуры, приветствие пассажиров, пилотирование...

А вот и наши 22 пассажира. Даю команду на запуск ВСУ (в соответствии с правилами аэропорта нам пришлось его выключать на время стоянки). Смотрю на время - собственно, благодаря короткой стоянке мы не так уж и вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытию.

Пассажиры быстренько заняли свои места, я их поприветствовал ("... В Москве нас ждет отличная погода, не то, что в этой Вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд"), и тут Вадим, сидящий сзади, обращает внимание на потолок, на котором снова горит REVERSER!  Тенденция однако. Возвращаемся к тому, что надо провести тест системы, и, если табло погаснет - значит, можно лететь.

Тут хочется снова обратиться к пилотам. Загорание этого табло после посадки - вещь достаточно частая. И то, что обычно оно сбрасывается ресетом не должно настраивать на спокойный лад и валить все на глюки "электросамолета". Просто так ничего не загорается, этому должна быть причина. По моим наблюдениям, причиной в данном случае является банальное неправильное выключение реверса.

Как правильно выключать? На скорости 60 узлов - плавно переместить рычаги в IDLE REVERSE, после чего дождаться, когда обороты упадут на режим малого газа и после этого - выключить реверс.

Как делают? На скорости 80 узлов чуть сбрасывают и сразу же - полностью убирают рычаги в ноль. Зачем? "Да все так делают".

Что происходит? Двигатель работает на высоких оборотах, он же не может сразу остановиться, он гонит воздух, а створкам приходится предолевать его сопротивление, чтобы закрыться. К чему это приводит? К рассогласовании в работе систем реверса. О чем и начинает сигнализировать это табло.

Особенно это характерно на классических В737 - они постарше, и циклов неправильного выключения претерпели побольше. То есть, там это явление еще распрострененней. Но даже на них можно так выключить реверс, что это не приведет к загоранию этого табло. Я много раз это демонстрировал сомневающимся... и надо всего лишь было правильно это делать, не выдумывая никаких других приспособ и методик.

--==(о)==--


Ну а нам надо сделать "ресет" - залезать в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. На классиках это приходилось делать частенько, а на 800-ке за все годы - только один раз. И ее процедура хитрее, чем на 400-ках, это я помню точно. Чтобы ничего не выдумывать, звоним в компанию, в "центр технической поддержки".

Дозваниваюсь. Я их слышу, они меня не очень - все вокруг очень шумит.

И тут я теряюсь - я не могу найти нужную панельку. На "классике" она сразу в глаза бросается, а тут - нет. Оказалась - на задней стороне, на второй "полке", неприметная такая. По моей команде выпускают правый реверс, я жму "тест", держу, ламочка на панельке гаснет, реверс убираем, лампочка в кабине гаснет.

Все ок.

Теперь можно лететь!

--==(о)==--


Зря я так подумал.

Вернулся в кабину, быстренько проверили все, еще раз посчитали "перфоманс" для взлета . Хотелось бы взлететь с ВПП 10 - с этим курсом ветер будет попутным. Однако, держу в голове то, что все-таки, рабочим курсом является ВПП 28, просчитываем характеристики взлета и для него. Да собственно, при такой массе, 66.4 тонны, мы прекрасно на полной тяге взлетаем, даже несмотря на попутный ветер и ограничения, возникающие из-за гор впереди.

Связываемся с диспетчером, просим запуск...

- Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC, сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.

Ну ё-мое. А до этого они утверждали, что мы вылетим без слота... Сообщаю эту информацию пассажирам, теперь уже мы совсем никак не прилетим в расписание. Жаль.

Ждем, сидим... Сидим, ждем. Еще раз повторяю схему выхода, обращаю внимание не возможную грозовую деятельность.

Так проходит 25 минут. Диспетчер молчит. Вызываю его

- Генуя Тауэр. Как бы уже 10 минут осталось. Может быть, мы запустимся?

- Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы выпущены (relised by - denokan) наземной службой. Свяжитесь на 136.825 для подтверждения.

Что за ...? Откуда мне знать, что я должен быть кем-то там на 136.825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет. Хорошо, связываюсь:

- Ээ. Земля, Глобус 608.

- Да-аа?

- Вы можете подтвердить, что мы Вами выпущены?

- Ооо-ке-ей.

- А вы можете передать тауэру, что Вы нас выпускаете?

- Ооо-ке-ей.

- Спасибо.


Ждем еще пять минут. От Тауэра ноль эмоций. Выхожу с ними на связь, получаю ответ:

- Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы выпущены наземной службой. Свяжитесь на 136.825.

- Знаете, я с ними разговаривал. И получил подтверждение, что да, выпущен. И я попросил их сообщить Вам. Что я еще должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?


Тем не менее, еще раз связываюсь на 136.825

- Эй, есть кто живой на 136.825. Это Глобус 608.

Молчание.

- Кто-нибудь, это Глобус 608.

Выходит на связь какая-то женщина, до этого был мужик:

- Глобус 608?

- Да.

- Чего хотели?


Зашибись

- Хотели, чтобы Вы передали Тауэру информацию о том, что мы Вами отпущены. Вы это сделали?

- Сейчас передадим.

Итальянцы.

Через пару минут нас вызывает Тауэр и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придется взлетать с ВПП 28. Ну а мы готовы к этому, пара изменений в компьютере, дебрифинг. Запускаемся, и уезжаем со стоянки.

Фух.

--==(о)==--


Рулим на ВПП 28. А пока рулим, смотрю, что "колдун" (конус из материи, установленный на вращающемся шесте), показывает, что ветер-то даже встречным будет. Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный - 120 градусов, 8 узлов.





Разворачиваемся носом на курс взлета. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. Он показывает впереди засветку, но это может быть и гора, которая там стоит. В любом случае, она дальше, чем наш отворот влево.

Останавливаю самолет, жму тормоза. Вывожу режим до 60%, обороты стабилизируются... Отпускаю тормоза, нажимаю TOGA... Здравствуй, Формула 1 - двигатели, работающие на полной тяге и легкий самолет - это ракета!

С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растет, парирую рост взятием штурвала "на себя". Вот уже 20 градусов, которые так боятся пилоты ("ты куда, расшифровка придет!!"). А скорость держится на V2+20, как и должно быть в наборе.

Достигаем удаления 1.5 от DME SES, выполняю разворот влево по схеме... А впереди намечается хорошая засветка - она не только на радаре, облако хорошо видно визуально, а наш путь дальше проходит через нее...

И тут, наконец, диспетчер пошел нам навстречу, День Жестянщика начал завершаться:

- Глобус 608, как пересечете 5000 футов, берите курс на VOR Генуи.

Это то, что нам надо. Махом достигаем 5000 футов, все еще будучи в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до облака. Завершив разворот, включаю автопилот. Все. Теперь можно чуть перевести дух.

--==(о)==--

А дальше? А дальше особо нечего рассказывать. Разве что летели мы на 400-м эшелоне, и этот "космический эшелон" не мог не привести к следующему диалогу:

- Как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают так высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте 60+, налетав за 20 тыс часов?

- Почему?

- Нервов в работе меньше. В компании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же - они следят за своим здоровьем.  В чем разница между отечетсвенным летчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты - пойдешь к врачу, скажешь ,что ты заболел?

- Нет, конечно.

- И я не пойду. Иначе замордуют. А там - пойдут. И их будут в первую очередь лечить. И вообще, у меня целая теория на эту тему есть.

- Какой?

- Российский пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом, не будет отдыхать в отпуске, не признается врачу, что он на что-то жалуется, но, сцука, никогда, НИКОГДА не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья.


Вот так.

--==(о)==--
















--==(о)==--


Так и долетели до московского неба.

В Москве нас действительно ожидала замечательная погода. Вот всю жизнь в такой бы и летал! Редкие-редки облачка, спокойная атмосфера. Диспетчер чуть почудил на заходе, но в рамках приличия.

Военные объекты, уже засветившиеся в моем ЖЖ.



Пролетаем над аэропортом.



Злобный проверяющий собственной персоной.









Выполнил чудесный заход на ВПП 14Л. Хех, на предпосадочном брифинге сказал, что автоматическое торможение я использовать не буду, Алексей не понял:

- Это что, ногами тормозить?

- Ага. Ногами. А что тут такого?


Видимо, стеоретип обрушился. Оказывается, и на 737 можно тормозить ногами. Наверняка, кто-то из инструкторов строго вещал: "Только автобрейк! Только автобрейк!" - была такая безосновательная фишка в одно дремучее время... Болезнь за номером... Эх, надо б написать материал по теме "болезней", присущих ежедневной практике.

Масса 55 тонн. Скорость 131 узел в глиссаде! Давно я не летал на таком легком В737-800!

Получил, наконец, удовольствие от личного пилотирования - отключил автопилот до входа в глиссаду и мягко посадил самолет сразу за "башмаками". Реверс, катимся на нем до рулежки В6, перед ней плавно притормаживаю, как раз с 60 узлов - плавно выключаю реверс в IDLE, начинаю освобождать ВПП, взгляд на обороты - 20% - выключаю реверс, убираю спойлеры. Красота!

И ничего сверхестественного.

- И что, даже "ревёрсер" не горит?, - подначиваю экипаж?

Нет, не горит.

- Да он после выключения загорится, - считает Вадим.

Не, не загорится. Но техникам мы сообщим и в логбуке это опишем.

Нас отправляют на 75-ю стоянку, как раз туда, куда нас зарулили после первой неудачной попытки. Диспетчер рассказывает маршрут руления, а я комментирую вслух в кабине:

- Да не парься, мы там сегодня уже были.

Алексей интересуется, может, ВСУ запустить? Говорю - рано! Как 27-ю перемычку проедем, как начнем прыгать в креслах на неровностях Н2, так сразу и включим.

Проезжаем это неровное место, Алексей запускает ВСУ. Как раз выруливаю на 35-ю перемычку, плавно переходящую в РД 3, ну а там почти сразу стоянка 75. Подгадываю так, чтобы ВСУ вышло на режим и позволила подклчить шины на ее генератор к моменту установки на стоянку...

Однако, это случается чуть-чуть  пораньше.

- Эх, можно было на 30 м попозже ВСУ включить, - шучу.

Выключаемся. Благодарю пассажиров за полет с нами, еще раз извиняюсь за задержку. В любом случае, надеюсь, что полет им понравился (по-крайней мере, отзывы проводникам были позитивными). Для меня это стимул - чтобы получать благодарности даже за рейс, пошедший наперекосяк. Я, наверное, инопланетянен, но мне на самом деле не безразлично, что ощущают наши пассажиры после рейса с моим участием. Я бы не смог работать "грузовиком", наверное - мне будет не хватать подобной мотивации.

Кстати, господа пассажиры - если Вам действительно понравился рейс (или же - если есть претензии) - не стесняйтесь оформлять специальные бланки, которые есть у бортпроводников. Хоть в нашей авиакомпании благодарности в денежный эквивалент не превращаются, но, поверьте - очень и очень приятно прочитать хороший отзыв о работе своей и своего кабинного экипажа! Деньгами все не измерить, а ласковое слово - оно и пилоту приятно.

Благодарю экипаж за работу, еще раз (в третий раз) извиняюсь за некоторую эмоциональность на посадке в Генуе. Наверное, можно подумать, что я орал в кабине :) Ни в коем случае на самом деле, но сам факт комментариев на пробеге в первую очередь не понравился лично мне. Не сдержался.

Вечерний аэропорт Домодедово









А дальше я поехал домой. И решил, раз такой прекрасный вечер намечается - заехать на свое ставшее любимым место на берегу р.Пахры.

И вот такую печальную картинку увидел... Еще вот только на днях здесь было относительно чисто (см. фотопрогулки), а уже какие-то очередные свиньи изгадили пространство :(





Но, тем не менее, закат удался!

















Солнышко все ниже.



А тучи все красивее.











Всем большое спасибо!

FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 65 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
starik_hayam
Jun. 7th, 2014 04:35 pm (UTC)
Хм. У нас сын несколько раз летал с вашей а/к - зеленый галстук не вешали. Правда, это было внутри России - Домодедово - Омск
denokan
Jun. 7th, 2014 04:35 pm (UTC)
Его стали вешать не так давно.
(no subject) - starik_hayam - Jun. 7th, 2014 04:39 pm (UTC) - Expand
prince_consort
Jun. 7th, 2014 04:37 pm (UTC)
интересная у Вас работа
gutnikov_yira
Jun. 7th, 2014 04:48 pm (UTC)
На CRJ кнопка включения отбора воздуха от ВСУ и кнопка включения самой ВСУ находятся в паре сантиметров друг от дружки и выглядят совершенно одинаково. Поэтому на просьбу стюардессы "А сделайте в салоне потеплее" я несколько раз бодро шёл в кабину и вырубал уже работающую на электропитание ВСУ :)
kryjevo
Jun. 7th, 2014 04:55 pm (UTC)
Прочитала, как и всегда, с интересом и удовольствием, но все-таки больше всего понравились снимки заката: и в ДМЕ, и на реке - красотища!!!
untt
Jun. 7th, 2014 04:59 pm (UTC)
22 пассажира, не удивительно, с такой погодкой :)
Зато всем хватило спальных мест в самолёте.
max_sky
Jun. 7th, 2014 05:25 pm (UTC)
Фото шикарные! Действительно С7 оживил картинку
dimas
Jun. 7th, 2014 05:59 pm (UTC)
Спасибо! И с Днем Рождения!

Вы, получается, в Генуе пересели и сели слева? А справа кто сидел — КВС из провозимого экипажа?
denokan
Jun. 7th, 2014 05:59 pm (UTC)
Второй пилот.
i1111i
Jun. 7th, 2014 06:07 pm (UTC)
Не ожидал такой неповоротливости и необязательности итальянцев. А природа сногшибательная
Tatiana Zaytseva
Jun. 7th, 2014 07:39 pm (UTC)
Не ожидал такой неповоротливости и необязательности и
Еще те раздолбаи... Достаточно один раз побывать в аэропорте Рима
(no subject) - grossws - Jun. 15th, 2014 12:58 pm (UTC) - Expand
fly_dream
Jun. 7th, 2014 06:24 pm (UTC)
Хотел бы я полетать на 400м эшелоне. Если я всё правильно помню - мой максиму - это 360й, на 400м наверное совсем уж тёмное небо, а возможно, даже и Венера видна, нет?
denokan
Jun. 7th, 2014 06:26 pm (UTC)
Нет :) Все так же.
(no subject) - dmsolovyev - Jun. 8th, 2014 09:16 am (UTC) - Expand
alecsw
Jun. 7th, 2014 06:43 pm (UTC)
...Может, лучше было бы взять управлении на себя, сказать "I HAVE CONTROL", чтобы формально разделить обязанности так, как они на определенном этапе выполнялись по факту?

С другой стороны, не выбило бы это капитана из контура окончательно - ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я говорю "I HAVE CONTROL", может, все-таки, я правильно сделал, что сделал три действия на МСР с комментариями, чего я делаю и зачем?...


Это выбило бы его потом. Следующий полёт туда (или в похожих условиях) мог бы вылиться ему в нервное напряжение со всеми сопутствующими — плохой сон перед, ожидание чего-то нехорошего и т.п.
А так он вышел победителем. Да, не без ошибок, но летел же слева, в СМУ, на незнакомый аэродром — и сделал. Это и достижение, безусловно, и опыт.
Вы всё правильно сделали.

От себя — больше спасибо за очередной увлекательнейший рассказ.
Взахлёб прочитал все три части, прочувствовал заход так, как если бы сам был там. И это притом, что я ни разу не лётчик...

Edited at 2014-06-07 06:44 pm (UTC)
etops
Jun. 7th, 2014 06:57 pm (UTC)
Все три части - как будто четвертым был в кабине.
Даже вспомнил свой полет недавно на классике, на посадке в OVB, дождь, курс 25, полосы не видно - КВС судорожно кричит на второго "А где полоса у них?" Добило в конце то, как на заходе на второго сыпалась такая брань за его ошибки. Чек лист помню перечитывали 4 раза ))
Ох я там напрягся на посадке.
Хороших полетов!
assapopolos
Jun. 7th, 2014 08:22 pm (UTC)
А почему эшелон 400 вреден для здоровья? Излучение?
dvv
Jun. 8th, 2014 03:18 pm (UTC)
Это был сарказм.

Edited at 2014-06-08 03:19 pm (UTC)
yopera_balet
Jun. 7th, 2014 08:36 pm (UTC)
1. Почему остановились на стоянку вдалеке, а не подрулили к рукаву (на фотографиях аэродром полупустой)?
2. В какой момент и кто это решает?
3. Слышал, что разгрузка/погрузка автобусами дешевле обходится авиакомпании, чем через рукав, правда?

Спасибо за рассказы!
russian_mayolic
Jun. 8th, 2014 02:35 am (UTC)
Спасибо за рассказ
Лечу 4 июля в Тиват Сибирью. Не с Вами? :))))
denokan
Jun. 8th, 2014 03:20 am (UTC)
Re: Спасибо за рассказ
Нет, я буду в отпуске.
Надежда Козлова
Jun. 8th, 2014 06:06 am (UTC)
На фотографиях из прошлого Вашего рассказа видно, что оба пилота сидят в наушниках с белыми "чехлами" на динамиках. Я так понимаю, в целях личной гигиены. А на Вас надеты наушники без чехлов. Почему?
denokan
Jun. 8th, 2014 09:42 am (UTC)
Видимо, предыдущий капитан забыл их надеть перед рейсом. Я же обратно летел.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 65 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel