?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Высказался на форуме в ответ оппоненту на "ненужность CRM" Переношу сюда.

============================
Я о том и пишу. Что то, что мы наблюдаем сейчас - есть апогей чудовищного формализма, заложенного в СССР. Верхи не могут, низы не хотят.

Дисциплина, основанная на страхе наказания - это худший способ достижения безопасности! Лучший - если дисциплина основана на понимании высокой ответственности... и... опять можно заговорить о CRM, т.к. оно к этому и призывает.

Ваше предложение - выкинуть одно, а другое оставить - лишено практического смысла. Знаете, одна из проблем в общении  следующая - человек слушает, но не слышит. Вот и на этой ветке это здорово прослеживается. Вы слушаете, но не слышите. Попробую еще раз, но другими словами:

1. За 50 лет кол-во катастроф значительно уменьшилось. Но они продолжают происходить.
2. За 50 лет изменилось соотношение в процентах от общего кол-ва катастроф - по причине матчасти и ЧФ. Неужели сегодняшние пилоты - плохие, хуже, чем те, которые были 50 лет назад?
3. Нет. За эти годы значительно усовершенствовалась матчасть. Ее можно улучшать до бесконечности, поэтому процент катастроф по ее вине будет неуклонно уменьшаться.
4. А человека изменить нельзя. Физически. Мы не можем пришить ему третью руку, ногу, глаз. Не можем повлиять на его скорость реакции, скорость осознания ситуации на природную склонность к правильным решениям.
5. Мы можем попытаться изменить поведения человека, с целью достигнуть им, человеком, понимания - как лучше, эффективнее, безопаснее работать со всеми этими составляющими полета, и главное - другими людьми.

Команда средних специалистов работает эффективнее, нежели неорганизованная толпа высококлассных кадров.

Чисто советский образ мышления - "а ну ка, научите меня, а я посмотрю" - очень плохой. Обучение неэффективно, если обучаемый не хочет учиться. В дискуссиях о CRM мы это, в общем, видим..

Наиболее эффективный метод обучения принципам CRM - постоянная практика. Вы можете это делать сами, совсем необязательно посещать курсы. Но с т.з. эффективности, курсы лучше все-таки, посещать.

Однако, не только обучаемый виновен в низком качестве обучения. Возможно, учители (инструкторы) не смогли найти тот тонкий индивидуальный подход, чтобы зародить в голове обучаемого желание учиться.

Я наблюдаю этот эффект повседневно в своей работе. Не зародив искры - обучение неэффективно. Да, можно запугать увольнением, но лучший способ - наткнуться в душе на те струнки, которые сподвигнут обучаемого. Да, иной раз, единственный способ - угроза увольнение... но! Нужен ли нам такой специалист, когда за дверью есть более достойные?

Роль инструктора очень велика. Вот, например, из опыта эксплуатации Б-737. Инструктор отстраняет от ввода в строй второго пилота за то, что тот "мало того - не проверил напряжение перед подключением генератора ВСУ на сеть, так еще и осмелился спорить с Заместителем Бога В Авиакомпании"

Разберем эту ситуацию:
  1. В процедурах авиакомпании нет проверки напряжения перед подключением ВСУ на сеть.
  2. В процедурах Боинга нет проверки подключения ВСУ на сеть.
  3. Второй пилот знает эти процедуры, он хочет оправдать свое честное имя...
  4. Инструктор (Зам.Бога в А/К) в гневе отстраняет его от полета.

Вот вам CRM в компании чистой воды. Причем такая ситуация случается очень часто и в разных авиакомпаниях нашей страны.

Инструктор плюет на:
  1. Стандарты авиакомпании
  2. Инструктор не пытается объяснить, почему он "рекомендовал бы" (ключевое слово "бы") проверять напряжение
  3. Инструктор гасит любые попытки обсуждения.
  4. И, чтобы показать место этому "сопляку", инструктор изощренно унижает его, отстраняя от ввода.

===========
PS Описанная ситуация - реальная. Поведанная мне коллегой из соседней авиакомпании. И именно этот вопрос (надо или не надо проверять?) - один из наиболее часто задаваемых мне пилотами.

Вот и вопрос - какой стиль отношения к стандартам, к взаимодействию воспитается у второго пилота? Захочет ли он доложить своему командиру о каком-либо сомнении в ходе полета? Об отклонении КВС от стандартных процедур?
promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 5 comments — Leave a comment )
flier31
Jun. 5th, 2010 08:59 am (UTC)
1) Таким образом можно спокойно говорить, что CRM в РФ работает не очень хорошо?
2) Много таких вторых пилотов, которые не хотят учиться?
denokan
Jun. 5th, 2010 09:28 am (UTC)
1) Это можно утверждать. Причина не в CRM, а в методике ее обучения, в отношении к ней у начальства, которые чаще всего - немалого возраста

2) Слава Богу тех, кто "совсем не хочет" - мало. Вторые,к слову, априори хотят учиться, потому что большинство мечтает стать капитаном. А вот капитаны, особенно "первого класса", очень часто в свое образование усилий не вкладывают :(
flier31
Jun. 5th, 2010 10:06 am (UTC)
Спасибо, по вопросу №1 всё понятно.
А как же получается так, что КВСы 1-го класса не хотят учиться? :) Получается, что они становятся КВСами без особых усилий?
Недавно на авсиме видел посадку Б738 в ДМД. Там был скоростной козел вроде. За штурвалом наверное был такой КВС 1-го класса? :)
Я конечно прекрасно знаю, что всем свойственны ошибки и никто от них не застрахован. И это нормально в процессе обучения. Но как-то вот боязно, что цена такой ошибки когда-нибудь станет очень большой.
denokan
Jun. 5th, 2010 03:43 pm (UTC)
Первый класс в СССР и первый класс сейчас - вещи разные. И требования, которые были в СССР не соответсвует сегодняшним реалиям... смешно, когда человек получил первый класс на Ан-24 и считается "первоклассником" на Боинге. Ведь класс - вечен и абсолтно не показывает реальный уровень пилота.

Что касается "козла" - то любой может это сделать. И мастерство, в общем, не заключается в умении выполнить мягкую посадку. Гораздо сложнее - знать правила полетов, а не только НПП,в надежде, что его вернут вспять.
mik_burovik
Jun. 9th, 2011 01:43 pm (UTC)
С моей точки зрения , CRM -- безусловно нужная вещь. Это , по сути , более эффективный способ выполнения _любого_ проекта, в данном случае -- полета (можно рассматривать полет как отдельно взятый проект). И если человек осознает , что ему требуется для успешного выполнения работы , что ему делать и как себя вести в разных ситуациях , как распределить имеющиеся ресурсы в сложной ситуации , как воспринимать происходящее не только с технической , но и с психологической точек зрения -- это заведомо повышает шансы проекта (=полета) на успех! Тем более , что идея за этим стоит только одна -- повысить безопасность и эффективность. Довольно сложно понять , почему это встречает такое сопротивление среди летного состава. Хотя многие нетривиальные инициативы , направленные на повышение безопасности производства на моей работе также встречаются скептически, так что возможно -- это часть русского менталитета. Безусловно , если бы у меня был выбор , я бы предпочел лететь в самолете , экипаж которого обучен принципам CRM и применяет их , нежели просто следует букве FCOM и правил выполнения полетов. Хотя это , конечно , и не панацея от всех авиационных бед...
( 5 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel