?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Продолжаю рассказ о путешествии в Катар. Сегодня у нас четвертый день поездки и в планах посетить Flight Operations Department, в частности - Crew Control, Crew Rostering. Заодно попробовать увидеть много чего интересного.

А вечером - рвануть на машине в сторону моря. Как мы уже поняли, искать пляж в самой Дохе - дохлое дело, он имеет свойство рано закрываться. А вот где-то в стороне от города можно купаться хоть круглые сутки.

Правда, тогда мы еще не знали, что март месяц для катарцев - не сезон.
--==(о)==--

Однако, с утра погода нисколько не напоминала ту, к которой мы привыкли за эти дни. Небо закрылось свинцовыми тучами, и, хоть еще дождя не было, но все говорило о том, что загорать сегодня придется вряд ли.

Тем не менее, будучи неискоренимыми оптимистами, мы покидали купальные принадлежности в багажник, погрузились в Форд и поехали работать. Сегодня нам предстоить попасть в самое сердце авиакомпании Qatar Airways, непосредственно ответственное за выполнение полетов - Flight Operations.

Сегодня была моя очередь знакомится с особенностями местного вождения в качестве водителя. Прямо после выезда из отеля мы традиционно уперлись в поток машин по дублеру основного шоссе, придется вклиниваться в этот поток, затем резво перестраиваться влево, и за короткий промежуток дороги - пересечь три полосы, чтобы успеть занять крайний левый ряд - необходимо развернуться на 180 градусов, чтобы поехать в правильном направлении.

Катарцы на дороге стоят до последнего. Пропустить - это не про них! Однако, мы в России тоже не лыком шиты - пять минут "страха" и мы выезжаем на шоссе, где (о, счастье) в потоке оказалась приличная "дырка" и без особых проблем перестраиваемся в крайний левый ряд.

По-крайней мере, начало положено.

Еще перед поездкой меня "осенила" простая до гениальности идея - поискать на playmarket'е навигацию для Катара. И когда я нашел Sygic, да еще и с 7-дневным бесплатным сроком, то мне оставалось только поругать себя за то, что эта идея не пришла на сутки раньше. Вчера мы ездили по городу с загруженными оффлайн картами Гугла и Яндекса, но при всем при том, что мы видели себя на дорогах, при отсутствии связи построить маршрут и следовать по нему не представлялось возможным. Вот и чудили.

Зато сегодня путешествия обещают быть беспроблемными. Так по-крайней мере, казалось с утра.
--==(о)==--

Flight Operations мы нашли с первого раза, хотя и были споры с сомнениями - а туда ли мы приехали? Неужели этот заборчик тюремного вида с характерными зданиями за ним и есть сердце пятизвездной авиакомпании???



Там нас уже ждали. "Мистер Олег" (ударение на первую букву!) обеспечил нам пропуск на территорию, мы проехали, припарковались, обменяли ID зеленого образца на местные гостевые, и пошли внутрь.

Я не буду описывать в хронологическом порядке наши похождения по различным службам и подразделениям. Расскажу о том, что увидел, что зацепилось голове.

Во-первых, сам процесс того, как экипаж попадает в самолет.

Начнем с того, что ни личным, ни общественным транспортном пилоты и проводники, для того, чтобы добраться до работы, не пользуются. Компания обеспечивает доставку на вылет и с него - для этой цели у нее достаточное количество автобусов. В России это практически не практикуется, тем более, в крупных авиакомпаниях.

Итак, экипажи приехали. Далее они отдают личный багаж (ленты багажные прямо на входе) и он уезжает в самолет. Сравнивая эту процедуру с тем, что происходит в Домодедово - когда экипажу приходится тягать свои здоровенные чемоданы (особенно здоровенные - у бортпроводников) невольно позавидуешь.

Далее они "чекинятся" (от слова check-in, регистрация) в системе AIMS - теперь она знает, что работник прибыл и не будет волноваться попусту. Мы тоже так делаем, конечно, разве что для этой цели у нас стоят терминалы (наподобие тех, что используют платежные системы вроде QIWI). А тут - серия компьютеров, на которых помимо чек-ин можно сделать еще много чего. У нас, конечно, терминалы тоже не ограничиваются одним AIMS, в них можно посмотреть информацию по рейсу, по самолету. Ну а здесь - компьютер со всеми вытекающими.





Кто-то, вон, Hertz'ем интересовался.

К слову, на всех без исключения компьютерах - одна и та же фирменная заставка - команда ФК "Барселона" вперемешку с рабоnниками Qatar Airways на фоне стадиона этого клуба, над которым взлетаем самолет Q.A.

Qatar Airways - титульный спонсор этого клуба.

Одинаковые заставки на всех компьютерах. Вообще на всех компьютерах авиакомпании, а не только для "чек-ин". Стильно.



Далее, после чек-ин, проводники узнают номер комнаты для брифинга - эта информация подается с помощью монитора, напротив нее расположен Help Desk - если какие-то вопросы возникают, то они решаются там.

После этого проводники собираются в комнате для брифинга (комнат 36 штук). Фантастика - но они при встрече очень мило друг другу улыбаются! (сам видел).



Старший бортпроводник в iPad Store получает iPad, на котором предустановлена специальная программа (местной разрабоки), позволяющая проводить интерактивный брифинг перед вылетом. И с помощью Apple TV проводит "презентацию" предстоящего рейса.

В-общем, на ней проводники видят все - как своих коллег, так и всех пассажиров поименно, включая их статус и "хотелки". Раньше "презентации" делались старшим проводником на обычной доске, ну а теперь использование передовых технологий позволяет экономить время.

(Я вроде бы в шутку предложил им установить телевизоры в шаттлах, которые доставляют бригаду к самолету, чтобы проводить брифинг там и еще больше экономить время - а это оказалось в их планах на будущее)

В планах разработка подобной вещи для пилотов.



Мистер Олег (ударение на первую букву!) решительно фиксирует на видео то, о чем нам рассказывает местный "менеджер-проводник".



После брифинга проводники проходят через "электронные ворота" e-gates (я так понял, что это включает в себя и прохождение пограничных формальностей - все без участия самих пограничников), погружаются в шаттл и едут на самолет.

У пилотов процедура схожая, но комната для предполетного брифинга у них одна, общая, с несколькими столиками, за которыми стоят, а не сидят. Прямо после входа они забирают приготовленные сборники со схемами - по одному на каждого пилота. Повторюсь - по одному сборнику на каждого пилота, сборники - идентичны.

Почему я делаю упор на этом? Во многих компаниях (и моя не исключение) в России комплект одним сборником (одной толстой кижкой) не ограничивается. Иногда летишь с 8-ю тяжеленными сборниками (один комплект) в одном чемодане... А ведь правила требуют наличия двух идентичных комплектов для пилотов.

Как часто Ваш капитан берет на вылет личный портфель со сборниками?

Вот и я о том же.

А тут - маршрутные сборники. Т.е., строго для данного маршрута. Аэродромы вылета, посадки, и запасные по маршруту. В нашей компании пока не получается добиться от штурманов понимания того, что нам нужно то же самое. Мол, это сложно сделать. И дорого. В QR сделали. И это очень удобно!

Правда, мы сейчас в процессе плавного  перехода на использование iPad, это решит проблему. Ну а пока - тяжеленные чемоданы из самолета никуда не денутся.

После получения сборника пилот распечатывает полетную документацию из специальной системы - сводки погоды, карты явлений и план полета. Изначально она в систему вносится диспатчерами, но пилот перед тем, как распечатать, может добавить некоторые аэропорты по усмотрению.

Глаз зацепился за ящик с надписью "обоснование дополнительного топлива". Так как вопрос топлива всегда был, остается и будет оставаться камнем раздора между пилотами и коммерсантами, поинтересовался, как это реализуется в Q.A.

Говорят, что у них обычно заправляют столько, сколько указано в расчете. Есть характерные направления, где дополнительное топливо уже включено в расчет. Если же пилот решает, что сегодня ему нужно топливо сверх того, что предлагается в расчете, то он должен обосновать это на специальном бланке, которые потом и идет в этот ящик. И что у них 10-15 процентов рейсов уходят с "дополнительным" топливом, взятым по решению Капитана.

10-15%, к слову, это очень небольшие цифры. Например, у нас правилами компании не возбраняется брать топлива на 20 минут сверх расчета (расчет уже включает топливо, необходимое для запуска и руления, полета, ухода на запасной и там полетать 30 минут, плюс еще не менее 3% компенсационного запаса), а если прогнозом погоды, включая временные изменения, предусматривается погода ниже минимума, то можно брать на 1 час.

Более того, в большинстве расчетов эти 20 минут уже включены. А если не включены - можешь взять и не перед кем не отчитываться. Далеко не во всех компаниях такая политика прописана в РПП...

Однако, несмотря ни на что, капитаны берут "еще немного сверху" практически в 90% случаев. "Обоснований" дают много, но зачастую просто "я так решил". Мое личное мнение - бери хоть 5 тонн сверху, если это действительно продиктовано конкретной ситуацией. Но если не продиктовано ничем, кроме личного желания, погода по всему маршруту "миллион на миллион" - какой смысл заправлять сверх того расчета, что предлагает авиакомпания (в котором уже есть 800 кг на 20 минут)? Свозить это "свои полтонны" туда-обратно, привезя из-за этого дополнительный перерасход топлива? Чем самолет тяжелее, тем больше расход топлива. Сегодня это выливается, предположим, в 1000 рублей расходов. В одном рейсе. А если рейсов - 200 в день? А если 6000 в месяц? А если 72000 в год? 72 000 000 рублей - это уже чувствительная сумма.

В нашей стране работники часто не отождевствляют себя с компанией, в которой они работают. Не задумываются об общей картинке. Наверное, тут огромное поле деятельности для HR, но есть ли вообще какие-либо успехи хоть где-то в нашей стране в этом направлении?

--==(о)==--


Центр управления полетами компании.

Тут людно. Здесь сидят "оперативщики", отслеживающие текущую картинку - как по движению самолетов, так и по изменениям в ростерах пилотов и проводников. Здесь же сидят двое специалистов, отслеживающих изменения, относящиеся к обучению.

На стене огромная карта, на которой в реальном времени обновляются текущие рейсы. А чтобы народ не скучал - на экран выводятся две программы новостей.

И почти все время, что мы там были, вверху транслировись "у России проблемы в экономике, Путин захватил крым, рынок России валится, Путин получит новые санкции". А внизу - все, что касалось малазийского В777, исчезнувшего вот уже более месяца назад.

В итоге, даже у меня к концу посещения этого отдела в голове стала формироваться связь: "малазийский боинг пропал... виновны русские и Путин".

Киселеву и не снились такие технологии по промывке мозгов.







А вот так этот отдел будет выглядеть после переезда в новое здание авиакомпании, в новом аэропорту.



В этом отделе оказалась русскоговорящая девушка из Литвы, общение с которой позволило достаточно непринужденно узнать ответы на многие интересовавшие нас вопросы, в том числе и чисто житейские, не имевшие отношения к aims.

Но и к нему - тоже. Точно так же, здесь есть определенные проблемы с пилотами и проводниками, которые не всегда довольны тем планом и изменениями в нем, которые им предлагаются. И порой возникают конфликты. Во избежание эскалации все разговоры записываются, а по каждому "конфликту" составляется рапорт, который идет непосредственному руководству проводников или пилотов. Сами оперативщики никакие "конфликты" не решают и в них не ввязываются. Например, нужно вызывать пилота на рейс из резерва, а он отказывается. Оперативщик просто фиксирует этот отказ и отправляет доклад. В душу он не лезет хотя бы потому, что это может вызвать агрессию. А уж тот, кто имеет вес и влияние на пилота потом выяснит причину отказа.

Так что, если вы когда-нибудь будете внедрять что-то подобное, имейте в виду необходимость защиты простых работников от конфликтных ситуаций, к которым они, собственно, отношения не имеют.
--==(о)==--


В этот день мне удалось побеседовать с одним из летных руководителей, отвещающим за эрбасы. Интересный дядька оказался (ожидаемо - британец). Единственный, среди всего персонала, кто чисто мо-мужски употреблял "f*ck" в кажом десятом предложении.

Мне он сразу понравился :)

"And then they f*cked up that approach..."

Позиция этого дядьки в структуре Flight Operations Department относится к подразделению Chief Pilot Fleet. В нашем понимании что-то около "Командир летного отряда". Мне было интересно унать, какими обычно делами он занимается.

Как и предполагалось, подразделение Chief Pilot Fleet не имеет отношение к организации обучения. Они - производственники. На их плечах - определение кандидатов на переучивание, на ввод в Капитаны, интервью и принятие решений по "злостным нарушителям". А так же - участие в разработках стандартных процедур.

Как проходит отбор вторых пилотов в Капитаны в QR?

Если кандидат соответствует формальным требованиям по налету и времени работы в компании, то далее этот дядька смотрит его послужной лог - по нарушениям и прохождению летных и тренажерных проверок. Все это делается, не отходя от одного компьютера - все это есть в соответствующих базах данных - в несколько кликов можно посмотреть всю подноготную любого пилота, включая комментарии инструкторов, проводивших с данным пилотом обучение. Очень удобно.

Собственно, практически все результаты обучения оформляются не на бумаге, а в специальной программе, где хранятся вечно. Интересно, в России где-нибудь дошли до такого прогрессивного (и элементарного) подхода?

Если человек формально удовлетворяет всем критериям, то ему назначаются три проверки с тремя разными инструкторами, которые не знают результата полетов друг друга. Оценка в итоге выставляется беспристрастно и меньше зависит от случайных факторов. Если кандидат успешно проходит эти ступени, он приступает к программе подготовки в качестве капитана.

Пару лет назад я пытался донести свою (сам дошел) идею с тремя (как странно все совпало!) заключениями разных инструкторов. Оказывается, она уже реализована. Но мне донести ее тогда не удалось.
--==(о)==--


После очередного плодотворного рабочего дня мы-таки поехали в сторону моря. С навигатором это действительно оказалось проще - с первой попытки проехать по прямой не получилось - мы попали в какую-то индустриальную зону с ограниченным доступом для легковушек; о запрете, собственно, не знали ни мы, ни навигатор, ни дорожные знаки. Зато развернулись и быстро нашли способ добраться в объезд.



И, таки, наконец мы добрались до побережья. Место тут оказалось людным, а палатки на фоне песков наводили на ассоциации о репортажах времен войн США с Ираком (чего США забыли в этих краях, равно как и во многих других, так никто до сих пор и не понял. Намек на сегодняшние "санкции" в адрес России).



Видимо, здесь у них собираются "экстремалы" - погонять по дюнам на квадроциклах, а то и на 200-х лэнд крузерах, которые в этих краях такой же народный автомобиль, как и в России.





Погода, по правде говоря, к купанию совсем не располагала. Задувал плотный ветер и время от времени шел дождь. Видимо, зря сегодня я с серьезным видом говорил девушкам в Crew Control, что "у нас в компании есть департамент погоды, где мы заказали для Катара привычную нам, русским погоду, чтобы не мучаться вашей жарой".





Сергей отправился вдоль залива.



Я долго думал, стоит ли переодеваться ради купания в такую погоду, а затем нести песок в машину.  В итоге, решил, что оно того не стоит.











А пока я крутился вокруг и фотографировал, Никита и Олег проявили решительность и нырнули в воды Персидского залива. Надо отдельно выразить мужество Олега, который рисковал своим простывшим здоровьем (и, к слову, только усугубил).



А я ловлю Сергея в свой ультразум.



И даже тех, кто еще дальше. Видимо, это национальная катарская забава - купаться в одежде.

К слову, после купания Никита с Олегом в один голос утверждали, что "вода очень теплая".



Не знаю, как в воде, но снаружи было совсем нежарко. Наши купальщики, видимо, решили наплаватсья за всех остальных, поэтому я пошел в сторону автомобиля, поискать кадры для фото.











А потом, по темноте и дождю, вернулись обратно.

Я решил запечатлеть "редкий кадр" - дождь в Катаре...



...О том, что в Катаре могут быть Настоящие Дожди нам предстояло еще только узнать.

Но об этом в дальнейшем повествовании.

Всем спасибо!

Продолжение в следующей записи

FLYSAFE

Tags:

Posts from This Journal by “qatar” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 59 comments — Leave a comment )
rumin25
Apr. 17th, 2014 11:22 am (UTC)
Все... Двухсотые из Катара больше не покупаю!!! От песка так просто не избавишься... ;-)
realsomeone
Apr. 17th, 2014 03:41 pm (UTC)
много купил уже?
(no subject) - rumin25 - Apr. 18th, 2014 12:24 am (UTC) - Expand
actuariola
Apr. 17th, 2014 11:31 am (UTC)
Познавательно!.. Спасибо!..
alexey_tich
Apr. 18th, 2014 07:54 pm (UTC)
мотивация $ пилотов экономить топливо
+1 интересно

Денис, интересно почему не придумана мотивация $ пилотов экономить топливо?
Сразу лишнее брать не будут, и попросить спрямить больше решимости. Значения по маршруту считаются легко, даже с учетом сезона, загрузок времени суток и т.п., крайние значения вроде ухода на 2й, сильных гроз, можно отбрасывать.
ft_28
Apr. 17th, 2014 11:48 am (UTC)
А как девушки реагировали на шутку про заказанную из России погоду ?
Ведь поверят же - потом всем такого понарассказывают ! :-)

pavelcorsun
Apr. 17th, 2014 12:02 pm (UTC)
Спасибо! Очень интересно!
ivandalavia
Apr. 17th, 2014 12:04 pm (UTC)
Спасибо за рассказ
(Deleted comment)
i1111i
Apr. 17th, 2014 01:21 pm (UTC)
Наконец смог приступить к чтению ваших постов. Интересно показано. Думаете,что-то можно перенять у них для нас? Все-таки разная ментальность. Кстати,позавчера я возратился из Симферополя на Б-737-800,впервые летал на этом типе.Очень классная машина,надо сказать.Отдаю должное и хвалю полет под началом КВС Гусева.) А одна из стюардесс вообще неизгладимое впечатление произвела.)))). Когда садился в самолет,подумал,не будет ли проверять Окань.Но вижу,Вы в другом месте.)
veterddt
Apr. 17th, 2014 03:56 pm (UTC)
Нажим до Катара как до Марса. Летал, ощутил. )
just_the_time
Apr. 17th, 2014 07:01 pm (UTC)
Денис, спасибо за рассказ!
Карта полетов в ЦУП просто поразила. Вживую, наверное, еще более круто выглядит.

До чтения Вашего блога и блога Letchikleha была уверена, что а/к предоставляет служебный транспорт личному составу для поездок на/с работы. Очевидно же, что человек, который проводит перед рейсом часок за рулем по пробкам либо едет ночью, либо после рейса, либо вообще добирается общественным транспортом, тратит уже столько сил и внимания, которые могли бы вообще-то пригодиться при выполнении рейса. Потом удивляемся, а почему это пилот не те кнопки нажал и самолет не туда улетел...
stuwart
Apr. 18th, 2014 10:57 am (UTC)
А еще представьте себе ситуацию когда тебя планируют не из твоего аэропорта. И тебе нужно провести 3 часа за рулем на маршруте Шереметьево - Домодедово. А потом лететь еще часиков 8-9.
Или обратная ситуация, как у меня была позавчера. Прилетел не в свой порт с рейса с Дальнего Востока, с 7-часовой разницей во времени. Сел за руль и разве что спички не вставлял в глаза на МКАДе. Ехал 3 часа. Примерно столько можно лететь до Анталии или Омска.

Так и живем. Но это частности. По этой причине все стараются жить как можно ближе к своему аэропорту. Мне до Шереметьева ехать 15 минут на машине. Это расстояние можно проехать и перед, и после рейса без особых проблем.
(no subject) - just_the_time - Apr. 18th, 2014 11:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Apr. 18th, 2014 09:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 18th, 2014 05:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Apr. 18th, 2014 09:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2014 04:13 am (UTC) - Expand
creaze
Apr. 17th, 2014 10:34 pm (UTC)
> Почему я делаю упор на этом? Во многих компаниях (и моя не исключение) в России комплект одним сборником (одной толстой кижкой) не ограничивается. Иногда летишь с 8-ю тяжеленными сборниками (один комплект) в одном чемодане... А ведь правила требуют наличия двух идентичных комплектов для пилотов.

Наш учитель теории, Боб, перед уходом с лётной работы летал в местном небольшом чартере на топорах. Так вот, у них там ровно то же самое: здоровенный чемодан в кабине, в котором все схемы Джеппессена на весь белый свет. Правда, один на экипаж. Типа, чартерная компания не может себе позволить роскоши возить только сборник по предстоящему маршруту.

В компании даже два или три человека на полную ставку работали, в чьи обязанности входило только отслеживать обновления схем и своевременно их менять в этих чемоданах.
Anatoliy Kremenchutskiy
Apr. 18th, 2014 12:13 am (UTC)
Аэронавигационное обслуживание полетов в границах Си
Ваше мнение, please, по последнему документу ICAO в отношении РФ, а в частности, его положениям:
- Своими действиями Россия грубо нарушает положения международных авиационных правил и договоров, в том числе положение Европейского аэронавигационного союза и приложения 1 и 2 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 1944 года.
Также по пресс-релизу секретариата ICAO при ООН в отношении "перекройки" полетных зон как "открытым терроризмом не только против украинского государства, но и всего международного авиационного сообщества" и "фактическим пиратским захватом Российской Федерацией международного воздушного пространства над Черным морем, управление в котором должно осуществляться Одесским и Днепропетровским центрами управления воздушным движением Украины".
И по резюме:
- Дальнейшее вторжение России в сферу компетенции Украины в авиационной отрасли будет иметь неотвратимые последствия для российской аэронавигации и российских авиакомпаний.
Каково ваше персональное частное мнение о рисках, возникающих в этой связи, для S7?
kspshnik
Apr. 18th, 2014 07:54 am (UTC)
Re: Аэронавигационное обслуживание полетов в границах
А можно пожалуйста ссылку на документ ICAOБ? А то я уже неделю это всё читаю, а на сайте нифига :(
(Deleted comment)
denokan
Apr. 18th, 2014 05:15 pm (UTC)
Мне Sygic понравился тем, что это была полнофункциональная версия (за исключением всяких примочек, типа проекции изображение на ночное ветровое стекло) карт для стран Персидского залива и очень удобная своей бесплатностью на 7 дней.

Хороший подход к бизнесу :)
peridromofil
Apr. 18th, 2014 09:41 am (UTC)
Спасибо за рассказ!
Купание в одежде - не нац. забава, так обычно и происходит в мусульманских странах. У них не принято появляться на публике в голом виде, а в каких-то странах и вовсе строго запрещено.
denokan
Apr. 18th, 2014 05:16 pm (UTC)
Значит, все-таки, нацзабава )
flying_elk
Apr. 18th, 2014 11:01 am (UTC)
Привет! Спасибо за рассказы, читаю-смотрю!
Позволю себе маленькие коменты «на полях»:
- Qatar–ский забор – есть такое дело. Колючая проволока, одинаковые заставки на компах... Шутя - 5* надо бережно хранить, а если серьезно, то ... Честно говоря, Qatar как раз и "славится" те, что у них там все очень уж «застандартизированно».

- Проводники улыбаются – а попробуй не улыбаться, впереди рейс, вместе н-н-адцать часов, лучше уж весело чем со смурным лицом. Когда Пилоты приходят, то они совсем смеяться начинают. 

- E-gate – да, это электронная граница. Пограничник там все-же где-то сидит, на случай если у кого-то проблемы и он их быстро вручную решает...

- со сборниками – а почему бы их просто не хранить на самолете, хотя-бы на тот регион, где самолет в основном летает? Ну а на какие-то отдельно выдающиеся рейсы брать с собой дополнительные? Ну и конечно даешь электронный paper-less-cockpit!!!

- с топливом – это называется STATISTIC CONTINGENCY FUEL . То есть компания промониторила аэропорты, куда она летает и сделала выводы – в каком порту, в какое время года-дня чего ожидать и рассчитывает запас исходя из этого. Диспатч мониторит погоду на каждый конкретный рейс, и от себя добавляет запас «на фактическую погоду», если он нужен или если MEL того требует. Ну а экипаж контролирует этот процесс, получив флайтплан. Можно добавить "от себя" топливо на плохую погоду по маршруту или на аэродроме назначения-запасных или опять таки какой-то резко открывшийся MEL (это даже объяснять не надо). Все остальное требует какого либо объяснения (расписать прямо во флайтплане, флайтрепорте или еще где). Ничего плохого в этом нет, но просто Компания хочет знать – как экипаж принимал решение и может про причины этого запаса топлива должен знать каждый?
Ну а если кто из Капитанов каждый раз «возит» запас, да еще и не обоснованно, то извините, но у него скоро возникнут проблемы.
Но есть и обратная сторона – если Вы вылетали, топлива взяли, как предложила Компания, погода была нормальная, а прилетели на а/д назначения, а там непредвиденные задержки (бардак у диспетчеров либо погода испортилась), то Вы уходите на запасной и Вам ни кто слова не скажет. Статистически, если эта модель работает без перегибов в одну и другую сторону, то получается очень эффективно, и за год цифры экономии просто поражают!

- ЦУП – да, это сила! Что-бы кто-то не понял не правильно – Крайнее решение все равно принимает экипаж (Командир), но когда у тебя на связи «висит» вот такой «центр» со специалистами из всех служб, с возможностью дополнительной связи с представителями Компании где угодно, больницами (это если проблемы с пассажирами), инженерами (они хоть и напрямую с Боингом-Эйрбасом тебя свяжут...), то работается проще и надежней.

- на отбор на ввод в Капитаны три полета – счастливые люди! А 10 полетов (20 легов - это только отбор!) не хотите?

- плохая погода в Gulf – бывает! Не часто, но это даже неприятней. Во-первых если уж накрывает, то по полной. В здешних грозах такие болтанка и обледенение, что не веришь, что под тобой пустыня, сдвиги ветра у земли, дождь затапливает дороги моментально и все прочие прелести. Во-вторых местные аэропорты «вери бизи», а диспетчера не очень привычны к плохой погоде и в трафике наступает «легкий колапс».

- ну и о том, «чего там забыли США» – вопрос риторический. Но к сожалению видимо каждой империи надо играть мускулами...


Edited at 2014-04-18 11:30 am (UTC)
denokan
Apr. 18th, 2014 05:23 pm (UTC)
--
Ну а если кто из Капитанов каждый раз «возит» запас, да еще и не обоснованно, то извините, но у него скоро возникнут проблемы.
==

Вот я об этом и пишу.
(no subject) - one111 - Apr. 19th, 2014 12:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2014 04:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Apr. 19th, 2014 11:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2014 01:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - one111 - Apr. 20th, 2014 01:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Apr. 20th, 2014 11:25 am (UTC) - Expand
stuwart
Apr. 18th, 2014 11:26 am (UTC)
Вообще отвал башки! Чувства примерно такие же, как у советского человека попавшего в Нью-Йорк.

" Компания обеспечивает доставку на вылет и с него - для этой цели у нее достаточное количество автобусов."
Странно, что при всем при этом многие авиакомпании заселяют свои экипажи в отеле в базовом аэропорту. Едва ли это дешевле, чем каждого на автобусе по окрестностям забрать.

"Итак, экипажи приехали. Далее они отдают личный багаж и он уезжает в самолет. Сравнивая эту процедуру с тем, что происходит в Домодедово - когда экипажу приходится тягать свои здоровенные чемоданы (особенно здоровенные - у бортпроводников) невольно позавидуешь."
Денис, не скромничайте уж! Не у проводников, а у проводниц! Даже не знаю что они там возят...
Еще есть чисто российская процедура поднятия по узкой лестнице на телетрап. И спуска оттуда же. Я такое видел только в РФ. Внуково, Шарик, Домодедово, Владик... Во всем остальном мире экипажи выходят в телетрап вслед за пассажирами.

"Далее они "чекинятся" (от слова check-in, регистрация) в системе AIMS - теперь она знает, что работник прибыл и не будет волноваться попусту. "
В этом месте наши оперативные диспетчеры пустили слезу :)

"Старший бортпроводник в iPad Store получает iPad И с помощью Apple TV проводит "презентацию" предстоящего рейса. В-общем, на ней проводники видят все - как своих коллег, так и всех пассажиров поименно, включая их статус и "хотелки"."
В этом месте прослезился уже я.

"После брифинга проводники проходят через "электронные ворота" e-gates (все без участия самих пограничников)"
В этом месте наши пограничники завопили бы, что экипажи взорвали бы алкорынок в стране.

"России комплект одним сборником (одной толстой кижкой) не ограничивается. Иногда летишь с 8-ю тяжеленными сборниками в одном чемодане..."
У пилотов хоть виден свет в конце туннеля. Рано или поздно все эти тяжести будут заменены одним айпадом. А вот как заменить переносные аптечки? Доктора (те самые которые никого не лечат) будут в восторге, если им предложить приходить на самолет и обновлять запасы анальгина и активированного угля.

"В нашей стране работники часто не отождевствляют себя с компанией, в которой они работают. Не задумываются об общей картинке. Наверное, тут огромное поле деятельности для HR, но есть ли вообще какие-либо успехи хоть где-то в нашей стране в этом направлении?"
Просто люди очень чутко чувствуют отношение к себе в обратной ситуации. Вот пример. Пару лет назад летал в авиакомпании парень. Отличный парень, был на отличном счету, проблем руководству не доставлял, вот прям образцовый такой сотрудник, для удобства назовем его Саша. Как-то раз в рейсе один пьяный пассажир начал нападать на других пассажиров, провоцировать драки, одновременно лупя по иллюминатору двери. Стекло даже слегка треснуло. Представьте состояние окружающих. Наш Саша начал вести переговоры, пьяный попытался вступить с ним в драку, Саша смог его скрутить и деактивировать, но вот беда: пьяный прокусил Саше предплечье аж до мяса.
В итоге: Саша не летал 2-3 месяца, все это время леча руку.
Что сделала авиакомпания? Оплатила больничный. Именно столько дней, сколько максимум должна была по закону.
Оформила ли ему производственную травму? Нет.
Когда Саша подал на пассажира в суд, помогла ли юридической помощью, за которой он обращался. Нет, посоветовала самому искать адвокатов.
В итоге Саша уволился. Его все устраивало, кроме такого отношения. Когда коммерсанты относятся к тебе как к винтику, начнешь ли ты экономно относится к топливу (в нашем случае к возвратным сокам)?

И худшее решение, которое тут можно принять - это нанять миллион бездельников-эчаров, которые будут придумывать такое, от чего глаза на лоб вылезать будут. Знаем, плавали, проходили. Достаточно просто человеческого отношения, а не "just business". Когда это просто бизнес, простого сотрудника общие успехи или неудачи вкупе с лишними расходами волновать не будут. И в этом месте не надо говорить, мол, меняйте работу. Нет, просто все привыкают жить по таким правилам, которые приняты.


Edited at 2014-04-18 11:27 am (UTC)
denokan
Apr. 18th, 2014 05:22 pm (UTC)
У нас одному пилоту Филев натуральным образом жизнь спас - вовремя успел его устроить в клинику и проплатить серьезное лечение. Причем, заболел он не на производстве. Безвозмездно.

Все равно пилот через три года помахал ручкой компании.
(no subject) - stuwart - Apr. 18th, 2014 09:35 pm (UTC) - Expand
Business - Slava Zotov - Sep. 23rd, 2014 07:38 am (UTC) - Expand
Re: Business - stuwart - Sep. 23rd, 2014 09:23 am (UTC) - Expand
mrfaris
Apr. 18th, 2014 07:00 pm (UTC)
Интересно читать про работу Катара, только вот готова ли будет авиакомпания с7 создать такие же условия работы для своих экипажей?!

Одно дело собственный терминал, другое дело арендуемые площади
denokan
Apr. 19th, 2014 04:08 am (UTC)
Надо вопрос шире ставить - готова ли любая российская компания такие условия сделать?
(no subject) - saksafon1 - Apr. 19th, 2014 04:30 pm (UTC) - Expand
flying_elk
Apr. 20th, 2014 11:34 am (UTC)
Как Вам сказать... стартовый медконтроль - да, его нет. И наверное он и не нужен, медсестра спросившая "хорошо ли Вы себя чувствуете?" и быстро померившая пульс наверно мало кого спасла от реальных проблем со здоровьем в полете.
НО!!! "Внезапные" проверки на алкоголь и наркотики для всех работников авиакомпании-аэропорта связанных с ответственными операциями происходят регулярно. И лучше даже не испытывать судьбу с этим делом!Потому что если попались, то в принципе это конец карьеры.
(Deleted comment)
a_babich
Apr. 20th, 2014 01:24 pm (UTC)
экипажу приходится тягать свои здоровенные чемоданы (особенно здоровенные - у бортпроводников)

Это у проводников много личных вещей? Больше, чем у пилотов?
Или я не понял?
denokan
Apr. 23rd, 2014 08:49 am (UTC)
Конечно, у бортпроводников. Точнее, проводниц.
(no subject) - a_babich - Apr. 23rd, 2014 08:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - saksafon1 - Apr. 20th, 2014 01:44 pm (UTC) - Expand
igorp1976
Apr. 22nd, 2014 01:51 am (UTC)
Денис, привет! Очень интересный очерк о Катаре. Вопрос такого плана. Вчера объявили о том, что иностранным пилотам сейчас будет легче устроится на работу в России. То есть создали условия, так как КВСов не хватает. А делается что-нибудь для того, что бы своих пилотов стало больше? Не секрет, что многие желающие учиться, узнав стоимость обучения сразу теряют весь энтузиазм. Опять недальновидность политиков? Ведь надо же своих профессионалов выпускать? Или я что-то не понимаю?
denokan
Apr. 22nd, 2014 12:24 pm (UTC)
У нас нет сейчас дефицита пилотов.

Есть дефицит КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ пилотов.

Не каждый второй пилот способен стать Капитаном, а бурный рост перевозок требует все больше и больше экипажей. Второго пилота подготовить достаточно просто, а вот Капитана - сложно.

И еще - в 1996 вообще перспектив не было. Это когда я начал учиться на пилота. А сейчас - есть. Но если человек сомневается, то это, наверное, действительно, не его.
( 59 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel