?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Итак, отель Sky Port.

Уверяю, я не получаю никаких процентов, но этот отель мне действительно нравится. Может быть, потому что он достаточно нов, хорошо выглядит, идея с самолетиками на стенках (среди которых превалируют родные, "сибирские) - просто класс! Приличный ресторан, сауны, в меру болтливый парикмахер, прекрасный бассейн. Да еще бесплатный WiFi (пойди, поищи в Европе бесплатный WiFi в отелях). К слову, вполне рабочий.

Но в любой бочке меда обязательно есть ложка дегтя. Про ресторан можно сказать и конкретный негатив - зона для курящих прямо-таки угнетает все остальное. И находится рядом, в одном и том же зале. Т.е., грубо говоря, это фикция - нет никакой отдельной вентиляции, предупреждающей попадание табачного дыма на столики для некурящих.

Надо думать, что в отеле, значительную часть постояльцев которого составляют пилоты и бортпроводники, курят много и взатяг. И, если про среду пилотов можно сказать, что некурящих там все-таки большой процент, то проводницы практически все курят поголовно.

Мне, заядлому некурильщику, смотреть на красивых девушек, окружающих себя клубами дыма, да еще и дышать им - очень неприятно.

Бармен, на вопрос "как же так?" ответил, что очень скоро места  для курильщиков перенесут. Хочется в это верить!

К слову, кормят в ресторане очень даже прилично. Как коренной сибиряк, я везде останавливаю выбор на пельменях, кроме как за рубежом, где их нет. Там я заказываю стейки. Здесь же - предлагают блюдо "Пельмени из трех видов мяса", маленькие, аккуратные и вполне вкусные. Конечно, не буузы из Бурятии - но они и не должны ими быть. Это другое.

Зал зонирован стойками с выпитыми пилотами бутылками. Шучу я, шучу.





На эту ночь у меня было запланировано выспаться как следует. Однако, "как следует" - не получилось. Как будто я и не в Новосибирске, а в Домодедово, и мне в очередной раз надо вставать и везти старшего в школу - проснулся я как робот, в 7 утра по Москве. Без всякого будильника.

"Ну что за безобразие!"

Себя я знаю, валяться дальше бесполезно. Пустое отлеживание боков...

Вылет в Иркутск предстоит в 15:10 по Москве, можно было бы и спать без задних ног. Но, увы, мне редко везет проснуться хотя бы в 9 утра. С очень далекого детства приучился вставать рано-рано, ехать через весь Барнаул в далекую 22-ю школу. Затем - такие же ранние подъемы в училище и Академии. Затем небольшая пауза в виде безработицы... и полеты. И рождение сына. И назначение на "офисную" работу...

В-общем, встал я в 7 утра по Москве. Вперед - в душ, бодрить себя холодной водой.

Далее - завтрак. Спускаюсь в холл, иду к стойке бармена.

- Доброе утро!

И тут узнаю в стоящем рядом дядьке своего давнишнего знакомого. Кто читал В.В.Ершова, тот прекрасно помнит одного из центральных героев его "Записок" - штурмане Филаретыче. И иногда проскакивали строчки о его сыне, Дмитрие...

- Здорово, Димка! Какими судьбами?

Мы вместе работали в Сибавиатрансе, вторыми пилотами Ту-154. Собственно, в начале сезона 2003 мы и были единственными вторыми пилотами на единственный борт 85395. К концу года я вообще один остался - Дима и другие, за лето введенные, ушли в Красэйр (меня туда не взяли, как слишком молодого. И Слава Тебе, Господи!)

Перекинулись парой слов. Я сделал заказ, а с Димы потребовали удостоверение члена летного экипажа (пропуск). Мол, специально для пилотов его компании (даже на меню впечатано) - "Требовать наличие пропуска!"

Для "зеленых" пилотов требования помягче - называешь фамилию, ее находят в списке заявленных, и все. Делаешь заказ.

И начинаешь ЖДАТЬ.

--==(о)==--


Ждать порой приходится долго. Вот и сегодня, успел поговорить и с Димой, и с подошедшими попозже ребятами из нашей авиакомпании, направляющимися далее в Гонконг. И даже помолчать успели.

Дима летает в Икаре, дочке Северного Ветра. Рассказал о своей работе, о работе в предыдущей компании - в Уральских линиях. Вот в таких беседах и узнаешь о нюансах работу тут или там.

А вот и завтрак подоспел.

--==(о)==--

Подкрепившись и попрощавшись, разошлись по номерам. Времени еще много, поэтому я достал ноутбук и принялся готовить повествование про Улан-Удэ, которое отчаянно решил закончить в Якутске.

Время пролетело быстро. Закрыл ноутбук, сложил вещи в сумку, натянул форму, окинул прощальным взглядом комнату. Вроде ничего не забыл.

"Пока-пока".

Пошел навстречу новому рейсу.

--==(о)==--



"Маршрутка" любезно высаживает меня и Наину около здания S7. Она зачекинится в терминале, распечатает свое полетное задание и пойдет на медконтроль. А я встречусь с Егором, тоже распечатаю задание, и затем вместе пойдем туда же.



Егор уже в штурманской комнате. Чекинится в системе AIMS - с недавних пор это обязательный ритуал перед началом рейса.

Здороваемся. Я тоже прохожу чек-ин.

Забираем у дежурного штурмана необходимую полетную документацию для полета в Иркутск. Егор, как человек уже опытный, интересуется сразу на месте, по какому маршруту мы полетим дальше. Дело в том, что он уже сталкивался с тем, что из Иркутска в Якутск предлагают маршрут по ETOPS, но не входящий в список маршрутов, допущенных в РПП для полетов по ETOPS. Мне этот нюанс нов, этим рейсом я лечу впервые, поэтому я целиком и полностью отдаю инициативу Егору в выяснении этого вопроса.

ETOPS википедия





Но сам подход Егора к этому вопросу мне очень нравится. Педантичный. Надо будет поставить "галочку" и разобраться по прибытии в "офис" - почему флайтплан подают на ETOPS маршрут, который в РПП не указан. Может, доброе дело сделаю. Сам я, возможно, и не задумался над этим вопросом, не будь Егора.

Вот, есть чему поучиться.

Ну а на Иркутск маршрут обещает быть беспроблемным. Погода везде хорошая (и далее в Якутск - просто чудная, что необычно). Самолет наш уже на базе - собственно, это тот же BDH, на котором мы вчера прилетели из Москвы, там и стоит, где его оставили.

Идем проходить медконтроль. Последние деньки остались до того момента, как в здании S7 будет организован собственный пункт предполетного медосмотра. Ну а пока пользуемся случаем посетить старое здание аэропорта.

Сейчас оно выглядит гораздо лучше, чем несколько лет назад - волшебная сила ремонта.





Проходим врача. Мой отец перед выходом на пенсию поработал в толмачевском отряде, и редкая фамилия моя все еще на слуху. И каждый раз, проходя медконтроль, интересуются - "не сын ли?" и "как дела у отца?"

На фоне общей красоты от ремонта не смог не заглянуть в открытую дверь, ведущую в подвальное помещение.



Медконтроль пройден. До вылета еще достаточно времени.

Бортпроводники умотали на самолет, мы возвращаемся в штурманскую. Егор озадачил штурманов предстоящим перелетом Иркутск-Якутск и хочет добиться окончательного решения вопроса на месте.





Пока разбирались, заглянули в РПП. Так точно, рейса ETOPS Иркутск-Якутск в нем нет. В-общем, надо будет зайти в "головной офис" к штурманам и прояснить этот вопрос. Ну а по нашему решению маршрут изменили на обычный, non-ETOPSовский.

--==(о)==--

Прибываем на самолет, здесь заканчиваются заключительные приготовления. Наш самолет за ночь основательно засыпало снегом, поэтому вопрос об обливе не стоит. Тут нет вариантов - будем купаться.





На соседней стоянке стоит покалеченный CRJ из Иркутска. Что с тобой случилось, бедолага?



- Егор, ты не возражаешь, если сегодня я буду общаться с пассажирами?

Егор смотрит на меня и улыбается:

- Да пожалуйста.

Сообщаю Наине, чтобы она объявляла мою фамилию в качестве командира корабля (чтобы не было накладок, как это иногда случается). Мне нравится эта работа - и пилотировать, и создавать настроение в кабине. Все это неотъемлемые части одного целого и я точно не готов на данном этапе стать "водителем грузовика". Мне не будет хватать работы с живыми людьми. А она есть - даже не смотря на то, что напрямую мы с пассажирами не общаемся.

--==(о)==--

Мы снова делаем предполетные процедуры, и я с удовольствием отмечаю, что "нюансики", отмеченные в прошлый раз, Егором устранены. У меня появляется уверенность, что мы "сработаемся".

Все наши пассажиры в сборе, я приветствую их по громкой связи, предупреждая о предстоящем  проведении противообледенительной обработки.

Мы выполняем необходимые действия и Егор сообщает на землю о готовности к началу облива. Спецмашина лениво подъезжает к крылу и начинает свое чистое дело...

--==(о)==--

Мы катимся по ВПП для взлета с курсом 072. Слышим в эфире доклад какого-то борта о том, что он готов занять исполнительный старт. Диспетчер командует ему ждать на предварительном старте. И тут же интересуется у нас, готовы ли мы к взлету.

Нам еще метров 200 катиться до начала ВПП. Но морально мы готовы. Подтверждаю, даже не думая о том, что диспетчер в лучших традициях зарубежных аэропортов разрешит нам взлет, не дожидаясь, пока мы развернемся на курс взлета.

А он разрешает.

В такой ситуации начинаешь домысливать за диспетчера. И, похоже, в этот раз я домыслил неправильно, видимо, он имел в виду именно "дорулите до начала ВПП, разворачивайтесь и взлетайте". Но, держа в голове то, что где-то около полосы стоит самолет, сильно желающий ее занять, а так же тот самый тенерифский случай, я решил уточнить, что "мы еще не у начала полосы и нам потребуется еще минута, извините за поспешность". Может быть, чрезмерная предосторожность, но все же.

Уж очень непривычная ситуация для России - разрешение взлета заранее. Особенно, если коллеги диспетчера вместо "identified" утомляют слух длинными фразами вроде "mantain flight level 370, next report at XXX". Ведь, если уж работать по-западному, то зачем спрашивать о готовности ко взлету?

В-общем, получили мы от диспетчера команду повторно доложить о готовности, когда будем готовы.

Повторно мы готовы стали в процессе разворот на взлетный курс. Получаем благословение от диспетчера...

Удерживаю самолет на тормозах, плавно вывожу режим вперед. По нарисованным кружочкам индикации оборотов внешнего контура двигателей (N1) вслед за движением РУД переместились белые секторы, показывающие, где будет режим после того, как обороты соизволят раскрутиться до заданных. Очень удобно в сравнении с "классикой" В737.

А следом за секторами побежали и черточки, работающие стрелочкой для индикации N1. Плавно довожу заданные обороты до 70%N1, позволяю оборотам выйти на это значение.

Самолет нетерпеливо дрожит, обижаясь на колеса, которые своими тормозами не дают ему сорваться в стремительный разбег, чтобы побыстрее нырнуть в небо.

Обычно мы взлетаем по-другому, без удерживания самолета на тормозах. Но сегодня особые процедуры, описанные в FCOM - при температуре воздуха +3 и ниже и использовании антиобледенительной системы двигателей, следует взлетать именно так, поработав на режиме 70%N1 (30 сек всегда, когда это возможно) и, проконтролировав параметры, отпустить тормоза, нажать кнопку TOGA, позволив автомату тяги, наконец, установить взлетные обороты, а самолету - вдавить в кресло человечков и начать свой разбег.

Полоса 07/25 в Толмачево неровная. Мы бежим и отстукиваем носовой стойкой по швам между плитами. Все чаще и чаще стук - самолет разгоняется, мы мчимся уже со скоростью выше 250 км/ч.

Наконец, достигаем скорости Vr (скорость начала подъема носовой стойки). Вот тут настала время для выполнения данного вчера обещания - показать нормальный взлет.

Плавно беру штурвал "на себя", фиксируя глазом перемещение земли под козырек остекления - нос самолета уходит от земли. Вношу небольшие коррекции штурвалом, выдерживая нужный темп роста тангажа, успевая про себя подумать: "о каких усилиях на штурвале может идти речь?" Самолет отходит от земли, теперь взгляд полностью перемещается на приборы, парой движений фиксирую скорость на V2+20, директорная стрелка, чуть подумав, сама встает в центр пилотажного прибора. Вот теперь можно оценить усилие на штурвале и небольшим движением триммера скоррективать его.

Все. Весь процесс. Никаких заморочек.

Прошли высоту 800 футов - теперь надо убирать закрылки.

- SET FLAPS UP SPEED!

Егор устанавливает на задатчике скорость для полета без закрылков. По большому счету это действие выполняется только для директорной стрелки - она плавно уходит вниз, показывая, куда надо отклонять штурвал, чтобы скорость росла до заданной. Мягким движением от себя возвращаю ее в центр (по мнению компьютера угол тангажа оптимален), но мне хочется чуть большего темпа роста скорости, поэтому я еще немного отдаю штурвал от себя. Теперь давящая нагрузка на штурвал, препятствующая отклонению его "от себя" растет по мере роста скорости - умная машинка постоянно пересчитывает цифры искусственной нагрузки, имитируя воздействие скоростного напора. Коротким нажатием на кнопку снимаю нагрузку.

- FLAPS ONE!

Егор устанавливает рычаг управления закрылками в положение 1. Появляется небольшой кабрирующий момент, который я не снимаю, ожидая того, что сейчас мы пересечем 1500ф и автомат тяги автоматически уменьшит обороты до режима набора, уменьшив тем самым кабрирующий момент, который создают низкорасположенные двигатели. Однако, у услужливой машинки свой взгляд на вещи и она мягко подтриммирует, снимая ненужный, как ей кажется, кабрирующий момент. Ну и да Бог с ним.

Третий раз трогаю кнопку триммирования уже после уборки закрылков, фиксируя самолет в наборе со скоростью полета на чистом крыле.

Не знаю, как выглядело это со стороны, но для меня демонстрация "нормального взлета и первоначального набора" удалась. Включаю автопилот, командую чтение After Takeoff Checklist.

--==(о)==--

Но и от Егора я в этом полете кое-чему научился.

Для получения информации о погоде в аэропортах мы в полете используем систему ACARS. Она использует сигналы УКВ станций, расположенных на земле, работающих на фиксированных частотах (их несколько). У нас заключен договор с VHF SITA 131.725. Их можно настроить как вручную, так и выбрать автоматический режим настройки, доверяясь логике ACARS.

В Европейском воздушном пространстве проблем со связью по ACARS обычно нет, а где-то за Красноярском научинают "дырки" в покрытии этой частотой. О чем ACARS сигнализирует сообщением ACARS NO COMM... точнее, сигнализировал бы, если бы это был не борт BDH. Он эту надпись не выдавал, исправно показывая VHF IN PROGRESS при запросе погоды... и погоду не получал.

Если бы Егор не посвятил в этот нюанс, я бы, наверное, долго его еще не узнал. Мы привыкли к тому, что на других версиях ACARS при ручном выборе провайдера он произвольно не меняется. А именно на пост-венгерских лайнерах при попадании в "дырку" он автоматически переходит на ту частоту, по которой существует покрытие. И поэтому не сообщает VHF NO COMM, гордясь своей сообразительностью. Как ничем и не докладывает о том, что частота перенастроена.

В этом случае помогает ручной выбор нужного провайдера, но при условии, что сейчас самолет находится в зоне действия его станции. Если нет, то ACARS бодро сообщит NO COMM... и через некоторое время самопроизвольно настроиться на другую частоту.

- Спасибо, Егор! Вот, век живи, век учись. Что-то новое для себя узнал.

--==(о)==--

Мы готовимся к заходу по ИЛС на ВПП 12 Иркутска, печально знаменитую. Погода на аэродроме отличная, и я на брифинге сообщаю Егору, что отключать автопилот планирую на эшелоне перехода, если не возникнет никаких нюансов.

Но их и не возникло. Погода миллион на миллион, воздух спокоен. Все населенные пункты как на ладони. На эшелоне перехода удостоверяюсь в том, что создал такую траекторию, которая при дальнейшем снижении и последующем уменьшении вертикальной приведет к плавному гашению скорости, позволяющей плавно подойти к глиссаде с минимальными колебаниями по тангажу при выпуске закрылков.

В Иркутске глиссада чуть круче нормальной, и ВПП не из самых ровных. Точнее, одна из самых неровных в стране. К тому же с курсом 117 пилота поджидает "холмик" в виде положительного уклона ВПП, это вносит свои нюансики. Поэтому выполняю заход с закрылками 40 - это позволит уменьшить вертикальную скорость снижения.

Все рубежи пройдены, закрылки выпущены. Мы летим в глиссаде и ВПП маячит строго по курсу. Ночная посадка - это фантастическое зрелище, если смотреть из кабины, особенно, когда аэропорт расположен рядом с городом. Черноту ночи рассекает контур ВПП, а тысячи огоньков, разбросанных то систематично, то в хаосе, делают картину завораживающей.

Но мне сейчас не до картинки за окном. Это самый ответственный этап полета.

Самолет снижается ровно, лишь иногда вздрагивая на воздушных "неровностях". Скорость держится на заданных 145 узлах. Полоса все ближе и ближе, 500 футов, 400, 300...

- SPEED LOW!!

Егор не успел меня опередить - я уже сую РУД вперед, отметив резкое падение скорости - буквально за секунду она просела на 5 узлов и, чуть подумав, решила устремиться дальше вниз. Удивляюсь про себя, что даже такого движения РУД не хватило, увеличиваю режим еще немного... Неприятное ощущение - РУД вперед, обороты вверх, а скорость вниз. Классический сдвиг ветра - и, если скорость сейчас не решит вернуться в нормальное русло, значит - уход на второй круг, да еще и по процедуре Windshear Escape Manuever.

Но нет. Скорость выросла так же быстро, как упала - теперь повышенный режим может сыграть злую шутку, вкупе с выросшей скоростью утягивая самолет вверх от глиссады, поэтому, уловив тенденцию к росту скорости, возвращаю РУД в то положение, которое соответствовало оборотам полета в глиссаде.

А через несколько секунд пролетаем торец ВПП. И, помня о положительном уклоне ВПП с этим курсом, выполняю посадку.

- Бах-бабах-бабабах, - застучали колеса по неровностям ВПП, оттормаживая самолет.

Останавливаемся. Разворачиваемся на 180 градусов и медленно катимся в сторону того торца ВПП, где мы только что выполнили посадку.

Ну, здравствуй, Иркутск.

Давно я тут не был - крайний раз году в 2011, когда нас отправили на запасной из Улан-Удэ, закрывшийся по причине того, что взлетавший Ан-124 "Руслан" набросал камней на полосу, а ее нечем было почистить...

До этого я был здесь аж в 2008м, на обратном пути из Сингапура, перегоняя нашу "пятисоточку" после ремонта.

А до этого - только в 2004, еще на Ту-154.

В-общем, нечастый я гость в Иркутске.



Про Иркутск много баек среди пилотов ходит. И то, что с нами только что случилось в глиссаде, укладывается в одну из них - мол, рядом с ВПП всегда "подсасывает" и много грубых посадок было по этой причине. Может быть. Но мы вышли из ситуации с наименьшими потерями, кратковременное падение скорости по причине внешнего воздействия составило 7 узлов, что допускается политикой компании в области стабилизированных заходов.

В идеале, она не должна падать больше ,чем на 5 и увеличиваться больше, чем на 10 узлов от заданной для полета в глиссаде скорости. Т.е., рамки 15 узлов, при условии тенденций возврата скорости к заданной. В условиях неспокойной атмосферы такие рамки выдержать не всегда представляется возможным, даже если отдать контроль за скоростью автомату тяги - более того, с ним превышение +10 еще более вероятно, т.к. по своей логике он в условиях болтанки и сдвигов будет всегда выдерживать скорость выше той, что ему задана - все падения скорости он будет отрабатывать быстро, а вот увеличения - медленно.

Самолет снижается через слои воздуха, перемещающиеся с разной скоростью и разных направлениях, и это "неспокойствие" передается на указатели скорости через трубки Пито, выражаясь в том, что скорость гуляет независимо от желания пилотов. Чаще всего это выглядит как "колебания" - иногда кратковременные, а иногда более затяжные.

Сдвиг ветра определяется, кроме других параметров, еще и как неконтролируемое изменение скорости более чем на 15 узлов ниже высоты 1000 футов. Критерии стабилизированного захода при этом -5...+10. Т.е., есть определенный "буфер".

К слову, критерии эти изменились не так давно. Раньше, как только Flight Safety Foundation разработала документ Approach and Landing Accident Reduction Toolkit (ALAR), в котором и были сведены критерии стабилизированного захода на посадку, одним из критериев считалось выдерживание скорости в пределах от Vref до Vref+20. Что вызывало определенные вопросы - а что делать, если по условиям захода расчетная скорость в глиссаде составит Vref+20? Т.е., как только скорость увеличилась на 1 узел - уходить на второй круг? А то, что она просела на -20 узлов - это ничего, заход все еще стабилизирован, хоть и наступил критерий для сдвига ветра?

Поэтому через определенное количество лет здравый смысл преобладал, и критерий по скорости стал -5...+10 с условием тренда возврата скорости к заданной.

Однако, сразу же появился другой вопрос - как быть, если в условиях миллион на миллион по причине короткого воздействия скорость кратковременно вышла за эти пределы? Например, заход с использованием автомата тяги, болтанка, скорость держится выше заданной на пару-тройку узлов и тут раз, попали в слой воздуха, движущегося быстрее предыдущего, скорость скакнула на +11 и тут же вернулась обратно...

Я задавал этот вопрос Боингу. Они написали, что "we believe that in this case the approach should be considered unstabilized and a go-arond should be executed". Я попробовал обратиться к здравому смыслу, к документу, разосланному их же американской администрацией, где говорилось про такие моменты и кратковременные воздействия, вызванные внешней средой, в которых заход может быть продолжен при условии, что есть обоснованная уверенность, что потребуется небольшое время для возврата скорости в нужные критерии. К тому же FCTM, где в общих словах передана мысль про "особые условия на заходе"...

Но все равно получил: "we believe". И, мол, решайте сами для себя, что будете делать.

В-общем, это тот самый случай где мы с Боингом не нашли общего видения. Его понять можно - "поди, скажи этим русским, что, мол, можно, так они бочки в глиссаде крутить начнут". Скажут, Боинг разрешил. Поэтому, Боинг в своем стиле предпочел переложить решение проблемы на эксплуатанта - как вы установите для себя, так и будет.

В-общем, это нормальный подход. Есть определенные жесткие рамки, а есть мягкие, которые можно сдвигать, но на ответственность эксплуатанта. Таков принцип работы между западным производителем и компанией.

В СССР все было по-иному. Рамки были только жесткими. О том, что каждая компания разрабатывает свои Стандартные Процедуры никто даже и не догадывался. Все шло сверху. И настолько прониклось в сознание, что переходить на "Ура, Свобода!!!" было мучительн... сложно. Я уже писал в предыдущей записи про понятие "все, что не запрещено, то разрешено". Это неправильное понимание такого принципа, но все поначалу на нем обжигаются. Затем набивают шишки и начинают работать. Кто-то по принципу "все запретить", кто-то "все запретить, но если никто не узнает, то можно". А кто-то по принципу "да превозобладает здравый смысл".

Последний принцип самый сложный и ответственный, т.к. надо разрабатывать свои политики, свои процедуры, которые могут отличаться от рекомендаций производителя, но все равно иметь под собой здравый смысл, основанный на опыте конкретных полетов в конкретных условиях. Либо же у производителя может вообще не быть рекомендаций, но их надо написать.

Мы стараемся работать по принципу "здравого смысла".

--==(о)==--




Из Иркутска улетели вовремя. В этом полете пилотировал Егор и при взлете уже не применял ненужное триммирование. Надеюсь, не будет применять и в дальнейшей работе.

Перелет прошел спокойно, по "безлюдным" трассам.







Якутск встретил нас чудной погодой и очень неровной ВПП.

ВПП Якутска явно борется с ВПП Томска за звание самой неровной взлетно-посадочной полосы в стране, а может быть и в мире. Помню свою самую первую посадку (и вообще, первую посадку Глобуса в Якутске) - в декабре 2009 года - тогда на пробеге мне показалось, что я головой пробью проектор Head Up Display, установленный прямо над креслом Капитана...





А еще в Якутске встречают коврами!











После того, как пассажиры вышли, еще целый час ждем, пока придет следующий экипаж, который полетит через Иркутск в Новосибирск. А мы - пойдем в гостиницу.

Вот те самые "пороги" и ступеньки, на которые ругался Серега. С сумками там, действительно, неудобно. Да и ступеньки скользкие, хоть и кинули на них коврики.





Спасибо, самолет!





Около КПП нас ждет микроавтобус. Конечно же, с правым рулем. Погружаемся в него, и едем по заснеженному Якутску.





К слову, зимний Якутск красив! Все так монументально бело, белые дороги, белые обочины, белый пушистый иней на деревьях и проводах...

Деревья в якутском инее - вообще, отдельный разговор. Как скульптуры! Очень красиво.



















Добрались. Выгружаемся.



Проводникам, видимо, так полюбились светоотражающие жилеты, что они с ними не расстаются.













Гостиница "Соната".

Неплохо. Даже дают 50 мегабайте (!) бесплатного WiFi. Чтобы рассказать о путешествии в Улан-Удэ пришлось купить побольше.







Тут же можно купить сувениры.











Нормальный номер. На холодильник гарантия 3 года.





Единственное, что не нравится моему непритязательному вкусу - это деревянные матрасы на кроватях. Получается, это третий номер, в котором я останавливаюсь в "Сонате" (по количеству эстафет, выполненных мной в Якутске). И в каждом - кровати разные, но матрасы одинаково деревянные. В чем прикол - мне непонятно. Спать очень неудобно.

Кому-то может не понравится отсутствие лифта. С тяжелыми чемоданами подниматься на третий этаж неудобно. Я остановился на втором (wifi работал неплохо, а вот Егор, на третьем этаже жаловался).

В ресторане кормят неплохо - я попробовал пельмени из оленины (порция небольшая - лучше брать две), а на ужин заказал шашлык с картофелем фри и чайник какого-то особого чая. Принесли в номер и еда (и чай) оказались предельно вкусными.

В-общем и целом, Якутск мне пришелся по душе. С погодой повезло, кормят хорошо... Еще б матрасы поменяли, было бы просто отлично.

Продолжение следует

FLYSAFE

promo centercigr november 10, 10:40 3
Buy for 60 tokens
Девочка стала жертвой обстрела Еленовки подразделениями ВСУ, которые проводились с завидной регулярностью, и нуждалась в срочной операции. Ранение было серьезным, осколок повредил позвоночник, в результате чего у Вики отнялись ноги. Вика приняла на себя основной удар, в определённый момент…

Comments

( 74 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
filimoncheg
Feb. 26th, 2014 06:10 am (UTC)
Радуешь, Денис, в этом месяце повествованиями. А то у же жажда чтива покоя не дает. Спасибо тебе.
Vladimir Rozhkov
Feb. 26th, 2014 07:49 am (UTC)
Крутим километры )
А насколько сильно Вы отошли от прямой Иркутск-Якутск ?

По карте мира - напрямую там совсем рядышком.
Вас наверно угнали по траектории Чита-Зея -Якутск, или все же пустили через Мирный ?

В старые добрые советские времена из Иркутска в Хабаровск Ан-24 летал с посадками в Чите и Зее.
Re: Крутим километры ) - denokan - Feb. 26th, 2014 08:22 am (UTC) - Expand
Re: Крутим километры ) - alexey_tich - Mar. 1st, 2014 10:07 pm (UTC) - Expand
Re: Крутим километры ) - denokan - Mar. 2nd, 2014 03:01 am (UTC) - Expand
Re: Крутим километры ) - alexey_tich - Mar. 2nd, 2014 10:54 am (UTC) - Expand
Re: Крутим километры ) - denokan - Mar. 2nd, 2014 05:43 pm (UTC) - Expand
Re: Крутим километры ) - alexey_tich - Mar. 2nd, 2014 08:29 pm (UTC) - Expand
artory72
Feb. 26th, 2014 07:01 am (UTC)
Денис, эшелон перехода это какая высота?
denokan
Feb. 26th, 2014 07:02 am (UTC)
Это высота, на которой переходят с измерения высоты по станадартному давлению (1013) на давлние, приведенное к уровню моря (QNH).

Для России это обычно FL50-70
(no subject) - artory72 - Feb. 26th, 2014 07:06 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 07:15 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 07:17 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 07:31 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
igorp1976
Feb. 26th, 2014 09:07 am (UTC)
Денис, спасибо за очередной рассказ. Как будто тоже пролетел и прожил это. Очень интересно. Ждем продолжения!
igorp1976
Feb. 26th, 2014 09:13 am (UTC)
Проектор Head Up Display - это дополнительный выдвигающийся экран с основными показаниями приборов по принципу солнечного козырька? Просто я его в PMDG 737-900 NGX только недавно приметил. При посадке полезен? Или я ошибаюсь?
denokan
Feb. 26th, 2014 10:00 am (UTC)
Он полезен при взлетах и посадках в условиях низкой видимости.
Юрко Гудима
Feb. 26th, 2014 09:45 am (UTC)
Используете ли Вы HUD, кроме как "подушки безопасности"?
denokan
Feb. 26th, 2014 10:01 am (UTC)
Честно - не используем. Они есть на 4-х машинах и длительное время были вообще деактивированы. Сейчас на 2х работают.
(no subject) - dmsolovyev - Feb. 26th, 2014 10:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 10:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - dmsolovyev - Feb. 26th, 2014 10:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 10:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - dmsolovyev - Feb. 26th, 2014 10:06 am (UTC) - Expand
dmsolovyev
Feb. 26th, 2014 09:58 am (UTC)
Денис, спасибо за интересный пост!
Возвращаясь к вашему недавнему вопросу о "философии" - вот ради таких рассказов я вас и читаю (и перечитываю иногда).
(Deleted comment)
denokan
Feb. 27th, 2014 05:06 am (UTC)
Я в Иркутске в этот раз был "пролетом". Впечатлений особо нет.

В 2004 году пару раз останавливались в ожидании рейса, ездили на Байкал, в Листвянку. Эмоции были только положительные.

В Братске не был.
antontretiakov
Feb. 26th, 2014 12:32 pm (UTC)
О, дождался :) Вы, оказывается, недалеко от меня останавливаетесь - я живу неподалёку совсем. Лица для кукол (похожие) делает моя супруга вручную в очень больших количествах.
С погодой - да, тебе повезло :) Ещё буквально две недели назад было ниже -40° с соответствующими туманами и прочими прелестями - а сейчас лепота - люди гуляют на улице, дети играют - весна идёт! :)
denokan
Feb. 27th, 2014 05:11 am (UTC)
Вот и я говорю - когда летят нормальные парни, даже в Якутске погода налаживается.
(no subject) - antontretiakov - Feb. 27th, 2014 05:24 am (UTC) - Expand
lokophil
Feb. 26th, 2014 12:35 pm (UTC)
Ага, у нас в Иркутске корявая ВПП))) Стиральная доска))) Сейчас более-менее заделали участок (1800 метров, вроде, от 6-ой рд до 4-ой)

А это, получается, Вы какого числа прилетали?)) Не 19-го?)) На прилете и вылете не Вы радиообмен вели?))
denokan
Feb. 27th, 2014 05:13 am (UTC)
Вот как меня внимательно читают :)))

На прилете я пилотировал, на вылете - пилотировал мой коллега. Значит, связь я вел только на вылете.

Да, 19-го.
(no subject) - lokophil - Feb. 27th, 2014 05:16 am (UTC) - Expand
maxx_driver
Feb. 26th, 2014 01:11 pm (UTC)
Денис просветите пожалуйста. Сразу оговорюсь я симер :)
На одной фотке из кокпита 737NG (заход был во Внуково кажется) я увидел на MFD два четких круга МВЗ-шных "яиц"
Как их отобразить? Думаю, что через FIX, но какие точки центров?
На схеме UUWW указано - UU(P)-63 UU(P)-52
радиус как я понимаю 55.40 (хотя не уверен что это цифра радиуса)
Как правильно вводить точки чтобы FMS это "скушала"?
Или ткните куда смотреть чтобы изучить вопрос.
заранее спасибо!
dvv
Feb. 26th, 2014 01:24 pm (UTC)
UUP52
Окружность радиусом 7 км с центром 554430с 0371324в

UUP63
Окружность радиусом 7 км с центром 554318с 0370730в


"Вводить точки в FMS" не надо – зоны там и так в базе есть.
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 02:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 26th, 2014 02:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 03:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 26th, 2014 03:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 26th, 2014 03:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maxx_driver - Feb. 27th, 2014 01:52 pm (UTC) - Expand
untt
Feb. 26th, 2014 02:00 pm (UTC)
"На соседней стоянке стоит покалеченный CRJ из Иркутска.
под охрану забыли сдать?
:)))
dimas
Feb. 26th, 2014 02:38 pm (UTC)
Спасибо. Балуете в этом месяце описаниями :)

Проводникам наверное не хочется морочиться на морозе пристраиванием жилетов куда-нибудь, вот и не снимают :)

Эхъ, а у меня никак не складывается Сибирью полетать уже года два, вот и ближайшие несколько полетов — Уральские, Болгары, еще кто-то … Разве что только получится весной найти промо-тарифы …

А вот мне наоборот нравятся максимально жесткие матрасы, и домой себе такой взял, разве что еще поверх латексный 7.5см положу …

А чай, когда удается, с собой свой вожу, а иногда и чайник :)
samoletof
Feb. 26th, 2014 04:21 pm (UTC)
Денис, будете в Новосибирске достаточно долго, могу предложить партию в теннис. Доставка до корта и назад + ракетка с меня :)
denokan
Feb. 26th, 2014 04:47 pm (UTC)
Хорошо!:)
Надежда Козлова
Feb. 26th, 2014 04:50 pm (UTC)
Ковры в телетрапах - это сильно))

И даже в Якутске к самолету подают телетрап! тьфу ты, про Новосиб и говорить стыдно(( Как в каменном веке, до самолета пешком ходим.
denokan
Feb. 26th, 2014 05:27 pm (UTC)
Не каждому самолету в Якутске телетрап дают. Как и не каждому в Нске - не дают.

Телетрапов мало.
(no subject) - Надежда Козлова - Feb. 27th, 2014 07:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 27th, 2014 07:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - Надежда Козлова - Feb. 27th, 2014 08:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 27th, 2014 08:34 am (UTC) - Expand
ilia_46
Feb. 26th, 2014 06:14 pm (UTC)
Денис, а у вас случайно в Глобусе группу на переучивание 737 не набирают?
denokan
Feb. 27th, 2014 03:09 am (UTC)
Пока нет.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 74 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel