?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Все фотографии в альбоме «Qatar Trip 2014»

Итак, собираюсь с силами и свободным временем, чтобы, наконец, закончить воспоминания о путешествии в Катар с целью знакомства с местной пятизвездной авиакомпанией "изнутри".

Сегодня у нас пятый день поездки и в планах стоит повторное посещение Flight Operationos Department

Вчера, вернувшись из "путешествия к морю", я запечатлел капли на стекле, с мыслью о том, что это надо оставить как доказательство тому, что и в пустыне бывает дождь.

Но то, что я увидел утром - превзошло самые смелые мои ожидания!




Только увидев это, я начал понимать, что ночью мне не показалось - за окном на самом деле громыхала гроза, со всеми "вытекающими" последствиями.

Еще более интересная картина поджидала меня на выходе из отеля.



К слову, после того, как позавтракали и собрались выезжать, увидели занятную картину - как местные "гастарбайтеры" ведрами переносили эту лужу в ближайший водосток. Видимо, изначально в городе не очень хорошо продумана система водостоков - по-крайней мере, на этой улице его не было.

Да уж, кто-то на небесах явно решил подыграть моей шутке про "русский департамент погоды".

Вообще, местные сказали, что такая погода случается, но достаточно редко - может быть, считанное число раз за год. А скоро обещает установится удушающая жара - с мая по сентябрь обычная температура 40-50 градусов, совмещенная с высокой влажностью, и это будет совсем некомфортно для бледнолицых.

В общем, нам повезло - за несколько дней увидеть Катар со всех сторон, включая и редкую для этих мест погоду.

--==(о)==--

В офисе Qatar Airways сегодня мы посетили сердце планирования экипажей - Crew Planning. Большой зал, тесно заставленный компьютерами - в зале одновременно сидят человек 30, но, конечно, не все относятся к созданию месячного плана. Кроме них там же располагаются ребята, отвечающие за построение маршрутов, подразделение внесения персональных данных в систему AIMS, отдел планирования развития, отдел планирования отпусков.

Собственно, мы поговорили со всеми.

Мне понравился их подход к планированию экипажей, как пилотов, так и бортпроводников - задачей ставится удовлетворение "хотелок". То есть, каждый работник до определенного числа может заказать события на плановый месяц, при этом, его не ограничивают в заказах. Можно хоть весь месяц распланировать.

Правда, заказы не являются гарантией их стопроцентного исполнения - это невозможно физически. Однако, исполняемость ("satisfaction"), со слов работников отдела, высокая, доходит до 70%. Это высокая цифра. учитывая отсутствие лимита на "хотелки".

Но реализуется это интересным способом.

Компания не использует AIMS для этого. Для целей планирования месячного плана они используют Jeppesen - это отдельный программный продукт, при этом, он значительно более дорогой, чем AIMS. Интересно то, что Jepp используют только для двух вещей - создание месячного плана и формирование связок рейсов (route pairing).

Видимо, Катар Эрвайз на самом деле очень богатая компания, раз может позволить себе поддержание двух недешевых систем одновременно, причем, значительно более дорогую использовать в небольшом объеме.

Однако, этот "небольшой объем" на самом деле является и наиболее ресурсозатратным. AIMS не позволяет так автоматизировать  процесс формирования связок рейсов и создание месячного плана. Jeppesen умеет довести дело до конца, т.е., "проход" за проходом" оптимизирует и оптимизирует полученный результат, т.е., решение задач с максимальным результатом (без ручной работы, что важно) - это лишь вопрос времени.

AIMS позволяет лишь один "прогон", а там, где пасьянс не сошелся - его приходится докладывать ручками. У нас в AIMS на сегодня создание месячного плана может включать до 50% ручной работы, а формирование связок рейсов - вообще ручная работа.

Jeppesen же выдает готовый результат. Нам демонстрировали, как это выглядит - система может рисовать график времени, прогонов и результата. За 64 часа система автоматически "закрыла" экипажами 99.99% рейсов.

Это огромный плюс Jeppesen'а. Еще одним плюсом (не менее важным со слов работников отдела) является то, как Jeppesen умеет работать с "хотелками". В ней заложен алгоритм автоматического "исполнения хотелок" в зависимости от разных факторов, и, собственно, сами работники не решают, кому какие "хотелки" исполнить. На самом деле - это очень сложно - ведь надо и план выполнить, и высокий процент исполнения "хотелок" поддерживать. AIMS этого не умеет.

В общем, менее чем за трое суток непрерывной работы, Jeppesen выдает почти стопроцентный результат "прикрытия" рейсов и до 70% исполнения "хотелок" персонала. Которого, на минуточку, в компании около 12000 человек.

Но сами процессы выглядят интересно - сначала в Jepp создаются связки маршрутов, которые потом через разработанный в компании "модуль совместимости" (банальный текстовый файл) перезаливаются в AIMS. Далее в нем происходит работа по назначению обучения, после чего работа в AIMS останавливается, результат предварительного планирования снова заливается в Jeppesen, несколько дней все "курят бамбук", собирая данные о поступающих оперативных изменениях. Затем снова все заливается в AIMS, вносятся оперативные изменения и дальше работа идет в AIMS до следующего цикла планирования.

На вопрос - почему они окончательно не перейдут на тот же Jeppesen, мы получили ответ, что плюсы и минусы есть и там и там. Плюсами AIMS является высокий уровень стабильности системы и очень быстрая техподдержка. Ну а так же, как ни странно, тот самый Crew Training Planning Module, над которым мы сейчас и бьемся. Так же, нам рассказали о том, как они  с помощью AIMS работают с заказом отелей для экипажа на эстафетных рейсах - это тоже отдельный модуль AIMS, который умеет сам бронировать отели, билеты и т.п.

Собственно, о работе техподдержки AIMS я бы сказал отдельно - так и есть, они работают очень оперативно. Чаще всего ответ приходит в день отправки вопроса. И вопросы чаще всего решаются.

В общем, молодцы Катарцы. Наверное, большие затраты на AIMS + Jeppesen себя оправдывают.

--==(о)==--

В отделе планирования отпусков (Leave Management) мы столкнулись со звериным оскалом капитализма.

У них нет понятия "отпуск по уходу за ребенком". Если кто-то из бортпроводниц забеременнеет, компания с ней расстается.

Отпуск у пилотов небольшой, в сравнении с нашим - 45 дней против 70. Я бы тоже остановился отдельно на этой цифре - 70. Долгие годы, наверное, во всех российских авиакомпаниях такой отпуск существовал лишь на бумаге, пилоты не отгуливали все 70 дней в одном году, отпуск копился. Что самое интересное, и налет ежемесячный не всегда был максимальным, т.е., были возможности дать отпуск, но по факту пилотов "придерживали" на всякий случай. Т.е., ситуация часто складывалась интересная - вроде бы и есть персонал, который можно освободить от выполнения плана (план выполняется и без него), но его держать на "поводке", вместо того, чтобы предоставить отпуск.

Внедрение автоматизированной системы достаточно изящно решило эти проблемы. Все-таки, рассчитывать потребности на бумажке и с помощью программы - это разные вещи.

Раньше формирование годового плана отпусков было "филькиной грамотой", о чем все знали и никто не возмущался. Т.е., если тебе запланировали отпуск в июле, то это совсем не значит, что ты в него пойдешь, т.к. от декабря до июля проходило "много времени". Сейчас же годовой план отпусков исполняется с очень большой точностью.

Другая проблема появилась - пилоты не с радостью идут в отпуск, что тоже вполне объяснимо. Это извечная проблема - то налет большой, хочется отдохнуть, то отдыхаешь много, хочется полетать.

Все, кому бы в Катаре говорили о том, что у нас пилотам предоставляется 70 дней в году отпуска, да еще и 5 дней в году на медкомиссию (плюс еще не менее 30 явок в году для всякого вида подготовок и учеб) спрашивали - "а кто летает-то при этом?"

В Катаре, наоборот, думают над уменьшением кол-ва явок, переводят, там где это возможно, учебу на "дистанционную форму", он-лайн. У них нет того длинного состава вагонов, который мы тянем из советского прошлого, потихоньку, правда, отцепляя их по пути. Но их все еще множество.

Вот, например, сейчас я пишу эти строки - а в это время по просторам России пилоты проходят никому ненужные конференции по подготовке к очередной "весенне-летней навигации", сидят на никому ненужных предварительных для подготовки к полету в простой аэропорт г.Барнаула, где-то сидят на формальных разборах летного отряда и т.д. и т.п. А кто-то проходит медкомиссию вторую неделю - т.к. то одному врачу анализы показались подозрительными, то второму какая-то закорючка на прошлогодней (!) кардиограмме не глянулась, то третьему чай захотелось в пятнадцатый раз за час попить.

Подготовка к весенне-летней навигации... О Боже! О бредовости этого вида формализма говорили еще в 80-е годы прошлого столетия. Сейчас на дворе 21-й век, нет ни одного нормативного документа, требующего проводить подобный вид подготовки, который заключается в изучении ОСОБЕННОСТЕЙ эксплуатации в весенне-летний период...

Как будто летом мы не летаем в Норильск. Или же - зимой не летаем в Египет и прочие жаркие страны. Как будто р-р-раз, подготовился к зиме, а о грозах можно не вспоминать, равно как и - подготовился к лету и, о-о-опс, обледенений больше не будет.

Однако, динозавры из местных управлений Росавиации (ФАВТ) исправно  рассылают телеграммы о "подготовке к полетам в ВЛН 2014... провести... изучить... доложить о готовности к ВЛН 2014". К слову, они и прав не имеют рассылать какие-то подобные указания, и нормативной базы для таких указаний.

Но они это делают, т.к. по другому работать не умеют. И эксплуатанты на местах исправно "исполняют" все эти "требования".

Интересно, как Qatar Airways и прочий мир живет без ВЛН/ОЗН, предварительных подготовок, техучеб, разборов, зубодробительных медкомиссий и прочих "основ безопасности полетов"?

--==(о)==--

В коридорах Flight Operations Department наткнулись на ровные ряды ящичков.





Судя по количеству, это личные архивы персонала. Правда, мы не выясняли, как именно они используются.

--==(о)==--

В заключение, я посетил отдел Инспекции по безопасности полетов. Мне очень хотелось узнать, как обстоят дела в Qatar Airways с отношением к "расшифровкам". Расшифровки - в обиходе это анализ полетной информации, который снимается с "черных ящиков" практически в 100% случаев - для выявления отклонений в полете.

Эта информация анализируется с помощью программных продуктов и, исходя из тех алгоритмов, которые там заложены, выдает сообщения о "событиях, подлежащих анализу". На самом деле, конечно, сообщения могут быть разными, в зависимости от программы, но суть от этого не меняется.

"Расшифровки" - это очередной российский дамоклов меч в руках всесильных летных начальников. По старой доброй советской традиции, к расшифровке принято относится как к документу уровня РЛЭ. Соответственно, если "что-то пришло", то для многих это равносильно свершившемуся нарушению.

Хотя на самом деле, алгоритмы, заложенные в программы - это не обязательно выявление нарушений РЛЭ, это вообще не обязательно нарушения. К слову, алгоритмы вообще, должны заказываться авиакомпанией, но в России, применительно к популярной Winarm32 - это ГосНИИ ГА.  А создатели это программы пяткой в грудь себя бьют, что писали алгоритмы с помощью "убеленных сединами старых волков с В737", что, собственно, уже отвечает на многие вопросы. Но, опять же, можно работать и по этим алгоритмам - надо лишь осознать, что "событие" - не обязательно равно "нарушение" или даже "отклонение".

К  примеру, запустил ты двигатели и начал руление с невыпущенными закрылками - обязательно жди сообщения "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Или же, начал рулить с закрылками в 5, затем передумал, решил, что 15 будет куда лучше - и снова, жди сообщения.

Есть ситуации, когда пилот обязан выруливать с убранными закрылками. Например, холодное время года, на рулежках лужи, слякоть или снег, или же осадки выпадают при температуре ниже нуля. Т.е., это нормальная эксплуатация.

Однако, комэска, увидев "событие, подлежащее расследование", хватается за сердце, затем за трубку телефонную, и начинается "интервью"... В итоге, пилот в следующий раз плюнет на требования FCOM, и всегда будет выруливать с закрылками, набирая на них влагу, что приведет когда-нибудь к тому, что закрылки откажутся в полете работать нормально...

И тот же самый комэска, расследуя "инцидент", вспомнит о том, что "в FCOM написано, что надо выруливать без закрылков", и "отинтервьюирует" в очередной раз, да с лишением премии. И с "записью в послужной список". И с общественным порицанием.

Нисколько не задумываясь о том, что именно сам стал причиной этого инцидента...

Подобных сценариев - вагон и маленькая тележка. Еще Василий Васильевич Ершов в своих "Раздумьях" и "Записках" воспел советское отношение к расшифровке. А воз с тех пор не то, чтобы далеко уехал...

Мне в моей компании пришлось очень много нервов тратить, чтобы убедить ответственных за работу с расшифровкой пересмотреть свои привычные взгляды на то, что такое "события,  подлежащие расследованию". Я не могу сказать, что достиг 100% результата, каким бы видел его я но в итоге родился документ, позволяющий работать правильно, отсеивать "мусор" - т.е., уже стандартизировал те сообщения, которые НЕ надо рассматривать, как отклонения. Так требует, к слову, и руководство по системе управления безопасностью. Ну а дальше - все на совести тех, кто использует этот документ.

Ну а здесь, в Qatar Airways "расшифровка" собрана в одном отделе, который по моему личному мнению и должен ею заниматься (а не замкомэски - по поводу и без повода). Они запускают программу, смотрят "свежие данные" и, если событие в системе обозначено "красным" (согласно их алгоритмам), тогда оно попадает под "расследование". Более того, красные события тоже могут быть "мусором".

Конечно же, ни одно "событие", независимо от "цвета", никуда не теряется - все это идет в Risk Management, в систему управления рисками, где исследуется для статистики.

Далее, решив, что данное "красное" событие надо расследовать, работник этого отдела открывает Систему Добровольных Сообщений, и смотрит, есть ли там доклады от экипажа в эту тему. Если есть и ему все понятно, и событие не выглядит явным нарушением - то, тогда, возможно и все. Если же докладов нет, или не все понятно - тогда следует звонок "участникам", беседа, выяснение обстоятельств.

Если же выявлено серьезное нарушение (например, явный нестабилизированный заход) - вот только тогда назначается один из Больших Начальников, который будет обязан вызвать пилотов на "интервью" и принять решение, что делать с ними дальше.

Дядька, с которым я беседовал - сам бывший капитан, закончил на А330. Рассказал о том, как они мучаются с "грубыми посадками" на Вoeing - 777. Целая эпопея у них была с этими событиями, которые явно были "ложными", однако, расшифровка выдавала значения, выше пороговых.

К слову, я уже неоднократно писал о подобных проблемах в эксплуатации В737.

Они потратили тучу времени на переписку с Боингом, на изменение алгоритмов событий. В итоге, с его слов, они докопались до корня проблемы, могу сейчас по прошествии времени что-то не так сказать, но сводилось это к тому - мол, там девять датчиков, восемь показывают перегрузку на посадке 1.2-1.3g, а один решает "выделиться" и показывает 9.99g.

Но до сегодняшнего дня проблема до конца не решена, и приходится много времени тратить на исследование подобных событий, которые достаточно часты при таком большом флоте "трех топоров".

Вот и мне интересно стало - если такая проблема на В777 есть, то, зная традиционную веру в правдивость расшифровки в России, как дела обстоят у тех компаний, которые эксплуатируют В777 у нас?

Ежеквартально составляется отчет с рекомендациями летному составу - в нем используются как события внутри компании, так и в целом, по миру. Что понравилось - это не тупой копипаст, как часто принято делать в России, а именно - грамотный "overview", причем  с использованием разного форматирования текста и, (!) картинками в виде карикатур.

Когда я пытался свои материалы распространять внутри компании меня кое-кто критиковал за то, что я разбавляю текст разными картинками и цветными вставками (пример), "текст документа должен быть сухим"... Интересно, что эти бы люди сказали, увидев официальный квартальный бюллетень Катарских Авиалиний?

Собственно, подобная работа (когда сама служба заинтересована в использовании "расшифровки" по назначению - а именно, выявление проблемных мест, отсеивании "мусора", и, в итоге, анализ статистики и выработка мероприятий - это и есть тот 100% результат, который мне виделся в 2009м, когда я начинал "борьбу с расшифровкой".

--==(о)==--

Вечером я усадил себя писать отчет об увиденном. Ну а коллеги решили не тратить время даром и посетить местную достопримечательность - Doha Sport City.

Фотографии любезно предоставлены мистером Олегом (ударение на первую букву!)













Что ж, это был заключительный день рабочей поездки.

Осталось только вернуться в Москву, но об этом - в следующем рассказе.

Продолжение в следующей записи


FLYSAFE

Tags:

Posts from This Journal by “qatar” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 47 comments — Leave a comment )
slava_vvp
Apr. 23rd, 2014 07:24 am (UTC)
Спасибо- интересно!

Орабы молодцы- понимают, что нефть имеет свойство кончаться...
А вот одуховленные рюския ничего не понимают... А ведь воттка тоже имеет свойство кончаться )
dxb_ru
Apr. 23rd, 2014 07:31 am (UTC)
Нашим чинушам хорошо...где надо - они быстро перестроились, а где совковый дебилизм приносит бенифиты - там они ревносто стоят на страже оного....

Edited at 2014-04-23 07:33 am (UTC)
fenix8
Apr. 23rd, 2014 07:45 am (UTC)
Спасибо, очень интересно!
actuariola
Apr. 23rd, 2014 07:48 am (UTC)
Познавательно, и фото красивые. Спасибо! )
(Deleted comment)
nikolay_ustinov
Apr. 23rd, 2014 08:27 am (UTC)
Очень интересно, каким образом система может реализовывать 70% пожеланий экипажа, когда, естественно, все хотят, условно, либо в дневной рейс, либо в эстафету в Европу, а в ночной Якутск не хочет никто?
denokan
Apr. 23rd, 2014 08:30 am (UTC)
Так и работает - анализируя прошлые "хотелки", сеньорити и прочие факторы.

Опять же - "до 70", это означает, что кому-то удовлетворили 100% простых "хотелок", а кому - то 40% сложных.

stuwart
May. 11th, 2014 08:59 pm (UTC)
Все равно, наверное, это более актуально для какой-нибудь Верджин Атлантик или даже Нордавии. И там, и там градация между вкусностью рейсов не слишком большая.
В крупных авиакомпаниях где есть рейс в Питер, а есть рейс в Лос-Анджелес, наверняка все иначе.
Полагаю, у пилотов проблем нет. Вы летаете на одном типе ВС. И у летчика 737 выбор из хотелок будет а-ля Мадрид или Томск, а у летчика 777 - Владивосток или Майами. Да, и там и там есть какие-то предпочтения, но дельта будет не такой огромной, как у бортпроводников, летающих на всех типах ВС, которые эксплуатирует авиакомпания. В нашей а/к существует еще дополнительный фактор базирования во всех трех московских аэропортах.

Приведу пару примеров. В нашем отделении (Шереметьево) есть "лето" и "зима". И оба периода характеризуются полной разнонаправленностью. Лето - это полеты только из своего родного аэропорта, это только разворотные рейсы, только рейсы на 747, в минимум направлений (Анталья, Египет, Болгария, Родос, Энфида, Ларнака). Все. Все эти рейсы примерно одинаковой продолжительности 3-4 часа в одну сторону (кроме Варны и Бургаса, которые короче, но и попадаешь в них очень редко). С этого года еще унифицирована посуда и везде она одинакова (раньше рейсы в Турцию и Египет были проще с этой точки зрения). Единственный серьезный фактор вариации вкусности рейсов - время вылета. Но если посмотреть на расписание, то примерно 6 из 10 рейсов - это явка в 3-4 утра. Пара рейсов с явкой в 7-9 утра и пара рейсов с нормальной явкой в 13 или 15 часов. Естественно, большинство летало бы именно самые редкие рейсы с дневным вылетом. А явка в 3 часа ночи - удовольствие для очень немногих. Простите за многабукф, но я бы оч хотел бы посмотреть как справился бы Джепп с 70% хотелок в этом вроде бы простом случае.

Вторая ситуация еще более интересна. Она называется "зима". Зимой в Шарике в 3 раза меньше рейсов у нашей авиакомпании. И самый короткий из них - Шарм-эль-Шейх. И кроме Хургады, остальные - дальняк. Тай, Индия, Доминикана. Но штатный коллектив укомплектован "под лето". Как решают вопрос планировщики? Просто. Отправляют людей долетывать во Внуково и Домодедово. Причем всех, стараясь чтобы не было так, чтобы живущие по соседству в Химках люди летали по-разному: один только из Шарика, а другой из двух других аэропортов.
Тут также есть интересный момент. У опытных людей (в нашем случае это те кто летает больше двух-трех лет) есть все типы ВС в свидетельстве. А у только пришедших - чаще всего только 737 и 747 (причем чаще всего есть только последний). И поэтому получается чисто физический затык: тот кто летает недолго, летает чаще из родного аэропорта, а если уж и попадет в Домодедово, то летит оттуда ту же теплую Пунта Кану. Более опытный человек, полетит на 777 в суточный Владивосток, так как во Внуково и Домодедово свои начальники и свое планирование и нам, шереметьевцам, они "могут пожертвовать" разве что худшие рейсы в своем расписании. На Торонто и Маврикий есть свои люди :)
Еще больше веселья в так называемых перекрестных рейсах. Вылетаешь на Гоа на 747 из Шарика, возвращаешься на 767 в Домодедово (опять таки, рейсы тоже не для новичков). Домодедовский же экипаж возвращается в Шарик. А потом оба экипажа едут после длительного рейса домой: шереметьевцы из Домодедово в Химки и Лобню, домодедовцы из Шарика в свой Авиагородок. На МКАДе встречаемся и шлем друг другу приветы. Авиакомпания довольна: стройное расписание и экономия на гостинице и суточных с совсем небольшими потерями в виде организации поездок на микроавтобусе. Но такие рейсы с системой хотелок совсем не подружились бы.

Вообще очень любопытно как бы это проявило себя в нашей авиакомпании со всеми ее многочисленными разветвлениями и нюансами (одни три аэропорта чего стоят). Думаю, при разгадывании алгоритма хотелок можно было бы очень вкусно летать, пока это не прикрыли бы бравые руководители ручным управлением :)
denokan
May. 12th, 2014 02:59 am (UTC)
Дело в том, что тут работает система баллов. За каждый запрошенный рейс они либо снимаются, либо начисляются. За выбор непопулярного - начисляются. Соответственно, если хочешь улететь с высокой вероятностью во "вкусный рейс", надо заказать и "невкусный".
stuwart
May. 12th, 2014 08:13 pm (UTC)
Это очень классно в теории. Вот так себе представил как 10 Анталий заказал и один НЙ, в итоге 10 Анталий слетав, НЙ не получил, мол, нечего из чужого аэропорта летать.
denokan
May. 13th, 2014 03:12 am (UTC)
Все может быть.
brother_alik
Jul. 6th, 2015 04:52 am (UTC)
Вот это круто!!! Очевидное же решение)))
Хочешь красоты - напрягись! :))
dimas
Apr. 23rd, 2014 09:00 am (UTC)
Спасибо, познавательно.

А у Катарцев вообще насколько много Боингов? Мне казалось у них больше Аирбасы? Или у них из-за их размеров банально не получается “сидеть” на одном производителе? Или наоборот диверсифицируются?

Про цветные вставки могу сказать одно — когда подрабатывал в полиграфии, у нас учили (и пинков выдавали) что бошьше трех гарнитур шрифта или больше трех цветов на одной странице перестают “работать”, а дают лишнюю бесполезную “пестроту” …
dimas
Apr. 23rd, 2014 09:48 am (UTC)
Спасибо, протупил в вики посмотреть :)
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 10:00 am (UTC)
Хорошо про расшифровку написали, спасибо большое.
Интересно было посмотреть, как это в зарубежной а/к реализовано.
Ну и ещё раз порадовался за своего работодателя. Особых отличий не увидел.
denokan
Apr. 23rd, 2014 10:05 am (UTC)
Не знаю, не знаю. Командиры ваши интересные вещи про посадки с перегрузкой выше 1.6 рассказывают.
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 10:22 am (UTC)
Ну с 1,6+ по расшифровке обычно находится куча интересных вещей на заходе ;)
другой вопрос, что эти датчики предусмотрены для другого :) но это вечный спор.
denokan
Apr. 23rd, 2014 10:24 am (UTC)
Не согласен. Я лично присутствовал в кабине, когда посадка была исключительно мягкой, но перегрузка выходила за 1.6.

Поэтому, не всегда "обычно".

А чтобы не спорить, боинг даже в FCTM изменение внес по Hard Landing, однако, российским начальникам этот документ - не документ.
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 10:35 am (UTC)
Если все параметры в норме, то какие могут быть претензии к экипажу по прописавшейся перегрузке? Я не слышал о том, что кого-то за это пороли. Поспрашиваю :) даже интересно стало.

FCTM гласит:
Hard Landing
Appendix A.2.8
Boeing airplanes are designed to withstand touchdown rates well above typical touchdown rates seen during daily operations. Even a perceived hard landing is usually well below these design criteria. Boeing policy is that a pilot report is the only factor that consistently identifies a hard landing. If the pilot believes that a hard landing may have occurred, it should be reported. A maintenance inspection will determine if further maintenance action is needed.
Note: When reporting hard landings, the report should identify if the hard landing is suspected on the main gear, the nose gear, or both.

P.S.: Интересно, у Boeing есть критерии по перегрузке, когда чётко написано - maintenance required, или это чисто российское изобретение?
denokan
Apr. 23rd, 2014 10:40 am (UTC)
АММ гласит, что это 2.1 (для некоторых моделей FDR - 2.2 на NG) и выше при посадке, при которой касание сначала произошло основными стойками (с креном менее 2 градусов).

Если же крен более двух градусов, или же посадка сначала произошла на носовую опору, то установить пороговое значение невозможно.

В любом случае, от пилота ожидается доклад о подозрении на грубую посадку, после чего обязательно следует провести AMM inspection "Hard Landing Phase I". Если найдены признаки повреждений, далее проводится Phase II.

В России же значение перегрузки используют не только, как меру наказания, но и... как меру индульгенции. Т.е., показалось экипажу, что сели грубо - он пишет запись в TLB. Далее, что делают инженеры? Правильно, снимают расшифровку и, оп-ля, если менее 2.1, то, типа, не надо делать AMM inspection.

Вот это еще хуже, чем "интервьюинг" за 2.1 и выше. Т.к. датчики врут в обе стороны. И если при 2.1 и выше они сделают осмотр (и, скорее всего, ничего не выявят, т.к. самолет очень крепкий), то при 1.8 - не будут. А вдруг сначала была посадка на носовую стойку? А вдруг есть повреждения?
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 10:54 am (UTC)
Спасибо за разъяснение, теперь понял, где я видел цифры 2.1 и 2.2.

Про "индульгенцию" такого рода не слышал. Как обычно, главное - прикрыть задницу :((( Такое ощущение, что FCTM и AMM написаны для людей с другим менталитетом и уровнем сознательности.
denokan
Apr. 23rd, 2014 10:55 am (UTC)
FCTM - это для пилотов.

АММ - это документ для технического персонала.

И в данном случае одно другому не противоречит никоим образом.

Как мне писал Боинг (а я много времени потратил на переписку по этому вопросу) - 2.1 в АММ появилась по просьбе эксплуатантов - им нужен был "маячок", чтобы помочь пилоту принять решение о докладе о подозрении на грубую посадку.
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 11:04 am (UTC)
Я немного не о том говорил. Об отношении к руководящим документам и формулировкам в них, но это тема отдельной дискуссии :) для кого предназначены FCOM и AMM я знаю)))

А как пилот увидит этот маячок? Только после расшифровки. На "классике" по крайней мере.
denokan
Apr. 23rd, 2014 11:05 am (UTC)
А задницей?
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 11:08 am (UTC)
ну задницей 1.8 от 2,1 не отличишь :))) или отличишь?))))

Например, случай на вводе в строй.
Мне казалось, что я жестковато посадил, инструктор предположил около 1.5.
На расшифровке было 1.38.
С опытом придёт? :)

P.s.: увидел комментарий ниже, вопрос исчерпан :)

Edited at 2014-04-23 11:10 am (UTC)
denokan
Apr. 23rd, 2014 11:13 am (UTC)
Опять начнем с начала :)

Перегрузка может врать - это аксиома. Мне пришлось однажды присутствовать в кабине при посадке, ну очень жесткой. Однако, перегрузка показала 1.36.

И - при очень мягкой, но с перегрузкой 1.61.

Так что, сравнивать свои ощущения с тем, что выдает самописец ЭТОГО самолета - не стоит.

У меня есть материал на эту тему:

http://yadi.sk/d/5jhil04-5YqNc

Определение необходимости инспекции - достаточно сложный процесс. Но это посадка должна быть необычно жесткой.
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 12:27 pm (UTC)
спасибо за материал и разъяснения! :)

За наводку на Flight Safety Foundation отдельное спасибо.
denokan
Apr. 23rd, 2014 11:06 am (UTC)
А, понял.

Да, на классике - после расшифровки. Но "классика" - они и в Африке классика. На более современны самолетах можно увидеть и сразу после посадки - через распечатку ACARS или через ACMS.
brother_alik
Apr. 23rd, 2014 11:10 am (UTC)
Тогда понятно.
У нас один 735 оборудован ACARS с этой возможностью, но перегрузку там не посмотришь. Только углы атаки на взлёте/посадке.
Дмитрий Благов
Apr. 23rd, 2014 10:22 am (UTC)
Саппорт AIMS
Денис, хочется спросить по поводу сопровождения AIMS.
Вы под саппортом самого разработчика что подразумеваете, исправление багов или ещё и модернизацию под хотелки и внесение изменений в алгоритмы? К сожалению не знаком с данной системой и хочется сравнить с одной из продвинутых ERP систем. Попутно вопрос такого плана, на этой системе предусматривается некий внутренний саппорт самой компании или всё идёт на откуп разработчику, я имею в виду и настройку и сопровождение?
Кстати, какая ERP используется в S7 и Глобус?
Спасибо.
denokan
Apr. 23rd, 2014 10:26 am (UTC)
Re: Саппорт AIMS
Собственно, все это и подразумеваю под поддержкой.

Что касается ERP, то мне думается, AIMS это оно самое и есть. Это нечто большее, чем просто создание месячного плана пилотов.
mr_welk
Apr. 23rd, 2014 10:30 am (UTC)
спасибо, очень интересно!
А Венеция под крышей это вообще нечто :)
pelletchik
Apr. 23rd, 2014 11:27 am (UTC)
Плиз, поиском в тексте выше "Росии" и поправить бы, а потом эту мессагу удалить.
denokan
Apr. 23rd, 2014 11:30 am (UTC)
Спасибо!
i1111i
Apr. 23rd, 2014 11:40 am (UTC)
Думаю,можно перенять технологии в Вашу компанию,наверно,лучше будет. Все-таки зачем придираться,не так ли или так посадил самолет,главное факт налицо-все паксы и пилоты целы,самолет невредими! Так что нужно тратить время на цифры и высчитывать перегрузку? А ведь однако мягкая посадка не показатель правильной работы,так я понимаю?

Edited at 2014-04-23 11:44 am (UTC)
lazytexan
Apr. 23rd, 2014 01:05 pm (UTC)
Здравствуйте, Денис. Спасибо за интересные очерки.
Вопрос пассажира-дилетанта: почему вообще регламентируется выпуск закрылков при рулении? Много раз замечал, что перед началом руления закрылки выпускаются и сразу после посадки убираются. Какое это имеет значение? Спасибо.
denokan
Apr. 24th, 2014 03:29 pm (UTC)
Выпуск закрылков на взлете - операция важная. В процессе руления, решая разные задачи, немудрено забыть это сделать, поэтому в процедурах многих самолетов эта операция выполняется до начала руления.

В обычных условиях.

Ну а после посадки они уже не понадобятся, их сразу убирают. Опять же, в обычных условиях - если же полет длительное время проходил в условиях интенсивного обледенения, их оставляют в промежуточном положении для осмотра.
lazytexan
Apr. 24th, 2014 06:00 pm (UTC)
Спасибо, Денис. Тогда еще вопрос. Если взлет всегда (опять же по мнению пассажира-дилетанта) происходит при выпущенных закрылках, разве нет сигнализации перед взлетом о том, что закрылки НЕ выпущены?
Извините, пожалуйста, за наивные и, возможно, глупые вопросы пассажира, любящего летать.
Скоро снова полет через "лужу", предвкушаю...
denokan
Apr. 25th, 2014 02:33 am (UTC)
Есть. Но доводить до ее срабатывания - последнее дело.
lazytexan
Apr. 25th, 2014 12:23 pm (UTC)
Понятно. Денис, спасибо за Ваши терпеливые ответы. Спокойных полетов!
flying_elk
Apr. 23rd, 2014 01:21 pm (UTC)
Читатели "из-за угла" не дремлют!
Привет! Хороший пост, очень желаю, что-бы многое из того что вы там увидели появилось и у вас в Компании.
Опять таки "мои примечания на полях", если Вы (Ты, You...) не против:
- ящички с замочками - личный почтовый ящик пилота. Туда приходит компанейская почта, на этот же адрес пилот получает корреспонденцию из вне. Почтовые системы и адреса в этих странах развиты не очень (например улицы есть, но дома на них не пронумерованы, а называются "собственными именами", что в большом городе приводит к хаосу), поэтому ящик в офисе - удобней всего;

- система заказа рейсов с хотелками и давалками - на самом деле это довольно сложная штука, люди работающие по нескольку лет в аналогичной Компании не всегда до конца вникают, "как это работает". Я попробую рассказать, как это работает у "соседей", по моему это ответит на часть заданных здесь вопросов.
Идея такова - в первую очередь удовлетворяются заказы Инструкторов и Менеджмента (не надо возмущаться - ну нет смысла планировать тренировку стажера на длинный ночной рейс, когда и он и Инструктор будут просто не в состоянии ни чего оттренировать). Но естественно они заберут лишь малую часть рейсов, потому что у них есть еще и работа в офисе и тренажеры и т.д. Плюс им "попадет" и по малому количеству "нелюбимых" рейсов - сложные аэропорты, плохая погода - на них "катают" Командиров-Стажеров.
Далее все пилоты Компании расчитываются по порядку на 1-2-3-4-5 и разделяются на соответственные группы. Каждая из групп в какой-то из месяцев является самой верхней в приоритете заказов рейсов, остальные по списку ниже. Очередность меняется - то есть если в январе группа 1 была первой в списке, то в феврале она будет "крайней", группа 2 поднимется на первое место, группа 3 - на второе и т.д. Внутри группы пилоты "расположенны" по своему "сеньерити".
Рейсы сами по себе тоже "оценены" по баллам. Если "дневная Европа" (хороший рейс) будет стоить заказывающему пилоту столько-то балов, то "ночной Якутск" (плохой рейс) добавит пилоту некое количество баллов. У системы есть лимит - например она не даст Вам более 3 "хороших рейсов" даже в ваш самый лучший месяц. Да еще и за эти "хорошие" она вам подсунет "плохой" рейс, да еще и где-нибудь на праздники-выходные, когда его ни кто не хочет. С другой стороны, если Вы умно заказываете себе несколько "плохих" рейсов сами, то у Вас резко возрастают шансы на получение выходных в желаемое время или хорошего рейса, куда и когда Вы хотите.
Внутри группы похожая история - если я новенький второй пилот, то мне нет смысла, особенно в месяц с низким приоритетом, заказывать "хорошие" рейсы - система отдаст их пилотам с более высоким сеньерити. Но я могу "быть умнее" и заказать рейсы более подходящие мне по времени и с "большим налетом", сложнее аэропортами - то есть все-же выбрать, что устраивает меня. Ну а по мере роста сеньерити (старшие вторые пилоты вводятся в Командиры, после меня еще приходят "новенькие" коллеги), то я смогу выбирать и себе получше рейсы. Ну и за счет пяти групп даже у самого "новенького" есть шанс в месяц с высоким приоритетом слетать в более "интересное" место.
И еще одно важное замечание - это все работает, если в компьютерную систему не слишком сильно лезут "руками". То есть если "менеджмент" начинает "жадничать" и забирать себе слишком много "хороших" рейсов, то система не может правильно рассчитать "баллы" за рейсы и начинается кавардак.

- Про расшифровки - отдельный разговор. Главное, что "у них" это абсолютно не "карательный" орган. Если в каком-то аэропорту систематически что-то происходит, то Компания "наедет" на тот аэропорт, а не на своих пилотов. Если у какого-то из пилотов случается одна и та же ошибка, при этом по документам он все делает правильно, то ему скорее дадут дополнительную тренировку и с хорошим Инструктором, чем накажут. Ну и честность пилотов - кроме совсем уж грубых "осознанных" нарушений со всем остальным действует правило - если пилот ошибся и сам про это рассказал, то он не виновен!
flying_elk
Apr. 23rd, 2014 02:01 pm (UTC)
Re: Читатели "из-за угла" не дремлют!
"Про звериный оскал кипитализьму" - 45 дней отпуска - это маловато. Но система планирования позволяет практически каждый месяц брать по 4-5 выходных подряд - это уже как миниотпуск. Конечно пока маленькие дети ходят в школу, то далеко не разбежишься, но при желании можно. Этот же "блок" можно "присоединять" к основному отпуску, соответственно он удлиняется.
Да и за одно то, что "выходной" - это обязательно день "на базе" с двумя "полными ночами" - с 22 вечера предвыходного дня до 6 утра послевыходного - им уже можно простить много.

С "беременностью проводничек" - это Катарцы еще чуть не дошли до "прогресивного общества". "У соседей" уже пару лет как "девушке" отработавшей 3-5 лет в Компании можно... Дают отпуск на год (или более - честно говоря как-то не очень знаком с этим делом), большая часть правда "за свой счет", но если уж очень деньги нужны, то можно выходить на работу в офис (то же планирование экипажей). Ну и главное - сохраняется ее место работы и сеньерити.
denokan
Apr. 23rd, 2014 02:09 pm (UTC)
Re: Читатели "из-за угла" не дремлют!
Спасибо, Олег!

Про ночные рейсы в качестве обучения -абсолютно верно! А я пока не могу достучаться до этого понимания среди своих.
realsomeone
Apr. 23rd, 2014 02:54 pm (UTC)
По событиям
"Есть ситуации, когда пилот обязан выруливать с убранными закрылками. Например, холодное время года, на рулежках лужи, слякоть или снег, или же осадки выпадают при температуре ниже нуля. Т.е., это нормальная эксплуатация."

А вот это уже банальное знание инструкций и умение защитить себя, ткнув носом в документ... По работе тоже снимается расшифровка движения, бывает тоже приходят всякие "недоработки" и хотят % премии снять, но благо за каждую такую расшифровку НУЖНО отписаться...если ты дуб дубом, то банально "Да, вину признаю, каюсь", а если знаешь куда ткнуть, то пишешь - вину не признаю, действовал согласно пункту ***** такой-то книги...
denokan
Apr. 23rd, 2014 03:37 pm (UTC)
Re: По событиям
Увы. Не с каждым начальником проходит умение сослаться на документ.
realsomeone
Apr. 23rd, 2014 03:52 pm (UTC)
Re: По событиям
На каждого хитрого начальника есть начальник ещё выше..нет? Суды, во всяком случае, ещё никто не отменял - у нас и до такого доходило, дабы просто упёртых и живущих по вашему "любимому" Я ТАК СКАЗАЛ на место поставить
( 47 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel