?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



...Прошагав полчаса под палящим солнцем, вернувшись в номер отеля, с удивлением обнаружил, что заказанный адаптер для розетки в ней не появился. Более того, приготовленный пакет с рубашками для глажки так и лежал, не изменив дислокации.

Быстренько принял душ, только прилег, надеясь отдохнуть, как раздался звонок от Олега - тот довольный, сообщил, что провел собственное расследование он порылся в архивах своей почты, раскопал контакт девушки, которая оформляла визы, связался с ней, выяснилось, что Мохаммед "неожиданно заболел", но в итоге, все пучком - к нам скоро приедет дядька, отвезет нас к цели нашего путешествия. В-общем, быть готовым.

* * *

Собственно, учитывая наше позитивное настроение, иного и быть не могло. Ну а утренние похождения - это как обязательная дань приключениям, без которых поездка была бы не такой запоминающейся.

Минут через двадцать мы собрались в холле отеля. К нам приехал, наконец, работник Crew Planning, обладающей знанием Тайны, куда надо ехать, чтобы добраться до Crew Training Planning Team.

Этот дядька оказался британцем (коих в итоге в компании обнаружилось значительное количество). Я, наконец-то, попрактиковался в английском (еще не зная, что через сутки буду думать на английском, засыпая - так много "практики" свалилось на меня), поинтересовался, откуда он родом, как давно работает в Qatar и как, вообще, ему эта страна.

Оказалось, что он с юга Англии, из местечка неподалеку Эксетера. Работает он пару лет, Катар ему по большей части нравится, единственное, что очень скоро наступит жара, сопряженная с большой влажностью, вот тогда будет некомфортно. Ну а сейчас, в марте,  здесь просто чудесно.

Разложили карту Дохи, выяснилось, что учебный центр (а Команда планирования Обучения, как в итоге выяснилось, находится именно там), расположена аж с той стороны ВПП на территории старой части аэропорта. Т.е., совсем не рядом с теми двумя зданиями, где мы сегодня побывали.

Пока обсуждали, я подошел к стойке ресепции, еще раз попросить забрать вещи на глажку и поинтересоваться насчет адаптера. Девушка еще раз кому-то набрала (в итоге многострадальный пакет все-таки забрали), а вот про адаптер сказала, что "их у нас дефицит, но мы постараемся что-нибудь придумать".

В итоге они ничего не придумали. Придумали мы. Причем, первоотокрывателем оказалась единственная женщина в нашей команде.

- А я подзарядила свой телефон, - говорит Рита, когда мы вновь начали обсуждать что делать с медленно умирающими девайсами, - у меня розетка подошла.
- В смысле? У тебя в номере есть евророзетка?
- Нет, я в эту же воткнула, просто пришлось сильнее пихать. В итоге все зарядилось.
- Рита! Что ты наделала! Ты же разрушила целую отрасль по производству адаптеров! Теперь все будут знать, что "достаточно сильнее впихнуть" и никакой адаптер не нужен!


В итоге, забегая вперед, скажу, что так оно и оказалось. В местную розетку можно впихнуть "наш" штекер, но усилие при этом требуется значительное. Но зато он и сидит в ней, как влитой. И все работает :)





В очередной раз заказываем такси (каждая поездка - 500 рублей, разговоры об аренде авто вновь получили развитие), садимся, и едем.

- Вот видите, как далеко они забрались - это специально, чтобы пилоты их не доставали! Нам надо так же сделать!

Проезжаем мимо длинного забора с колючей проволокой - за ним виднеются явные признаки эмблем Qatar Airways.

- Вот, и колючей проволокой обнести! А по периметру - пулеметчиков поставить!

Человеку, далекому от проблем перевода "бумажного планирования" в "электронный вид" эти "милые" шутки смешными не покажутся. Но если вы когда-нибудь решитесь отобрать карандаш и резинку у вашего командира АЭ, то не забудьте перекрыть прямой доступ кому ни попадя в отдел планирования. Т.к., довольных поначалу будет мало (а потом привычно станут недовольными). Жаловаться на "девочек" гораздо проще, чем на суровых командиров, равно, как по старой памяти, так и хочется подойти, запросить "спланировать туда то" или "дайте выходной, будьте людьми".

Работникам планирования тоже не очень-то и комфортно работать в такой атмосфере всеобщей "нелюбви", когда ни с того ни с сего на личные мобильные им начинают звонить кто ни попадя - от вторых пилотов до командиров эскадрилий, пытаясь неофициально спланировать то или иное событие.

Более того, начинают распускать слухи, что, мол, "любой план можно заказать за энную сумму денег".

Координация должна быть четко выстроена! И правила должны быть объявлены всем и доведены до каждого.

И не напрямую от сотен пилотов и бортпроводников, а через координаторов, специально выделенных для этой цели. И, конечно же, надо работать над пониманием у личного состава - зачем мы вообще все это меняем, и к чему собираемся придти. Это очень и очень важный момент во внедрение подобных "революционных" систем - тех, кого это внедрение затрагивает непосредственно и, более того, может иметь определенные неудобства (хотя бы от самого процесса внедрения) надо обязательно подготовить к изменениям. Мы этот момент в самом начале, похоже, упустили. А когда я пытался (еще до исхода из офиса) наверстать упущенное, то, надо понимать, противопоставил себя тем из ближайших начальников, кто не очень-то и хотел меняться. Это мне популярности, конечно, не добавило.

Сейчас (два года с лишним прошло) ситуация выправилась, все-таки, народ начал замечать положительные стороны во всем этом. Новый КЛО взял за правило спрашивать мнение людей о работе AIMS, об изменениях. И, как он говорит мне (а я и сам это иногда людей спрашиваю) - никто еще из рядовых пилотов в приватной беседе не сказал, что "все плохо". Наоборот, когда человек задумывается, то выясняется, что и налет выровнялся, в отпуск все ходят в положенные сроки, а уж об удобстве видеть план на месяц вперед никто и не говорит - это уже воспринимается, как должное.

Вот, к слову, о "выровнялся налет". Если вы будете внедрять подобные программы, то готовьтесь к тому, что одной из наиболее частых жалоб будет "у меня налета нет". Собственно, это и раньше было распространенным, при планировании "карандашом и резинкой", но тогда пожаловаться на сурового КАЭ означало впасть в немилость и жалобщики обычно ограничивались курилками.

Однако, когда начинаешь разбираться с "жалобой", то в большинстве случаев все сразу становится на свои места - человек 10 дней был в отпуске, взял еще 4 выходных. В итоге, за 16 дней налетал 40-50 часов. Спрашиваешь - а сколько ты хотел налетать за полмесяца? 90 часов? Это нереально с точки зрения соблюдения норм рабочего времени. Да, кое-где клали на понятие "нормы рабочего времени", но наш курс - на соблюдение правил. Иначе мы бы не тратили столько средств и сил на внедрение AIMS...

Если же брать квартальный период, то тут картинка уже более очевидная - налет у всех примерно равных и отличается по формальным признакам (тот или иной допуск, который может влиять на частоту постановки в план). Если же брать годовой период - то налет очень ровный.

Работа подобных систем требует перестройки привычных образов работы у пилотов. Необходимо учиться планировать свою жизнь наперед. Т.к. формирование плана на месяц начинается в предыдущем, то устанавливаются конкретные даты, ограничивающие:

- формирование рейсов (без пилотов и бортпроводников);
- определение потребности летного и кабинного экипажей для этих рейсов (без фамилий);
- формирование событий по годовому плану (например, отпуск, учеба в учебных центра);
- сбор пожеланий (рейсы, выходные) от пилотов и бортпроводников;
- планирование обучения
- начало и конец формирования ростера - плана на месяц
- публикация ростера в системе.

Как только ростер опубликован, работа по внесению оперативных изменений переходит к "трекерам".

И эти сроки должны быть "железными"! Если, к примеру, сбор "хотелок" от пилотов ограничен 10 числом, то все, что идет после 10-го - это исключительные случаи. Т.е., практически, ничего не должно быть.

Все остальные пожелания можно попробовать исполнить после публикации ростера. Но от "окончания сбора хотелок" и до "публикации ростера" поток "просьб" быть не должно.

Это и так было понятно, это и в Q.A. в итоге подтвердилось. Но по факту, мы еще не до конца победили этот "поток", но, думаю, достигнем этого понимания у тех, кто эти потоки "перенаправляет" в отдел планирования.

Раньше, в эпоху "карандаша и резинки" планирование комэской осуществлялось в режиме "постоянного трекинга". Т.е., более-менее правдоподобный план он рисовал вглубь на два-три дня. Поэтому и ознакомление пилотов с планом проходило на постоянной основе - два раза в неделю пилот звонил дежурному и узнавал план. Который, к слову, мог еще раз пять на дню поменяться. К концу месяца "портянка" протиралась до дырок от частого использования резинки...

В некоторых компаниях до сих пор план узнают вечером каждого дня на следующий...

* * *

Ну а мы, наконец-таки, добрались!

Местом базировки отдела планирования обучения оказался учебный центр авиакомпании. Тут все серьезно - крытая парковка с подписанными за владельцами мест стояночными местами.



Сам центр выглядит довольно-таки мило.



Еще некоторое время пришлось потратить на то, чтобы получить местный пропуск и связаться с тем человеком, который сможет поделиться с нами опытом внедрения модуля обучения в компании.

Вообще, забегая вперед, мне очень понравилась открытость работников. Выглядело это так - кто-то вел нас в нужный отдел, там быстренько нас представляли: "Это ребята и России, партнеры по альянсу, они здесь в рабочей поездке, интересуются нашим опытом. Расскажи им, что и как".

И они бросали свои дела и начинали рассказывать, что и как. Нам дозволили фотографировать все, что мы захотим, правда, в некоторых случаях попросили не использовать эти фото, кроме ка для себя. Поэтому, всех фото вы не увидите, но они для рассказа о поездке и не важны.

* * *

В-общем, наконец-то, мы начали работу! Нас представили Сэму (Sampson), который оказался руководителем отдела обучения.

Очень продвинутый дядька! Рассказал историю внедрения модуля обучения AIMS в их отдел, он очень даже поучительная...

- В-общем, сам модуль обучения был у нас в программе с первых дней, но никто им не пользовался. Работники отдела обычно использовали ручной метод создания ростера обучения, и это выглядело просто по-адски - если у вас надо запланировать 100 пилотов и всех 100 надо внести, а потом еще и исправить в случае изменений, то это работа не из легких. Я работал обычным планировщиком, и стал для себя потихоньку использовать модуль обучения. Сам разбирался в нем и постепенно я стал планировать свою часть работы значительно быстрее остальных. Это было замечено и у меня спросили: "Сэм, как так получается, что ты так быстро работаешь?" И я рассказал им о том, что использую Training Module. Они заинтересовались, попросили научить остальных работников отдела. В итоге, меня назначили старшим менеджером.

Хороший пример поощрения инициативы, идущей снизу вверх. Мне даже взгрустнулось.



Очень и очень продуктивно поработали. Сэм оказался просто кладезем знаний - и не только о том, как работает модуль, но и о не менее важных вещах, которые мы стремились узнать - это и структура авиакомпании, как расположены в ней обучение и планирование, как происходит процесс планирования "молодого специалиста". Более того, мы узнали о нюансах летной работы - как происходит подготовка инструкторов и Капитанов, как планируют проверки вторых пилотов, выбранных для подготовки в Капитаны...

Мы увидели много чего интересного, например, для меня было важным увидеть то, как происходит подготовка Second Officer's - это вторые пилоты, которые пришли в компании с очень небольшим опытом, Cadett Pilots. Сравнив объем подготовки с тем, что мы имеем здесь, в России, я лишний раз убедился, что в нашем случае он небольшой... У них он в полтора раза дольше длится. И это правильно! Я эту идею пытался двигать еще пару лет назад, когда "неофициально" занимался AIMSом.

Сама структура компании значительно отличается от той, какая традиционно принята в России. Понравилось то, что все обучение, вплоть до его планирования, выделено под ответственность конкретного подразделения, под общим руководством Chief Pilot Training. В нашем понимании это близко к "Начальнику Летно-методического отдела". Следующий летный босс - Chief Pilot Fleet. В нашей аналогии близок к командиру летного отряда, хотя надо понимать, что разница огромная хотя бы в том, что эти два крупных босса заведуют сразу всеми типами самолетов авиакомпании. Под ними есть еще более конкретизированные уровни менеджеров. И  зоны ответственности CPM и CPF четко определены - в первом случае это обучение, во втором производство. Например, CPF решает, кого вводить в капитаны, кого выбирать для переучивания и т.п. Но он не организует ввод в Капитаны и переучивание. Этим занимается подразделение CTM.

Два года назад, придумывая свое видение новой структуры и совершенно не имея представления, как это организовано в иностранных компаниях, я предлагал практически стопроцентно то же самое...

Очень понравилась идея с апгрейдом вторых пилотов в Капитаны - второй пилот должен пройти три независимые проверки с тремя разными проверяющими (которые не знают результатов предыдущих проверок, чтобы это не могло влиять на решение). И по сумме трех полетов уже принимается решение... Очень здравый подход! Здесь мы назначаем лишь одну проверку, а ведь негативных нюансов может быть вагон и маленькая тележка, что в таком важном решении, как подготовка Капитана, надо минимизировать.



В-общем, три часа, остававшиеся до конца рабочего дня пролетели очень продуктивно!

* * *
Закончили, вышли на свежий воздух, ожидаем такси.



Выше я писал про Chief Pilot Training... Это он )



А это - забор с колючей проволокой вокруг учебного центра.



Не мог пройти мимо :)



Наконец, такси прибыло... Целых две машины (по 500 рублей) - нас же пятеро... А в стандартной машине лишь четыре места, кроме водителя. Однако, будем брать авто в аренду - решено! Долой ограничения в перемещениях!

Ну а пока возвращаемся в отель, чтобы отправится в эпическое пешее путешествие по столице Катара.

О котором расскажу в следующем повествовании.

Продолжение в следующей записи

FLYSAFE

Tags:

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 43 comments — Leave a comment )
feisens
Apr. 9th, 2014 07:12 am (UTC)
Розетки
Денис, спасибо за рассказ.
Про розетки - если что, в Шотландии та же ситуация.
И действительно, если сильно нажать - наши вилки входят. Но...
Легко сломать розетку. Что я и сделал в гостинице. :)
dvv
Apr. 9th, 2014 07:44 am (UTC)
А чо переживать? Не своя ж розетка.
metfor
Apr. 9th, 2014 08:51 am (UTC)
несколько нездоровая логика, не находите?
dvv
Apr. 9th, 2014 12:39 pm (UTC)
Да? А со всей силы национального характера совать вилку в розетку, для этого не предназначенную — это здоровая логика? Вместо того, чтобы купить перед поездкой элементарный копеечный переходник? Или анекдот про суровых сибирских мужиков и японскую лесопилку уже не воспринимается как анекдот?
metfor
Apr. 9th, 2014 12:51 pm (UTC)
>>А чо переживать? Не своя ж розетка.

У меня есть знакомый, мы как-то раз с ним ездили на машине из Риги в Каунас. Так вот, когда ехали по территории Литвы, он не стесняясь выкидывал за окно стаканчики от кофе, пластиковую бутылку. На мои претензии по этому поводу он отвечал: "А что, литовцы когда ездят по Латвии делают точно также. Вот и я им в отместку выкидываю мусор".
Что имеем в итоге? "Культурные" люди и загаженные обочины и там, и там.
"А что переживать, не моя же розетка", так?

Edited at 2014-04-09 12:54 pm (UTC)
dvv
Apr. 9th, 2014 12:57 pm (UTC)
Радость от того, что удалось запихать вилку в не ту дырку, и неспособность распознать сарказм — это одного недуга симптомы или разных? Объясняю медленно — раздолбанные розетки в гостиницах и мусор на обочинах в три слоя — это таки одна и та же культура.

Edited at 2014-04-09 12:58 pm (UTC)
denokan
Apr. 9th, 2014 01:33 pm (UTC)
:) Скажу честно - если бы не эксперимент Риты, я бы никогда даже не попробовал воткнуть евроштепсель в эту розетку. У меня даже мыслей таких не возникало до этого!
actuariola
Apr. 9th, 2014 07:36 am (UTC)
Интересно и познавательно. Спасибо, Денис. )
olga_krasova
Apr. 9th, 2014 08:27 am (UTC)
Живут как люди, работают как люди - чудеса, да и только )))
isurok
Apr. 9th, 2014 08:39 am (UTC)
Катары - плохая компания. Завалили спамом о продаже дешевых билетов, а при бронировании цена раза в полтора выше.
dimas
Apr. 9th, 2014 12:15 pm (UTC)
Вы по продажникам судите об АК? :)

Я не так много летал Катарцами, но каждый раз это был абсолютно беспроблемный и комфортный перелет.
airview
Apr. 9th, 2014 12:43 pm (UTC)
Может быть, дешёвые билеты продаются на какой-то период времени, и вы в него не попадаете?
Либо на выбранные вам даты квота дешёвых билетов исчерпана?
(Deleted comment)
bae_146
Apr. 9th, 2014 10:27 am (UTC)
Денис, спасибо что находите время на столь интересные и объемные (при этом полезные) рассказы.

Вопрос по AIMS - Правильно ли я понимаю, что в этом софте так же возможно работать с операционными планами полетов. По идее есть модули программы для диспатчеров, и есть для кру пленинга. Или же я ошибаюсь ?
lalique_78
Apr. 9th, 2014 10:28 am (UTC)
Денис приветствую еще раз. Возник вопрос: Сколько длится подготовка "кадета" в среднем в России и сколько длиться в QA. В чем принципиальная разница и как Вы считаете должна быть построена подготовка от "кадета" до FO?
ppk_ptichkin
Apr. 9th, 2014 11:44 am (UTC)
Старый испытанный способ борьбы с чужими розетками: удлинитель с отрезанной вилкой. Провода сунуть в розетку, сверху заклеить скотчем.

(Придумано не русским, как ни странно)
strangesavage
Apr. 9th, 2014 12:07 pm (UTC)
по-моему, гораздо более спокойный и безопасный способ - это всего один (!) раз купить универсальный переходник.
ppk_ptichkin
Apr. 9th, 2014 12:12 pm (UTC)
Да, у меня он лежит с 97-го года. Но тогда они ещё были относительной редкостью, и старожилы выпендривались вышеуказанным способом.
dimas
Apr. 9th, 2014 12:16 pm (UTC)
и как на зло его не окажется под рукой :)

к тому же, например, что в Италии окажется еще какой-то не-европейский вариант я лично был не готов, и нигде не было предупреждений … хорошо рядом с отелем был Карефур … и у китайцев я таких переходников (три круглых штырька в ряд) я особо не видел тоже …
strangesavage
Apr. 9th, 2014 12:34 pm (UTC)
я старый солдат и не знаю слов любви я привыкла много и иногда оч. неожиданно ездить, т.ч. у меня в основном рюкзаке всегда лежит "волшебная черная сумочка", где и переходники, и зарядники, и черт в ступе. поэтому "не окажется под рукой" невозможно :)))

а вот всякие странные "мини-извращения" в, казалось бы, стандартизированной до упора Европе - это да, это засада :(
dimas
Apr. 9th, 2014 12:38 pm (UTC)
у меня они тоже обычно в чемодане и лежат. но иногда “из оптимизации” не тащится в Европу азиатский переходник, или наоборот, или кто одолжит “срочно-срочно на денек” :)

Edited at 2014-04-09 12:38 pm (UTC)
dvv
Apr. 9th, 2014 12:51 pm (UTC)
"Казалось бы"?! Ooook…

У меня лет 10–15 назад ещё и национальные адапторы<->RJ-11 в чорной сумочке были, но чего-то ленюсь последнее время их таскать…
strangesavage
Apr. 9th, 2014 01:00 pm (UTC)
а что не так ?
по моим ощущениям, она все-таки достаточно стандартизованная :)
впрочем, надо признать, что универсальный переходник отучил меня запоминать, где какие тонкости имеют место быть.
dvv
Apr. 9th, 2014 01:05 pm (UTC)
Не верь жопе ощущениям, верь приборам!
strangesavage
Apr. 9th, 2014 01:08 pm (UTC)
Дима, моя *опа позавчера землетрясение уловила, между прочим, когда никто вокруг его не почуял ! :)))

(все, прекращаем оффтопить ;) )
dvv
Apr. 9th, 2014 12:45 pm (UTC)
Интернетов, очевидно, не везде ещё провели? https://en.wikipedia.org/wiki/AC_power_plugs_and_sockets#Italy_.28Type_L.29
dimas
Apr. 9th, 2014 12:52 pm (UTC)
всю жизнь мечтал изучать статьи в педевикии перед поездкой
dvv
Apr. 9th, 2014 01:00 pm (UTC)
Ну вот теперь есть шанс. Поздравляю.
wlad_1978
Apr. 9th, 2014 12:27 pm (UTC)
было интересно почитать и посмотреть
pilotmax
Apr. 9th, 2014 02:38 pm (UTC)
В некоторых компаниях до сих пор узнают план вечером на следующий день, потому что в некоторых компаниях из-за специфики работы невозможно спланировать дальше.
Летать расписанную регулярку - проблем гораздо меньше. А, например, планировать чартерную программу, которая каждые несколько часов может меняться, вам тут ни один Катар не поможет.
(no subject) - my-blog.albumcosm.ru - Jun. 7th, 2014 02:05 pm (UTC) - Expand
sjtonic
Apr. 10th, 2014 01:31 am (UTC)
А кто имеется ввиду под Second Officer?
denokan
Apr. 10th, 2014 04:29 am (UTC)
---
Мы увидели много чего интересного, например, для меня было важным увидеть то, как происходит подготовка Second Officer's - это вторые пилоты, которые пришли в компании с очень небольшим опытом, Cadett Pilots.
===
sjtonic
Apr. 10th, 2014 04:30 am (UTC)
Именно это и вызывает смущение, ибо всегда считал что вторые пилоты - это First Officer
denokan
Apr. 10th, 2014 04:31 am (UTC)
Для России это понимание привычно. Я и сам не до конца разбираюсь в понятии Second Pilot. Но из объяснений - это именно "молодые" пилоты, с лицензией CPL (но имеющие Frozen ATPL). Может, найдется кто-нибудь, кто толковее разъяснит?
Denis Evdasev
Apr. 10th, 2014 08:02 pm (UTC)
Second officer не имеет права делать взлет/посадку и управляет самолетом только на эшелоне. Такой экономный вариант усиленного экипажа для трансконтинентальных полетов. Frozen ATPL тут не причем.
denokan
Apr. 11th, 2014 03:05 am (UTC)
Frozen ATPL это требование QR.
dtd3013
Apr. 10th, 2014 01:51 am (UTC)
Интересный расказ , спасибо.
stuwart
Apr. 12th, 2014 08:46 pm (UTC)
Денис, есть такой вопрос. Насколько у катарцев и у вас в а/к ограничен в возможностях сам планировщик. Та самая пресловутая девочка? Во-первых, чисто физически, может ли она вбивать одному человеку условно говоря 12 дневных Анталий, а другому 20 Екатеринбургов? И там, и там налет одинаковый, но первый вариант же предпочтительнее. Меньше рабочих дней, меньше циклов взлет-посадка. Для нашего брата это вообще проблема, так как мы летаем на всех типах ВС, и в теории у кого-то могут быть 20 Ебургов, а у кого-то 3 Лос-Анджелеса. Существует ли какое-то ограничение не только по формальному временному признаку (налет), но и по "вкусности" рейса? Понятное дело, что описанный мною случай почти нереален, но случай когда один человек летит Питер-Донецк-Вена-Хургада-Владик-Якутск и еще 3 Шарма, а другой Майами-Бангкок-Камчатка-Анталия-Новосиб - такое сплошь и рядом.
Во-вторых, насколько те самые "девочки" защищены от визитов не просто простых пилотов, но и от сурового летного руководителя, который в ручном режиме просит кого-то спланировать туда-то здесь и сейчас?
denokan
Apr. 17th, 2014 04:53 am (UTC)
У нас они работают независимо от пилотов/бортпроводников. Более того, никто не имеет свободного доступа к планировщикам - только через руководство подразделения, через специально выделенных специалистов.

10-го числа текущего месяца собираются т.н "хотелки" на плановый месяц (следующий) - это пожелания по рейсам и выходным от летного и кабинного персонала. Обычно они выполняются.

Далее предзаказ возможен только по письму руководства, причем в последнее время решили ужесточить процедуру, а то некоторые комэски слишком вольготно себя чувствовали при подаче изменений - это мешает планированию.

А так, план достаточно ровный, особенно, если брать большие сроки - квартал, год. В течение месяца ясно, что не получится всем дать все одинаково - но не каждый это видит и понимает, это иногда приводит к жалобам и приходится разбираться, анализируя в большем периоде.
stuwart
Apr. 12th, 2014 08:57 pm (UTC)
И еще один момент. Он вытекает из предыдущего. Тот самый фактор "девочки".
Как-то раз в Пекине встретил экипаж из "конкурирующей фирмы". Обратил внимание что в их ростере все были "заряжены", во-первых, ни одного человека моложе 40 лет, во-вторых, все с кучей багажа. Коллеги, работавшие в том перевозчике ранее сказали, что такие рейсы как Пекин, Бангкок, Нью-Йорк кто попало не попадет. Существует тройственная связка инструктор-планировщик-проводник, форма сотрудничества в которой заключается в том, что первый налаживает рынок сбыта дешевых товаров, и ищет исполнителя в лице третьего, кто будет туда летать, этот товар закупать и перевозить в РФ. После этого, тот же третий обращается ко второму с "коррупционным предложением". Выигрывают все: каждый получает живые деньги: большую часть первый, меньшую третий (от реализации товара), и какую-то второй (от волшебства своего планирования). Третий еще получает удовольствие от командировок в такие места как НЙ, а также от отсутствия необходимости летать короткие разворотные рейсы.
В проигрыше лишь молодые и честные проводники, которые летают по Питерам и Самарам.

Существует и другая, более простая схема, без инструктора. Как известно, в США самые высокие суточные. Летать туда гораздо выгоднее чем, например, в Мексику. И уж совсем выгоднее чем в разворотный рейс, за что тебе совсем не платят (только за налет). Отдавая половину суточных планировщику, проводник летает 3 рейса в месяц в США и еще парочку коротких для отвода глаз. В минусе только честные люди, которые в США не летают, а выполняют менее интересную полетную программу, и в сумме получают меньше денег.

Интересен был бы ваш опыт, как таких ситуаций избежать и как с ними бороться не тотальным контролем за планировщиками, а каким-либо другим более аппаратным способом? Ставится ли у вас или у катарцев такая проблематика?
denokan
Apr. 17th, 2014 04:57 am (UTC)
Я наслышан о проблемах планирования в Аэрофлоте, мол, там есть понятие "коррупционной" составляющей при планировании.

У нас такое исключено - весь процесс внедрения AIMS очень прозрачный и находится под постоянным контролем самого высокого руководства. Тут не забалуешь.

В Катаре это решено еще лучше - при исполнении "хотелок" человеческий фактор исключен - все решает система - кому исполнить хотелку, а кому попридержать. При этом они не ограничивают пилотов и проводников в "хотелках" - ты можешь хоть целый месяц сам распланировать, но не факт, что все события системой будут одобрены. Но исполняемость высокая, 60-75%.
stuwart
Apr. 17th, 2014 02:22 pm (UTC)
Спасибо за развернутый ответ!

Система Катара просто супер! Жаль у нас такое вряд ли будет. Уж слишком любит руководство этот рычаг давления.
( 43 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel