?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Иногда мне пишут не только люди, боящиеся летать, но и те, для кого Небо является работой.

Общей темой для всех подобных писем является повествование о тех или иных удивительных вещах, которые происходят в нашей работе. Я их характеризую кратким, но емким словом "маразмы".

Одной из разновидностей "маразмов" являются "понятия" - то есть это такие способы выполнения чего-либо, которые идут вразрез с рекомендациями и здравым смыслом. Наверное, это было бы отличной темой для диплома - "Почему в гражданской авиации России "понятия" настолько широко распространены, что замещают собой правила и рекомендации?"

(насчет "понятий" я еще шучу так - есть SOP (стандартные операционные процедуры), а есть SOP (стандартные операционные понятия). Второй вариант обычно соблюдают лучше :) )

К сожалению, это факт. "Понятия" очень часто эксплуатируются повсеместно, во всех авиакомпаниях страны. И везде - одинаково. Собственно, я имею понимание, откуда они пошли - ведь не одновременно во все компании пришли иномарки. Это было достаточно последовательно. Один и те же фамилии замечены в процессе подготовки персонала в совершенно разных авиакомпаниях...

...И до сих пор "понятия" везде одинаковы. Правда, появляются все новые и новые.

По этой теме я уже писал "Характерные отклонения, заблуждения /.../ в практике полетов ООО "Глобус". Мне пришлось удалить этот материал по мере роста ЖЖ. Сейчас я в планах строю его глобальную переработку, без привязки к конкретным авиакомпаниям. С гордостью отмечаю, что мы значительно продвинулись в направлении борьбы с "понятиями".

Ну а пока, с согласия автора письма, в котором содержались вопросы, с некоторыми "купюрами", я привожу свои ответы в виде переписки:

---
- Зачем даже при легкой болтанке ставить engine start switches в положение cont.? Нигде у Боинга такого не встретил.
===


Ответ denokan

У Боинга этого нет. Но практика включения start switches в CONT действительно, в России очень прижилась. Корней этой привычки мне выявить не удалось - видимо, так научили когда-то давно, в 90-е годы "освоителей" В737 с просторов нашей страны. Может быть, я это допускаю, так делали на В737-200 с другими двигателями, и практика плавно перешла на Classic и далее, на Next Generation.

Смысл сего действия - защита от гипотетического срыва пламени, поддержание постоянного горения. Вопрос только в его оправданности на современных В737. Повторюсь, у Боинга данной процедуры - включения ENG START SWITCHES в положение CONT нет.

В моей компании так уже мало кто делает. Единицы, наверное. Работа над развенчиванием "текников" и понятий идет денно и нощно :)

Ответ автора вопросов:

По поводу eng.start switches. Именно этим и пытаются объяснить. Flame-out, которого, как я считаю, боятся неоправданно, так как сам изготовитель не счел нужным создавать эту процедуру. Я знаю пилотов, которые такого не делали, но они переучивались в 2008 году у прибалтов в Сабенавите (хотя и оттуда нахватались своих технологий и техник). А вот в центральной части страны школа была, видимо, украинско-белорусская, оттуда и пошло, как я думаю (bingo! - denokan).

Более того, я где-то читал по поводу правил включения eng.start switches для Engine Anti-Ice. Там вроде как были некоторые разногласия между Боингом и производителем двигателей. Вопрос был в том, насколько заранее включается Engine Anti-Ice. Точно не помню что там и как, но была рекомендация выполнять процедуру непосредственно перед попаданием в условия возможного обледенения в полете, что бы не включать заранее eng.start switches, "продлевая им жизнь". У нас же они в положение cont иногда до трети времени полета.



---
- Почему на задатчике радиовысотомера ставят высоту несколько ниже ВПР при заходе по CAT I? (Говорили, что так написано в FCTM, но я там такого не нашел).
===


Ответ denokan

Такой "текник" мне неизвестен (вот, что-то новое узнал, спасибо, запишу). В FCTM этого, конечно же, нет. Смысл сего деяния мне непонятен. Голову сломал, но не могу найти логического объяснение данной методе.

Более того, причем тут радиовысотомер, если определение ВПР при заходе по CAT I происходит по барометрическому высотомеру?

Ответ автора вопросов:

радиовысотомер в данном случае используется только для terrain awareness purposes. Я не берусь судить на сколько это оправдано и грамотно, я про другое. Мне задвигали инструктора, что при таком раскладе заходя в  AirportName при срабатывании радиовысотомера я должен буду уйти на второй круг, так как там горная местность и он сработает рано, когда я ещё не буду видеть полосу. Потому ставится значение -20ft чтобы его отключить...

---
- Главный боингист NAME научил кое-кого на страничке descent - forecast задавать попутный ветер даже при большой встречной составляющей, "На всякий случай для запаса". Зачем?
===


Ответ denokan

"На всякий случай, для запаса" (с).

На мой взгляд - это достаточно неразумно и не подтверждено практическим смыслом. Все махинации на этой страничке сводятся к перемещению Top Of Descent point вперед или назад по маршруту. И в итоге, приведут лишь к потере скорости в снижении и необходимости увеличивать режим. Что часто парируется... переходом в Level Change и уменьшением скорости на MCP (мол, "чтобы режим не давать"). Т.е., одна неразумность порождает за собой другую.

Я понимаю так, что Главный Боингист хочет сделать свой заход максимально комфортным (т.е., уменьшить вероятность "Догона профиля сверху"). Но где грань между комфортом и разумом? И какой смысл обманывать компьютер, вводя ложные данные? Только для того, чтобы TOD переместить на 10 миль раньше? И еще миль за 10 до нее, оставаясь в режиме VNAV, выбрать Descent Now?

Глупость какая-то.

Ответ автора вопросов:

Использование режима VNAV - это отдельная песня. Там FMC забивают кто во что горазд. А потом снижаются в V\S (very stupid :)), уходя под профиль на определенную величину. Мало того, профиль построен неправильно. В итоге, самолет все время идет "на режиме". А потом удивляются, почему после посадки так мало топлива осталось, "так что нефиг по СИТЕ заправляться, там посчитано хер знает что, лить (керосина) надо конкретно больше".

---
- Проверка рулей только после выпуска закрылок во взлетное положение. А какая разница в проверке рулей после выпуска закрылок или до?
===


Ответ denokan

Очередная неразумность. Можно попробовать вылечить, ткнув носом в FCOM SP Cold Weather Ops, где предлагается сначала рули проверить, а потом выпускать закрылки 40 и убирать в 0.

Хотя, это практически не лечится.

FCOM SP Cold Weather Operations

Before Taxi


Do the normal Before Taxi Procedure with the following modifications:

GENERATOR 1 and 2 switches ......................................ON F/O
Normally the IDG’s will stabilize within one minute, although due
to cold oil, up to five minutes may be needed to produce steady
power.

Flight controls ..............................................................Check C
An increase in control forces can be expected at low temperatures.
CAUTION: The flap position indicator and the leading edge
devices annunciator panel should be closely observed
for positive movement. If the flaps should stop, the
flap lever should be placed immediately in the same
position as indicated.

Flaps .......................................................................Check F/O
Move the flaps from Flaps up to Flaps 40 back to Flaps up (i.e., full
travel) to ensure freedom of movement.
If taxi route is through ice, snow, slush or standing water in low
temperatures or if precipitation is falling with temperatures below
freezing, taxi out with the flaps up. Taxiing with the flaps extended
subjects the flaps and flap drives to contamination. Leading edge devices
are also susceptible to slush accumulations.

Call “FLAPS ___” as needed.................................. C

Flap lever ................................................ Set flaps, as needed F/O


Ответ автора вопросов:

Про рули. Вот пример одного из полета зимой. Проверяем полный ход закрылок, оставляем их в убранном положении на рулении, так как маршрут руления в слякоти и лужах. Рулим на предварительный, перед ним выпускаем механизацию во взлетное положение и...внимание...проверяем управление! Т.е. на before taxi checklist - flight control - говорят - later...

---
- Выключение engine bleed при ПОО с выключенными двигателями. Для чего?
===


Ответ denokan

Смысла в этом особого нет. Как нет и процедуры (у Боинга) для проведения обработки без выключенных двигателей.

Ответ автора вопросов:

А выключение engine bleeds с выключенными двигателями - это банальное незнание матчасти. Когда я полтора года назад спрашивал у тебя совета, как правильно распределить свои усилия в освоении Боинга, ты подсказал, что обязательно нужно разобраться в системах ВС, так как иначе потом я этого делать не буду, у нас в стране такая традиция. Ты был прав на все 100%. Не в смысле, что я их сейчас не знаю :), а в смысле, что в них вообще мало кто разбирается даже из числа тех людей, кто имеет инструкторский опыт работы.

---
- При заходе на посадку выпуск закрылок во ВСЕ положения, которые имеются, кроме "2". Зачем?
===


Ответ denokan

Видимо, "для комфорта", плавности захода.

Хотя почему такая нелюбовь к закрылкам "2"? Это такое же положение, как 10 и 25, обычно не применяемое, но возможное к применению из условий захода (вольная цитата FCTM).

---
- один инструктор постоянно мне делает замечание за раннее включение реверса. Он настаивает, что его включают после опускания передней стойки.
===


Ответ denokan

У нас это уже побеждено. Это стоило мне и прочим "борцам за независимость от понятий" многих нервов.

На Боинг пришло (и сразу в начальники) целая куча бывших пилотов с Ту-154, Ту-134 и Як-40, имеющих специфическое расположение двигателей и, как следствие, вредное влияние реверса на управляемость самолета на пробеге.

Смысл в том, что при включении максимального реверса на этих ВС создается турбулентный поток в районе руля направления, что резко ухудшает его эффективность. Поэтому методика включения реверса требовала увеличения режима (или даже включения - как на Ту-154) только после опускания носовой опоры.

На В737 все эти махинации потеряли смысл. И иначе, как неразумностью я такой подход назвать не могу. Более того, он даже опасен - т.к. реверс включается не сразу, а эффективность его падает по мере падения скорости, и на скользких, ограниченных ВПП это может привести к выкатыванию.

Особенно, если выключить его на скорости 80 узлов одним махом, как это принято у подобных инструкторов.

FCTM рекомендует включать реверс сразу после касания, по методике, описанной там же. Возможно, они знают английский в достаточной степени, чтобы это прочитать, но прошлые навыки, вбиваемые глубоко и жестоко, замещают любые рекомендации любого FCTM.

Увы.

FLYSAFE
promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 44 comments — Leave a comment )
kspshnik
Feb. 17th, 2014 10:33 am (UTC)
Денис, я правильно понимаю, что "прошлые навыки, вбиваемые глубоко и жестоко, замещают любые рекомендации любого FCTM." == "невыполнение требований РЛЭ"?
denokan
Feb. 17th, 2014 10:42 am (UTC)
Fctm - flight crew trainig manual. Это не совсем РЛЭ. Это сборник рекомендаций.

Но иногда понятия да, замещают требования главных документов.
kspshnik
Feb. 17th, 2014 11:07 am (UTC)
(чешет репу) А что у нас говорят традиции порольной машины про злостное несоблюдение требований РЛЭ?
;-)

Не реально развернуть порочную машину к "техникам" рабочей стороной?
denokan
Feb. 17th, 2014 11:11 am (UTC)
А кто будет пороть поротелей, которые сами первыми соблюдают "понятия"?
kspshnik
Feb. 17th, 2014 11:29 am (UTC)
Вот это и было бы красивейшим решением. Получили бы по самые лумпидоры чисто по формальным признакам.

Я так понимаю - слабореально.
Эх.

Жалко, нельзя пилотами с аналогичными Вашим воззрениями все места проверяющих в Росавиации заполнить ;)
desenix
Feb. 17th, 2014 11:42 am (UTC)
так же мыслю, Денису следует идти в чиновники, сверху эффективность борьбы с маразмом на порядки выше, как-то тут приводил цитату про вожака стаи :)
kspshnik
Feb. 17th, 2014 12:19 pm (UTC)
За что Вы denokan так не любите? ;) Я так понимаю, он ещё за прежний офисный забег не сполна налетался - а Вы ему практически нелётную работу прочите ;)
desenix
Feb. 17th, 2014 01:06 pm (UTC)
Если не он, то кто тогда?
glamurnoe_bydlo
Feb. 17th, 2014 10:35 am (UTC)
Денис, спасибо за интересную информацию... но с точки зрения пассажира читая все эти "маразмы" приходишь в ужас от того что понимаешь сколько еще осталось "маразматиков" причем самое страшное "маразматиков" среди начальства и в меньшей степени "маразматиков-исполнителе"... к сожалению такое присутствует во всех сферах... например в моей сфере-строительство, порой за голову хватаешься от консервативных бабушек-проектировщиков и еще более консервативных деревянных по пояс начальников в службе заказчика которые не идут ни на какие изменения...
denokan
Feb. 17th, 2014 10:43 am (UTC)
Я давно пришел к выводу, что это общее для всех сфер.
boeing
Feb. 17th, 2014 10:43 am (UTC)
Денис, какие из этих "методик" представляют реальную опасность?
denokan
Feb. 17th, 2014 10:49 am (UTC)
Из описанных здесь?

Установка задатчика и использование реверса.
boeing
Feb. 17th, 2014 11:18 am (UTC)
Можно ли туда же отнести фактическое отключение пилотов от полётов "на руках"? Насколько я знаю, о проблеме много говорят, но она не уходит, так как де-юре ничему не противоречит, а в результате получаем Казань и прочее...
denokan
Feb. 17th, 2014 11:19 am (UTC)
Да, я ее постоянно отношу в разряд "опасных".
leha_nsk
Feb. 17th, 2014 10:46 am (UTC)
Насчет MDA/DH callouts - на 737, что летали в "России" их точно не было, точно также, как и не было 50,30,20,10.
taviscaron_by
Feb. 17th, 2014 11:39 am (UTC)
Украинско-белорусская школа
Денис, а что подразумевается под украинско-белорусской школой?
denokan
Feb. 17th, 2014 11:40 am (UTC)
Re: Украинско-белорусская школа
То, что очень много компаний России, взяв Б-737, пригласили для начальной подготовки инструкторов из МАУ и Белавиа.
glamurnoe_bydlo
Feb. 17th, 2014 12:25 pm (UTC)
Re: Украинско-белорусская школа
А как так получилось что наши браться славяне в освоении зарубежной техники на старте ушли вперед?
denokan
Feb. 17th, 2014 12:31 pm (UTC)
Re: Украинско-белорусская школа
Видимо, меньше было имперского самосознания по возрождению былой славы отечественного авиапрома.
flying_elk
Feb. 18th, 2014 10:48 am (UTC)
Re: Украинско-белорусская школа
Да ну! У белорусов импортная матчасть появилась по моему сравнительно не давно, и даже сейчас еще Ту-154м по моему летают рядом с Боингами и Ембраерами.
А с Украиной все еще печальней. В начале 90-ых первые Боинги появились благодаря шустрым комерсантам, которые используя всякие хитро-теневые схемы (например двойная аренда через свои же фирмы) на нескольких самолетах раскручивали авиакомпании. При этом обладание Боингом (как Мерседесом в те времена) ставило их сразу в разряд "авиакрутых пацанов". Нацпера же и его "сестер-дочек" на отечественной матчасти давили - забирали хорошие рейсы, списывали на них долги, брали самолеты в аренду на подмену тем же Боингам, но за нее потом не расчитывались. В итоге к началу-середине 2000-ых все они тихо по умирали (те же Авиалинии Укранины в Борисполе начали в 1992-ом с двух десятков Ту-154, десятка Ту-134, а потом еще под десяток Ил-62. Но за 10 лет этого ни чего не осталось, а только многомилионные долги по всему миру.
Менталитет первых Украинских инструкторов на Боингах был не далек от их руководства: "Да я крут, уже на Боинге летаю, что мне там твои инструкции!!!"
А переучивались они в начале 90-ых Америке, с Американским же "демократичным" подходом - летайте как вам удобно и нравится! Вот мужики и потащили с собой багаж знаний и умений с "Ту-шек". И интернета тогда еще особо не было, поэтому переспросит у кого-то было гораздо сложнее.
bobrilina
Feb. 17th, 2014 12:27 pm (UTC)
Кстати , у нас в компании на многих 737CL в системе GPWS имеются decision height callouts , так что нередко , при заходе на посадку возникает путаница с автоматическим calloutами и командами от PM , если не скрутить высоту на DH selectore.
gray12
Feb. 17th, 2014 12:31 pm (UTC)
По поводу реверса, недавно во Внуково выкатился за пределы полосы Ту-204 именно из-за невключившегося реверса. А он не включился, так как стоит защита от включения в воздухе, пока все стойки не на земле, реверс не включается. Может отсюда ноги растут? Что на наших такая система использовалась?
denokan
Feb. 17th, 2014 12:33 pm (UTC)
glamurnoe_bydlo
Feb. 17th, 2014 01:03 pm (UTC)
Денис, твои прогнозы как долго эта твердолобость будет продолжаться? я понимаю менталитет нашего человека такой что мы сначала сломаем и лишь потом заглядываем инструкцию... а надо наоборот, после прочтения вашего блога я так и поступил купив телефон изучил сначала инструкцию пусть она даже и на английском))) но это лирика, Есть же рекомендации производителя инструкции итд...как можно думать что там в боинге дураки а я КВС Иван петров с тридцати летним стажем ТУ-134 знаю как на самом деле надо обращаться с техникой заморской...
denokan
Feb. 17th, 2014 01:28 pm (UTC)
Я думаю, сегодняшнее поколение вторых пилотов лет через двадцать сможет дать бой динозаврам. Им будет проще.
kirion_m
Feb. 17th, 2014 01:48 pm (UTC)
Хочется верить, что раньше.
air_controller
Feb. 17th, 2014 01:47 pm (UTC)
Вот один из "таких" из "Company Name" регулярно на задатчике высоты (ниже Эш. перехода, где все заданные дисп.-ом высоты в метрах) накручивал значения... в метрах!! на семействе А. В возрасте мужик, видно по привычке (после переучивания с советского типа). Заметили, расследовали...
tervv
Feb. 17th, 2014 04:37 pm (UTC)
Дык. Нас же жизнь учит, что законы законами, а главное делать как все. Что в очереди в налоговую/ФСИН/техосмотр/поликлинику/садик/школу, что в соблюдении ПДД на дороге( едут все со скоростью потока, а не того, что предписывает ПДД).
В общем менталитет такой. Не верим мы правилам и законам.
kruzzik
Feb. 17th, 2014 08:25 pm (UTC)
Спасибо, очень интересно.
creaze
Feb. 17th, 2014 11:18 pm (UTC)
> методика включения реверса требовала увеличения режима (или даже включения - как на Ту-154) только после опускания носовой опоры

Видел минимум две фотографии с Ту-154 на посадке, в 3–5 м над полосой с раскрытыми створками реверса.
denokan
Feb. 18th, 2014 03:27 am (UTC)
Это не значит, что так было разрешено.

Но так делали многие.
solosenkov
Feb. 18th, 2014 11:08 am (UTC)
https://www.youtube.com/watch?v=clxQd62e8-s

Belavia TU-154M

Edited at 2014-02-18 11:08 am (UTC)
falcon3000
Feb. 18th, 2014 02:32 pm (UTC)
Стандартные операционные понятия - это с юмором!
Сам часто задаю вопрос на какое-нибудь действие - "по понятиям?", самый запоминающейся ответ был - "так делали наши деды!" :)
foxgan
Feb. 19th, 2014 04:52 am (UTC)
Немного не согласен - а именно про "пробелы" бывших командиров Ту-154. Методика включения реверса согласно РЛЭ оговорена, нигде не обговаривается, что он должен быть переведен с малого на полный только после касания передней ногой . Наоборот, там все отдано на усмотрение экипажа ".. при установлении стабильного, прямолинейного движения по ВПП", более того, на Як-40 устанавливалась когда-то практика включения реверса уже на выравнивании - многие из-за такого бились, но что было делать- полоса не бесконечна, сцепление ниже 0,3 ,особенно в северных провинциальных портах.
Я бы больше озаботился несвоевременным выпуском интерцепторов - в Боинге это практически невозможно, но на Ту-154 было много случаев, когда штурман без команды дергал рукоятку выпуска и машина валилась с полутора метров с перегрузкой 2,5
denokan
Feb. 19th, 2014 05:40 am (UTC)
На Як-40 была методика включения реверса на малый режим после входа в глиссаду.

А насчет включения реверса на Ту-154 - сейчас под рукой нет у меня РЛЭ, но если память не изменяет, то все же после опускания передней ноги и устойчивого движения он включался. В воздухе включать категорически запрещали, но многие это успешно делали.
foxgan
Feb. 19th, 2014 06:38 am (UTC)
РЛЭ Ту-154М
Глава 4.7 Посадка
4.7.1. Техника посадки
п.п. 6 Включение реверса(максимальный реверс) производить:
- в момент касания, если самолет движется параллельно оси ЗИП
- на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолета на траекторию движения, параллельную оси ВПП и опускания самолета на переднюю опору, если самолет приземлился под углом к оси ВПП.
....
п.п 9 Приступить к торможению на скорости не более максимальной, см. пункт 2.5.4.1(10) . Торможение производить плавным, синхронным обжатием тормозных педалей
... п.п. 11 Убедившись, что приземление произошло без перелета, состояние ВПП и тормозов обеспечивает эффективное торможение и достаточный запас ВПП для остановки самолета на скорости 120 км/ч выключить реверс тяги(включить малый реверс).

Как ни странно, я все это помню, хотя с Ту-154 ушел еще 8 лет назад...

Так, ладно, уже через пол-часа нас будут поджигать - предварительно предупредили - пожар 1-го, заход на полосу вылета
Засим сворачиваюсь...





Edited at 2014-02-19 06:52 am (UTC)
denokan
Feb. 19th, 2014 07:11 am (UTC)
Все-таки, есть "опускание передней опоры"?:)

Я 9 лет назад с него ушел, налетав, правда, 850ч всего.
foxgan
Feb. 19th, 2014 06:31 pm (UTC)
Да нет, не передергивайте - четко сказано - - "на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолета на траекторию движения, параллельную оси ВПП и опускания самолета на переднюю опору, если самолет приземлился под углом к оси ВПП." А если уверен, что даже с закрылками 28, когда нос гораздо выше, чем 45 и нет бокового смещения от центра ВПП - при касании смело врубаем максимальный и плавно опускаем ногу. Иногда бывает, что оттормажиматься приходилось на скорости 180-160, да еще и в непочищенной полосе - автоматы юза травили усилие на тормозных педалях, и проходилось "ковши" держать до полной остановки.. пару раз а Сургуте так и скоростную рулежку пролетал мимо до кармана
....
denokan
Feb. 19th, 2014 06:42 pm (UTC)
Вот и на Боингах кое-где и кое-кто учит тому же.

К слову, на Бэшке в иных случаях и в воздухе допускалось выпускать реверс, нет?
foxgan
Feb. 19th, 2014 07:04 pm (UTC)
Да на Ту-154Б-2 это допускалось по старому РЛЭ после прохода торца ВПП при попутном не более 12м/с. это правило отменили в 1995 году
denokan
Feb. 19th, 2014 08:03 pm (UTC)
А с закрылками 28?
foxgan
Feb. 19th, 2014 08:16 pm (UTC)
А про то не было оговорено. Мы еще тогда смеялись, что наша РЛЭ подразумевает все, кроме кладбища - хочешь биться об бетон с 28 - ради бога, но старые машины имели ограничение по скорости, а как я должен был держать 275 при сдвиге ветра и заходе в те же Минводы, если ограничение по 45 - 290 ?
foxgan
Feb. 21st, 2014 02:54 am (UTC)
Всегда считал и стремился к тому, чтобы не было отклонений от оси ВПП - выправление положения после касания при помощи РН и уж тем более разнонаправленным подтормаживанием основных стоек - не самая лучшая идея. Сталкивался и с проблемой несинхронного включения реверса- какая-то релюшка залипла и привет - чуть с полосы не улетели. Большинство выкатов и сбитых фонарей - именно из-за судорожного пихания педалей. Даже если касание в в 3-4 м. от осевой, но без тенденции боковой - никогда нельзя стремиться выводить машину на осевую- это только все ухудшит. Однажды была история, как один умник включил "разворот 63" на скорости 140 и в сугробе БПБ носом оказался.
victor_il
Jan. 24th, 2016 08:35 am (UTC)
Та...Подумаешь 70 тон поднять. Даже не представляю как это?
У нас за бугром так.
Если инструктор с тобой,любой маневр изначально он должен сам выполнить и уж потом студент.
Капитан - церемонится не будет, он просто возьмет управление на себя. Пусть занимается инструктор.
Очень четко рассматривается обучение студента и его опыт работы. Оно и так понятно - на одно место 30 пилотов.
Спасибо за инфо.
( 44 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

March 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel