?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



- Женщина! Ну зачем Вы ломаете автомат?

Попить кофе перед ночным вылетом стало уже доброй традицией. Вот и сейчас я стою за бортпроводницей какой-то непонятной авиакомпании, наблюдая, как она безуспешно пытается скормить десятирублевые монеты в купюроприемник.

- Ой! А что, я не туда сую?
- Угу.


Приглядевшись, понимаю, что насчет "безуспешно" - я ошибся. Монета прочно застряла на входе. Вот тут и пригодилась, наконец, высшая математика - скрутил из большой скрепки интеграл и подцепив, вытащил монету. А за ней еще одну и еще.

Вернув монеты незадачливой кофеманке, жду своей очереди. Однако, скормить сто рублей кофемейкеру не получилось - видимо, у того мозги поехали от столь бесцеремонного обращения.

Вот незадача!

Рядом стоит агрегат с разными шоколадками - пользуюсь им, чтобы разменять сто рублей, попросив его выдать мне Chocko-Pie... Однако, плюшка зацепилась за спираль и не упала вниз. Ладно, хоть сдачу дал - кофе я сегодня попью.

Вот как вот после такого доверять безумной автоматике?

--==(о)==--

Мой отпуск закончился еще 13-го числа. Надо сказать, провел я его здорово - удачно улетев из дождливой Москвы в настоящую зиму с настоящим Новым Годом. Я не знаю, может, кому и нравится слякоть и хмурое небо в ночь с 31-е декабря на 1-е января, но мне, сибиряку, от такой хмурой обстановки не по себе.

После отпуска я три дня потратил на различные периодические учебы - авиационная безопасность, действия в аварийной ситуации на воде, на суше. И, как ни странно - CRM Тренинг, если его можно назвать таковым. Мне, далеко не безразличному к проблеме внедрения CRM в России, эти занятия всегда навевают грусть.

--==(о)==--

Итак, первым рейсом в новом 2014 году у меня стал Улан-Удэ, одно из моих любимых направлений.

Моя прошлая запись о подобном путешествии неожиданно получила много отзывов от жителей Бурятии - ее перепечатали в некоторых интернет-изданиях и после этого я стал получать целый ворох приглашений "пообедать настоящими бурятскими буузами". Признаюсь честно, я совершенно не против принять подобное приглашение - но в этот раз у меня были немного иные планы, так что, прошу меня извинить - в этот раз моей целью было отоспаться и погулять по ночному ледовому городку, что каждый новый год появляется на центральной площади.

В начале февраля у меня запланирован еще один рейс и я с удовольствием готов пообщаться.

Надо сказать, что ледовые и снежные фигурки - достаточно привычное зрелище для жителей Сибири. Вот и в моем Барнауле было принято строить снежные городки и огромные горки. Однако, ледяные скульптуры Улан-Удэ - это всегда что-то оригинальное и самобытное, поэтому вот уже три года я стараюсь попасть в столицу Бурятии в районе Нового Года.

Но, об этом попозже.

--==(о)==--

Сегодняшний рейс для меня примечателен еще и тем, что я, наконец, лечу со своим "учеником", Серегой. С описания совместных полетов в мае и началась эта серия опусов. Кто помнит - это молодой (во всех смыслах) Капитан, безусловно, талантливый и наши совместные полеты дали мне здоровый приток оптимизма после довольно серого года. Если большинство молодежи будет такой же, как Серега, то не все еще потеряно в современной российской авиации - это я вам точно обещаю. И что не может не радовать - действительно, среди молодежи (по-крайней мере, глобусовской), достаточно много таких толковых и серьезных парней, стремящихся к правильной работе. Дай Бог, чтобы все шло ровно - через несколько лет из них получатся отличные Капитаны и Инструкторы. Возможно, им удастся сделать больше, чем моему "потерянному" поколению.

Так вот, с нашего заключительного совместного полета прошло полгода, Серега ушел в свободное плавание, и мне, безусловно интересно посмотреть, как он будет работать после него. Я всегда "сопереживаю" за тех парней, в становлении которых мне довелось поучаствовать, неважно - в полетах или на теоретических занятиях - огранка алмаза это кропотливое занятие, и у меня всегда есть определенные опасения, что в свободном плавании у новоиспеченного специалиста будут появляться разные "нюансики", "понятия", снизится планка требований к культуре безопасности, и в итоге бриллиант получится мутным.

Что же покажет Серега?
--==(о)==--

Однако, я привез с собой в Москву достаточно снега, чтобы зима стала казаться настоящей. Может быть даже чересчур, так как местные -20 - это совсем не Барнаульские или Улан-Удинские.



Вот и нападало столько снега, что коммунальщики, видимо, не ожидавшие такого подвоха после мокрого нового года, не спешили залить реагентами дороги (по-крайней мере в области). Дороги превратились в направления, но зато машины ездят чистыми.

(Правда, в день одной из учеб, как раз в обильный снегопад - попалась мне по пути одна машина, рассыпающая солевую смесь вокруг себя. Не знаю, о чем думал водитель в тот момент).

На стоянке меня давно умиляет черный собрат моего "Бегемота". Дело в том, что у нас совпадают цифры в номере. Удивительное совпадение - марка авто и место работы. Мой, правда, появился раньше.







Перед вылетом зашел в "офис", встретиться с банкоматом. Вот тут вход в нашу обитель.





Снег. Где ж ты был на Новый Год?



--==(о)==--

С Серегой мы встретились в медпункте. Приятно, что Серега тоже не тянет время и приходит на вылет достаточно заранее. "Тоже" - потому что я сам всегда прихожу пораньше, не за час, как миллиметрят некоторые, а за два до вылета. Мне нравится подготовиться к рейсу в спокойной обстановке, не торопясь - торопливость ведь никогда ни к чему хорошему не приводила. По закону бутерброда  - чем меньше ты оставляешь времени для дел, тем больше вероятность того, что случится какая-нибудь сбойная ситуация, и  начнется чехарда!

Ситуация с кофе осталась позади. Анализируем погоду и прочие данные, необходимые для принятия решения на вылет. Обращаю внимание на загрузку - да, что-то она совсем небольшая, человек 70. С точки зрения полета нам так, конечно же, проще - меньше будет посадочная масса, что в условиях Улан-Удэ всегда плюс. С другой стороны, корпоративный дух требует, чтобы загрузка на таком длинном перелете была побольше.

Зато погода обещает быть отличной, безветренной. Температура - привычные, сибирские -25!

И вот, Серега зарабатывает свой жирный "плюсик" - при анализе погода на запасных аэродромах по маршруту, выясняется, что Иркутск таковым выступать не может - по прогнозу видимость ниже минимума (в связи с многочисленными вопросами, сообщаю - это правила РПП нашей авиакомпании). Запасные аэродромы по маршруту выбираются для самолетов с двумя двигателями таким образом, чтобы находиться в пределах 60 минут при полете с одним отказавшим двигателем, если речь не идет о полетах по правилам ETOPS. Собственно, Иркутск нам не проходит

Зато проходит сам Улан-Удэ - ничто не мешает ему выступить еще и в роли запасного аэродрома по маршруту. Серега созванивается со службой диспатча, заказывает новые расчеты с запасным Улан-Удэ. Этот подход мне нравится!

Самолет у нас сегодня - VP-BND, B737-800. Он уже на базе и ничего не предвещает задержки с вылетом.

Поэтому, закончив свои дела в брифинг-руме, выдвигаемся на перрон.

--==(о)==--

Собственно, идти пришлось недалеко - наш лайнер на стоянке 1, это совсем рядом. Заходим в самолет, здороваемся с техниками и проводниками, я приступаю к процедурам предполетной подготовки второго пилота, ну а Сергей ушел делать внешний осмотр самолета.

После отпуска всегда достаточно волнительно приступать к работе, даже небольшой промежуток времени без полетов может выбить из "колеи", поэтому сегодня я особо тщательно буду выполнять все свои действия и главное - никуда не торопиться.







Подготовка к полету закончена, пассажиры очень быстро посажены. Еще минут 10 ждем багаж трансферов, после чего закрываемся. Наше путешествие началось!

Одновременно с нами запускаются Уральцы - они тоже летят в Улан-Удэ. Серега волнуется, чтобы они не улетели первыми - иначе могут "мешаться" на маршруте. Нам удается показать свой хвост коллегам на взлете (правда, в итоге мы все равно волшебным образом прилетели за ними).

Ждем своей очереди на предварительном у рулежной дорожки (РД) А11 перед полосой 32 левая.





Получаем разрешение на занятие ВПП, ждем команды на взлет.



Получаем разрешение на взлет, включаем посадочные фары. Сергей плавно выводит РУДы вперед. Командует:

- CHECK ENGINE STABILIZED!

Убеждаюсь, что обороты стабилизированы в районе 40%.

- ENGINE STABILIZED!

...нажимает кнопку TO/GA

- CHECK TAKEOFF THRUST!

Убеждаюсь в том, что двигатели вышли на обороты взлетного режима и параметры работы в норме

- TAKEOFF THRUST SET, NORMAL!

Полетели!





Собственно, следом за нами вылетели и уральцы. Мы идем на эшелоне 350, и они тоже. Диспетчер волнуется насчет интервалов:

- Globus 115, report your mach number
- Масh point 775


(Диспетчер поинтересовался на каком числе М (отношение текущей воздушной скорости к скорости звука на данной высоте) мы сейчас летим. Я доложил, что летим с числом М 0.775.)

- Уральский ХХХ (я не помню номер их рейса), впереди вас на эшелоне 350 попутный на минимальном интервале, можете выдерживать число М не более 0.75?

Во как! Видимо, не стоило мне с такой точностью докладывать наше число М. Диспетчер услышал только две цифры .75, а это медленнее, чем мы летим на самом деле. И после того, как Уральцы соглашаются лететь не быстрее 0.75 (с удивлением в голосе - видно, что они-то расслышали правильно), докладываю

- Globus 115, sorry, you probably misunderstood my previous message. We are mantaining Mach point Seven (пауза), Seven (пауза) Five!
- Globus 115, roger, thank you, mach point 775


И передает уральским:

- Уральский ХХХ, поправка, выдерживайте не более 0.77.

У нас в планах все равно забраться повыше, так что, скоро ограничения будут сняты. Русско-английский, скажете вы? И будете правы - да, мы придерживаемся политики ведения радиообмена на английском языке над территорией РФ. Кроме нас так поступает еще пара-тройка авиакомпаний. Зачем? Преследуются две цели:

1. Тренировка пилота. Английский над Россией - это как тренажер по аварийным ситуациям, т.е., всегда можно перейти на русский язык. Практика показала что те парни, которые регулярно практикуют английский при полетах над Россией - без особых трудностей чувствуют себя и в иноземном небе.

2. Это своеобразный airmanship для иностранных пилотов, летающих над Россией. По себе знаю - как неуютно порой летать во Франции или в Китае, где без стеснений балаболят на своих родных языках, что мешает вести так называемую "радиоосмотрительность".

Ведение "зелеными" связи на английском стало притчей во языцах и поводом для интернет-дискуссий, однако польза от этого на самом деле есть.

--==(о)==--

Наш рейс сегодня вроде бы как по программе "провозки" Капитана на аэродром повышенной сложности, к которым мы относим Улан-Удэ. Честно сказать - это далеко не самый сложный аэродром, но, тем не менее, имеет свои особенности - заход по точной системе возможен только с одним курсом ВПП, при этом, в глиссаде попутный ветер бывает достаточно часто. И сам угол наклона глиссады выше стандартного, что вкупе с попутным ветром приводит к выдерживанию вертикальной скорости в глиссаде больше, чем обычно. Соответственно, если еще и масса под предельно посадочную, как это бывает чаще всего (но не сегодня - с такой-то загрузкой!), то вертикальная может превышать и 1000 футов в минуту.

Плюс к этому можно добавить и болтанку, часто встречающуюся при заходе. И внезапные изменения ветра при снижении по глиссаде, приводящие к резким скачкам скорости.

- С каким положением закрылков будешь заходить, Серега?
- С 40, конечно!


Еще один "плюсик". Многие предпочитают использовать закрылки 30, и потом "вооот с такими глазами" рассказывают, как шли на малом газе, а скорость росла. Естественно - большая поступательная скорость плюс попутный ветер, плюс угол наклона глиссады - все это приводит к тому, что для выдерживания глиссады требуется большая вертикальная скорость. С высотой попутная составляющая обычно плавно уменьшается, что приводит к росту приборной скорости (самолет летит сквозь слои воздуха, движущиеся с разной скоростью - и по мере их прохождения получает то прирост, то падение скорости, смотря как меняется ветер. В однородной атмосфере, движущейся с одинаковой скоростью - такого не происходит)

Соответственно, закрылки 30 дает не такое уж и больше сопротивление, поэтому часто установки малого газа двигателям недостаточно, чтобы оперативно погасить скорость. Это ведет к нестабилизированному заходу. И, надо сказать, что уходы на второй круг по этой причине в Улан-Удэ и Чите (где тоже крутая глиссады) - достаточно частое дело в нашей компании.

Посему, я в Улан-Удэ предпочитаю заходить с закрылками 40. Правда, тут есть обратная сторона медали - при больших массах до верхнего ограничения по скорости остается не так уж и много (собственно, это одна из причин, почему пилоты побаиваются этого положения), узлов 15. Но я всегда держу в голове возможность ухода на второй круг, если рост скорости не получится контролировать...

Правда, пока получалось это делать даже в самых жестких условиях.

Тем временем, принимаю по ACARS погоду по запасным аэродромам, в том числе и Иркутске.

- О как, в Иркутске четыре "девятки"! Нижний край 180 метров.

9999 - это значит, "видимость более 10 километров".  А "нижний край" - это нижняя граница облаков. Погода в данный момент звенит! Но в случае с Иркутском это еще ничего не значит, и, к слову, через час-полтора его все-таки накрыло густым туманом.







--==(о)==--

Мы забрались на эшелон 370 (37 000 футов). Обращаем внимание на то, что температура на эшелоне достаточно низкая, -66 градусов. И температура топлива вполтную приблизилась к -40, еще немного и наступит ограничение по ее температуре.

За нами на эшелоне 350 летят уральцы. Они, видимо, здорово накрутили скорость и начинают нас догонять.

- Глобус, ответьте уральцам.

Отвечаю

- Глобус, подскажите температуру воздуха на 370 и ветер.
- Минус 66 градусов. Ветер 270, 40 узлов.
- Спасибо!


Через некоторое время уральцы запрашивают снижение до эшелона 330. Диспетчер передает, что 330 занят и интересуется причиной - обычно все лезут вверх по мере выработки топлива.

- На эшелоне 350 очень низкая температура, у нас ограничение по температуре топлива, поэтому нам надо снизиться и увеличить скорость. А 310 свободен?
- Да, свободен. Снижайтесь эшелон 310

Вот так парни нас и обогнали - снизились до эшелона 310  и впарили по самое не балуй. Ну а у нас через некоторое время температура за бортом стала повышаться, и топлива - вместе с ним.

В авиации есть несколько температур, которыми мы оперируем. Говоря выше про -66, я имел в виду температуру воздуха (Static Air Temperature. SAT), посчитанную с учетом поправки на сжимаемость воздуха. А без учета поправки (Total Air Temperature, TAT) температура была -39. Это значение температуры, снятое с местного датчика. На больших скоростях она всегда значительно выше "статичной". Вот до этой температуры обычно и опускается температура топлива.

---

Засим оставляю Вас, дорогие читатели. Продолжение последует!

FLYSAFE
promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 75 comments — Leave a comment )
crazy_paddy
Jan. 23rd, 2014 08:19 am (UTC)
Спасибо за очередной рассказ.
Один вопрос по ходу. Вы пишете, что летели на BKW, а на фото MCP старого образца, хотя, насколько я помню, у BKW была уже новая панель. Я не прав?
crazy_paddy
Jan. 23rd, 2014 08:21 am (UTC)
Увидел ниже на фото с метеосводкой VP-BND =)
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 08:59 am (UTC) - Expand
mj_nn
Jan. 23rd, 2014 08:26 am (UTC)
да, мы придерживаемся политики ведения радиообмена на английском языке над территорией РФ.
Вот давно вопрос назрел. Все повода задать не было.
Постоянно наблюдаю за радиоэфиром в UWGG. И заметил, что рейс SBI3/4 с москва-контроль работает по английски, а с момента передачи его под управление Нижний-подход и далее до посадки-взлета и снова до рубежа москва-контроль чешут по русски безо всякого стеснения. Ежедневно (т.е. на мой взгляд должно быть разные экипажи). Интересно мне с чем такой казус связан?
denokan
Jan. 23rd, 2014 09:11 am (UTC)
Видимо, да, никого не стесняюются.
(no subject) - foxgan - Jan. 24th, 2014 07:40 pm (UTC) - Expand
slsnet
Jan. 23rd, 2014 08:40 am (UTC)
Отлично, очень интересно. Но думаю, что и в этот раз можно "пообедать настоящими бурятскими буузами" (с). Не все же время гулять ))
igo_ryanych
Jan. 23rd, 2014 08:45 am (UTC)
Денис, а что, вывод на взлетный осуществляется кнопкой TO/GA, а не переводом РУДов на взлетный? и после нажатия кнопки РУДы сами устанавливаются в нужную позицию?
denokan
Jan. 23rd, 2014 08:58 am (UTC)
Да
(no subject) - igo_ryanych - Jan. 23rd, 2014 09:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 09:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - tranceaddicted - Jan. 23rd, 2014 09:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 09:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - tranceaddicted - Jan. 23rd, 2014 10:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - igo_ryanych - Jan. 23rd, 2014 11:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 12:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - igo_ryanych - Jan. 23rd, 2014 01:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 01:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - igo_ryanych - Jan. 24th, 2014 08:22 am (UTC) - Expand
Надежда Козлова
Jan. 23rd, 2014 08:47 am (UTC)
На самом интересном месте!) Ждем продолжения и фотографий зимнего Улан-Удэ.
malego
Jan. 23rd, 2014 08:50 am (UTC)
Обратил внимание когда в Читу летал - рейсы разных компаний летают толпой. Вот и вы в Улан-Удэ вместе с уральскими летали. Почему так?
Ну и, чтоб два раза не вставать, -39 выше -66.
denokan
Jan. 23rd, 2014 08:58 am (UTC)
Спасибо, исправился!
(no subject) - dimas - Jan. 23rd, 2014 09:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 09:37 am (UTC) - Expand
ryvasy
Jan. 23rd, 2014 09:01 am (UTC)
А как аэродром назначения может быть одновременно запасным?
denokan
Jan. 23rd, 2014 09:11 am (UTC)
Речь идет о запасном по маршруту. А не запасном для аэродрома назначения.
(no subject) - of462m - Jan. 23rd, 2014 12:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 12:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - andoriy - Jan. 24th, 2014 04:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 24th, 2014 03:25 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Jan. 24th, 2014 06:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - andoriy - Jan. 24th, 2014 04:40 pm (UTC) - Expand
vadoss_64
Jan. 23rd, 2014 09:24 am (UTC)
Денис, хотел давно узнать,как самолёт на высоте 10000 м, и выше, не теряет мощность, ведь там практически нет кислорода для сгорания топлива?
denokan
Jan. 23rd, 2014 09:33 am (UTC)
Еще как теряет. Тяга двигателей уменьшается с высотой и скоростью. Это одно из соображений, ограничивающих максимальную высоту полета.
dimas
Jan. 23rd, 2014 09:26 am (UTC)
да, юзабилити торговых автоматов та еще :) ну и это таки не автоматика, а банальная механика и неаккуратность "заряжающего" :) кстати на правильных автоматах, если товар не упал, то дается возможность выбрать еще раз ...

спасибо за описание. только я вот одного не понял - запасной же выбирается на случай плохой погоды на основном, как тогда основной может выступать запасным для маршрута? а если на нем таки "испортятся" условия?
denokan
Jan. 23rd, 2014 09:35 am (UTC)
Запасной по маршруту и запасной для аэродрома назначения - это разные понятия. На маршруте всегда должен быть запасной в пределах 60 минут для посадки в случае отказа одного двигателя - это правило для двухдвигательных самолетов.

Есть еще правила полетов по ETOPS, предъявляющие требования к погоде, оборудованию, процедурам подготовки самолетов к рейсу и полетным процедурам, позволяющие увеличить дистанцию выбора запасных по маршруту до бОльших значений. Но рейс на Удэ не является "етопсовским".
(no subject) - dimas - Jan. 23rd, 2014 09:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 10:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - vlbee - Jan. 23rd, 2014 11:33 am (UTC) - Expand
ssmp2001
Jan. 23rd, 2014 10:45 am (UTC)
Молодец! Подробно, интересно и по-доброму написал!
luryevm
Jan. 23rd, 2014 10:55 am (UTC)
Денис, у Вас есть любимый анекдот на профессиональную тему? Не расскажите?
К примеру: Из характеристики пилота: "...в критических ситуациях действует быстро, четко, решительно... но не правильно" :)
denokan
Jan. 23rd, 2014 11:15 am (UTC)
Из характеристики пилота: "Летать любит, но не умеет".
(no subject) - crazy_paddy - Jan. 23rd, 2014 02:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - creaze - Jan. 23rd, 2014 01:03 pm (UTC) - Expand
medovaiagora
Jan. 23rd, 2014 11:13 am (UTC)
Надо применять не только высшую математику, но и лётные навыки. Если плюшка зацепилась за спираль, нужно потянуть автомат на себя, увеличив его тангаж:)
vlbee
Jan. 23rd, 2014 11:30 am (UTC)
Во всех автоматах, что я видел, внизу стоит датчик. Деньги снимаются только когда товар падает и пересекает луч. Если товар "завис", то деньги не снимаются. Что дает возможность сорвать джек-пот: еще раз выбрать этот товар и надеяться, что их свалится два :)
(no subject) - denokan - Jan. 23rd, 2014 12:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - scarab - Jan. 23rd, 2014 07:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - crazy_paddy - Jan. 24th, 2014 09:41 am (UTC) - Expand
creaze
Jan. 23rd, 2014 12:27 pm (UTC)
> Вот тут вход в нашу обитель.

А вон напротив — столовка, в которую меня вероломно пытались не пустить пообедать, когда я в пятом (кажется) часу ввалился после дня беготни по ВЛЭКам, чтобы сдаться Знаменскому!
flying_elk
Jan. 23rd, 2014 07:01 pm (UTC)
С почином Вас, Глеб Егорыч!...(С)
С Иркутском - я то же сначала задумался, потом понял, что речь шла о смене contingency fuel с 3 на 5%? А какую систему для OFP вы используете? Обычно она должна "ловить" такие штуки автоматически, ну и выпускающий диспатч должен посматривать. Хотя конечно все бывает, и Сергей молодец, что увидел!
С Уральцами - у А-320 нормальный крейсерский Мах 0,78-0,79 - вот они вас и догоняли. Со снижением на нижние эшелоны - это маленький нюанс конструкции 320 - для того что-бы облегчить конструкцию крыла, Эйрбасовцы сделали в внешней части крыльевых баков по маленькому дополнительному отсеку (по 700 кг топлива), которые переливаются в основные баки почти в конце полета. Все бы хорошо, но когда на вылете заправляешь холодное топливо и потом долго летишь на высоте, эти маленькие баки быстро "остывают", и ты упираешься в ограничение по минимальной температуре топлива. Увеличение скорости помогает не сильно, приходится снижаться и иногда много (бывало и до 290-го падали за час до расчетного начала снижения...). Да и в принципе в FCOM-е Эйрбаса в limitation есть график разрешенного диапазона высот-температур, когда дело доходит до экстримов (какие как раз встречаются по вашему маршруту), то приходится вспоминать печальную историю Командира "Бритишей" и по возможности снижаться.
Со связью на английском и неудобствами для "чужих" - абсолютно правда! Я не знаю на сколько это удобно диспетчеру постоянно переходить с русского на английский при работе с несколькими бортами, и в кабине часто приходится оказываться в ситуации, когда Коллега в кабине вглядываясь в подлетающе-пересекающий борт напряженно переспрашивает - о чем они говорят, куда он идет и т.д.?
Денис, учеба в дни отпуска - ????!!!!!.....!!!!!!!!!!!!!!!!......................................
P.S. Автоматизация...Это возвращаясь к нашей теме о ручном пилотировании. Недавно сидел на CRM, шла речь о Азиане и Эйр Франс-е. В выводах не прозвучало акцента на добавление ручного пилотирования. Была очень хорошая фраза о том, "что пилот современного высокоавтоматизированного самолета должен постоянно работать над собой, повышать уровень знания и понимания автоматики, ее ограничений и процессов с ней происходящих...". Я удивился, и даже как бы не согласился (а летать?!), задал вопрос Инструкторам. Отвечал Канадец, бывший военный, Истребитель, Инструктор, потом пришедший в транспортники, а теперь гражданский КВС:
- Нет, мой друг! Нас в кабине трое - два пилота и автопилот. Вам же не понравится, если Командир будет игнорировать помощь второго пилота? То же самое с автоматикой - даже если она не лучший пилот, мы не должны ее отвергать. Это первое.
Второе - работа гражданского пилота - перевозка пассажиров из А в Б с минимальными рисками! Минимальными из всех возможных. Мы не имеем права сознательно добавлять риск, особенно с целью "мне просто нравится летать на руках". Мы не очень имеем право повышать риск "потому что мы хотим потренироваться" - пассажиры не согласятся на тренировки за их счет. Конечно нам необходима практика, но оценка риска должна быть очень внимательной.
Как пример он привел третье - я никогда не буду сознательно уменьшать уровень автоматизации без полной уверенности в том, что мой напарник по кабине сможет в любой момент полета спокойно "перехватить" управление. Я внезапно отвлекся, плохо себя почувствовал и т .д. - у меня есть еще один уровень защиты. Если нет - я не имею права подвергать людей риску!"
Я огорчился и честно спросил - а где же "fun of flying?!" Он улыбнулся - а это в тех прошлых днях, у тебя был "буш", у меня армия...Сейчас аэроклуб, если хочешь...
Я конечно не могу говорить, что это абсолютная истина, конечно для Компаний на самолетах поменьше и где пилотам все еще надо набирать опыт, наверное применим менее жесткий подход, но общая идея такова.
denokan
Jan. 24th, 2014 07:57 am (UTC)
Re: С почином Вас, Глеб Егорыч!...(С)
Учеба сразу после отпуска.

Олег, все ты верно пишешь про автоматизацию - в том ключе, что эти штампы успешно прижились за последние 10+ лет и воспиталось целое поколение функционеров на этой теме.

Правда, самолеты продолжают падать от того, что пилоты не понимают, что делает автоматика.

FAA и EASA озвучили свою позицию совсем недавно по этой теме, так что потребуется еще несколько лет для ее осознания и внедрения, которое будет очень трудным, благодаря тобою процитированным штампам. Ведь они так звучно и красиво звучат!

Однако:

Из FCTM В777 (крайнее обновление, к слову, раньше не было)

AFDS Guidelines
AFDS Guidelines FCTM 1.42

Operators are encouraged to develop an automation use policy that gives pilots the opportunity to maintain proficiency in manual flight. The policy should encourage the crew to fly the airplane manually, as long as conditions and workload for both the pilot flying and pilot monitoring are such that safe operations are maintained.

Как тебе?

Дальше.

Из FCTM B737 (аналогично)

AFDS Guidelines
AFDS Guidelines Appendix A.2.3

Crewmembers must coordinate their actions so that the airplane is operated safely and efficiently.

The Normal Procedures Introduction in Volume 1 of the FCOM states that normal procedures are written for the trained flight crew and assume full use of all automated features.

This statement is not intended to prevent pilots from flying the airplane manually. Manual flight is encouraged to maintain pilot proficiency, but
only when conditions and workload for both the pilot flying and pilot monitoring are such that safe operations are maintained.

Many operators have developed an automation use policy that gives pilots the opportunity to maintain proficiency in manual flight.

Autopilot engagement should only be attempted when the airplane is in trim, F/D commands (if the F/D is on) are essentially satisfied and the airplane flight path is under control.

The autopilot is not certified nor designed to correct a significant out of trim condition or to recover the airplane from an abnormal flight condition and/or unusual attitude.

--------

Мне очень грустно, что до всяких высоких дядек не дошли сегодняшние взгляды на вещи, даже на продвинутом западе.

Edited at 2014-01-24 07:58 am (UTC)
джызас факин крайст - dvv - Jan. 25th, 2014 12:13 pm (UTC) - Expand
Re: джызас факин крайст - foxgan - Jan. 25th, 2014 01:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2014 02:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - foxgan - Jan. 25th, 2014 02:54 pm (UTC) - Expand
smallftg
Jan. 24th, 2014 12:29 am (UTC)
hint
Спасибо за Улан-Уде!

На всех автоматах есть телефон и его номер. Звоните туда, говорите номер автомата, что заказанная позиция не упала. Они онлайн смотрят настройки автомата и помогают еще раз получить нужный айтем ;)

Еще один лайфхак, если нужно разменять денежку. Суете 100 руб в такой атомат (который сдачу сдает), а потом жмете кнопку возврат денег, типа передумали. Возвращает 10 руб монетами.
stuwart
Jan. 24th, 2014 10:19 am (UTC)
"что-то она совсем небольшая, человек 70. С точки зрения полета нам так, конечно же, проще - меньше будет посадочная масса, что в условиях Улан-Удэ всегда плюс. С другой стороны, корпоративный дух требует, чтобы загрузка на таком длинном перелете была побольше."

Зато хоть кабинный экипаж обрадовался. У нас корпоративный дух другой ))
petrov01
Feb. 1st, 2014 07:41 pm (UTC)
спасибо за Ваш рассказ!))) с интересом прочел
daneech
Feb. 10th, 2014 02:09 pm (UTC)
Спасибо! Интересный рост!
У меня вопрос - почему уральцы сместились вниз и ускорились? Насколько я понял (если не так - поправьте) - все пытаются наверх забраться. А они внизу и быстро - расход топлива же увеличится? Их руководство за это не заругает?)
denokan
Feb. 11th, 2014 09:14 am (UTC)
Они спутились в более теплые слои атмосферы из-за приближения к ограничению по температуре топлива - у Эрбаса оно выше, чем на Боинге. И ускорились с той же целью. Увеличение скорости позволяет немного приподнять температуру топлива.
(no subject) - daneech - Feb. 11th, 2014 09:15 am (UTC) - Expand
( 75 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel