?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Хроники сентября. Сочи.

В этом месяце я побывал в Сочи не раз. И не два. Четыре раза! В первом полете был впечатлен двуцветностью воды в море - это реки после проливных дождей принесли с собою грязь с гор и много пресной воды. Но выглядело занятно, жаль, не фотографировал.

Ну, разве что с телефона.

232

Но в двух других полетах нашел возможность увидеть интересные моменты.

Аэродром Сочи в нашей стране относится к разряду "страшилок". Иногда это доходит до курьезных моментов - типа ограничений по минимальному налету для "молодого" командира, перед тем как туда летать. Либо - на ввод КВС-стажеров в Сочи не ставить. Или еще чего. Это все локальные выдумки на уровне авиакомпаний. Каждая вольна устанавливать свои ограничения и требования по допуску на любой аэродром.

Во всем этом умиляет только одно - в Гонконг, гораздо более сложный аэродром, чем Сочи, можно летать без ограничений по минимальному налету :) Да зачем далеко ходить? Улан-Удэ сложнее Сочи будет. Или тот же Сплит с Тиватом. Да пожалуйста, но пусть тогда и в Гонконг со Сплитом и Тиватом будут минимальные требования...

Ну, ладно, не буду зубоскалить. Тем более, что в Сочи действительно, что-то есть такое, что заставляет готовиться к посадкам с особой тщательностью...

Что же такого в Сочи, кроме красот морских? Конечно же, с точки зрения сложности заходов то, что посадка всегда со стороны моря, а взлет только в сторону моря. С другой стороны аэродрома - Кавказ. В мохнатые времена, говорят, существовал заход "с гор", с ориентировкой по установленным щитам, пока не разложили не то Ил-18, не то Ан-10. После этого лавочку прикрыли и заход только с моря.

Чаще всего в Сочи стоит хорошая погода. Но она иногда портится и даже дело не в видимости или нижней границе облаков. Тут интересен ветровой режим - если ветер задувает с юго-востока, метров 10 в секунду - то у земли (особенно с ВПП 02) стоит ожидать внезапный сдвиг ветра.

Или же, задует ветер попутный, с моря - не позволяя никому выполнить посадку.

Для меня Сочи отмечен тремя знаковыми полетами в своей жизни. Первый - это первый самостоятельный полет в качестве КВС, 7 октября 2006 года. Сейчас и речи быть не может (в нашей авиакомпании), чтобы Сочи отдавать под первый самостоятельный.

Второй - буквально через пару месяцев после первого самостоятельного довелось на себе испытать "безотказность" современной техники, а именно - полный отказ обоих компьютеров, отвечающих за работу Flight Directors и одновременный отказ триммирования автопилотом. Пришлось ночью выполнять посадку без FD, на руках. Собственно, я и до того полета был уверен в необходимости постоянной тренировки навыков ручного пилотирования и "видения" кабины (что и облегчило задачу), а после лишь укрепился в этом убеждении. Так же, этот полет стал знаковым с точки зрения первого опыта по отмене вылета - из Сочи мы не могли вылетать с дефектом, поэтому пришлось принять решение о задержке рейса, размещении в гостиницу... Помню, все ночь проволновался - а точно ли я смог определить отказ? Ведь никаких табло с названием конкретного отказа не высветилось, только лишь непонятная работа директоров , живущих своей жизнью после начала снижения с эшелона, да горящая STAB OUT OF TRIM после этого при снижении... Но это из другой оперы... А вдруг "перестраховался"? Вдруг инженеры, которые должны прибыть утренним рейсом, не найдут признаков отказа - как разговаривать с начальством?

Все обошлось - нашлись все отказы. Обратно перегоняли самолет без пассажиров и автопилота.

А третий случай - 1 февраля 2007 года. Аэродром уже больше суток не принимал самолеты из-за сильного попутного ветра. Наш дневной рейс постоянно переносят, а мы, с еще совсем молодым ВП (в те годы мои 27 лет, как КВС и 24 года, как ВП - считались ОЧЕНЬ молодыми для таких самолетов) отдыхаем в гостинице, ожидая хорошего прогноза. За сутки до этого один из командиров "прорвался" и при этом присадил самолет там, по поводу чего КАЭ с утра ходил весь на нервах.

Наконец, наш прогноз пообещал быть летным - ветер чуть развернулся, задув не совсем с моря, а с юго-востока. Поздно вечером мы полетели.

В работе тогда была ВПП 02, в своей еще короткой версии. 2300м или 2200м тогда было? Я уже не помню. Сейчас удлинили до приличных 2500м.Но по традиции ее все равно считают "короткой". В погоде не передавали ничего необычного, кроме довольно сильного бокового ветра. Что-то около 120 градусов, 10-14, что ли. Это у земли. А когда самолет вышел на прямую и я видел ВПП в боковом стекле (вместо ожидаемого переднего) - я вспомнил полеты на Ан-2, который вот так и летал на своих маленьких скоростях - ветер на высоте дует сильнее, чем у земли и, соответственно, угол сноса больше. Вот и тут угол сноса (учитывая то, что скорость наша тоже была не очень высокой из-за захода с закрылками 40), был чуть ли не больше 15 градусов, если только не 20.

В марте этого года там же мне довелось заходить при ветре в глиссаде 54 узла, 28 м/с, который постепенно стихал к земле, и особенно резко это делал уже недалеко от ВПП - но тогда, в 2007м, я был еще недостаточно "стреляным" воробьем и такие углы сноса были в диковинку.

Подивившись этом факту, стали осторожно подходить к ВПП. Собственно, до пролета береговой зоны ничего сверхъестественного не было, да и после нее началась лишь мелкая тряска. Ветер к этому моменту уже подстих и угол сноса был вполне обычным. До торца ВПП ничего не происходило...

Да, надо отметить то, что в те годы ко всем уходам в Сочи ниже ВПР относились чуть ли не как к катастрофе, со всеми вытекающими. Об этом можно несколько страниц написать, но я предоставлю это другим. Факт в том, что уход на второй круг ниже ВПР в Сочи подразумевал расследование на самых высоких верхах, поэтому нацеленность пилотов на посадку "во что бы то ни стало", кроме разве что трактора на полосе (говорят, и такое было) - сложно переоценить. Вот и мы были такими же "нацеленными".

А над ВПП самолет пошел в расколбас. Сначала он захотел лететь вверх (ну, это бывает - попали на прирост встречного ветра), это было пресечено, но он затем захотел накрениться вбок с впечатляющей угловой скоростью (расшифровка затем показала крен 10). Это тоже было пресечено, после чего он захотел вправо, с уже меньшей угловой скоростью. Боковым зрением замечаю, как и без того "ежикообразные" волосы моего второго пилота стали прямыми и слышу его голос "На второй!..."  А куда на второй, говорю - тут горы, ночь... В голове две мысли "Вчера Т. 1.9 тут привез, его отымели. Много полосы уже пролетели".

Плюх! Сели... Встал на тормоза - остановились, наверное, метров через 300. Все-таки, хороший самолет В737-500, очень управляемый... И останавливается хорошо. Полоса сухая...

Зарулив на стоянку, оценил то, как лежат пальмы. Они лежали на боку. А ноги-то все еще подрагивают! В стандартную информацию пассажирам добавил от себя слова, что это была одна из самых сложных посадок в моей жизни. А они выходили и махали руками.

Собственно, эта посадка заставила задуматься. Тот самый случай, когда надо уходить на второй круг (как это сделали Люфтганцы, после того, как крылом ВПП зацепили - по интернету гуляет видео). Однако, как тут уходить - где гарантия, что уход будет обеспечен? На тот момент никаких рекомендаций по уходу на второй круг с торца ВПП в Сочи просто не было. А если при уходе двигатель откажет?..

Современные расчеты (они уже появились, наконец - это уже работа авиакомпании, мне доводилось поучаствовать в их проверках на тренажере) на эту тему показывают, что с двумя двигателями уход там вполне обеспечивается и с касания. Однако при отказе одного наступают значительные нюансы. И надо выполнять специальную процедуру, чтобы шансов на успешное избежание препятствий было больше, чем на печальное.

Много чего дала мне та посадка. С одной стороны, подарила некоторую уверенность, которая нужна любому молодому командиру, в своих силах. С другой стороны - открыла очень много вопросов по тому, как все-таки, следует обеспечивать полеты на такие аэродромы. И с третьей - при таких посадках геройство - не лучший вариант. Лучший - уход на второй круг.

А теперь позволю себе разбавить свой назидательный тон простыми фотографиями.

Луна. Фото с эшелона.



















Луна с перрона











Краснодар, если не ошибаюсь.



Всем спасибо!

FLYSAFE
Buy for 60 tokens
В силу своей занятой работы свадебным организатором я часто делаю покупки в онлайн магазинах. В магазины хожу только за продуктами и то обычно заказываю готовую еду из кафе и ресторанов или ем на свадьбах. Я много видела рекламы Letyshops и по начала отнеслась к нему скептически ожидая очередного…

Comments

( 41 comments — Leave a comment )
i1111i
Sep. 22nd, 2013 04:35 pm (UTC)
Рад был читать рассказ о Адлере с точки зрения пилота.А полетами руководит Ростов-На-Дону?
denokan
Sep. 22nd, 2013 04:36 pm (UTC)
Полетами где? Если на эшелоне, то да. А если в районе аэродрома, то Сочи.
i1111i
Sep. 22nd, 2013 04:40 pm (UTC)
Да,на эшелоне.Насчет Сочи и так понятно,руководит вышка.
dyasya
Sep. 22nd, 2013 04:40 pm (UTC)
Спасибо за рассказ. И отдельное - за кабину в 1600*1200. :)
dong_feng
Sep. 22nd, 2013 05:40 pm (UTC)
Ага, тиснул себе на рабочий стол. Спасибо, Денис!
realsomeone
Sep. 22nd, 2013 04:50 pm (UTC)
Это видео про люфтганзу? http://www.youtube.com/watch?v=d8LIv56xfXw
sigaev_fly
Sep. 22nd, 2013 04:54 pm (UTC)
Дык эта не люфтганза, это TAP Portugal!!
realsomeone
Sep. 22nd, 2013 04:55 pm (UTC)
sigaev_fly
Sep. 22nd, 2013 05:07 pm (UTC)
Да это этот случай, где то на А.net есть фотка с раскрошенным шарклетом!!
dvv
Sep. 22nd, 2013 05:12 pm (UTC)
На Эрбасах тогда не было шарклетов.
sigaev_fly
Sep. 22nd, 2013 05:37 pm (UTC)
Они были всегда, просто сейчас видоизменились в рамках нового поколения NEO и приняли наконец то форму удлинения крыла, а на CEO это небольшие треугольники на законцовках крыла - они тоже называются шарклеты!!
denokan
Sep. 22nd, 2013 05:43 pm (UTC)
Нет. Шарклеты - это конкретно современные законцовки на эрбасе.
dvv
Sep. 22nd, 2013 05:46 pm (UTC)
sigaev_fly
Sep. 22nd, 2013 07:43 pm (UTC)
Вот такое хреновое лето;)) ну буду знать теперь!! Безусловно термин новый, но кто то мне очень уверенно доказывал что эти акульи спинки всегда так назывались!
Nick Friedmann
Sep. 29th, 2013 12:03 pm (UTC)
Шарклеты-это название винглетов. То есть винглеты были и у эрбасов раньше, но новую модель (которая ставится теперь и на A320 обычный) обозвали шарклетами из-за их особой формы.
dvv
Sep. 22nd, 2013 04:56 pm (UTC)
Там же белым по серому написано — TAP это. И крылом он не цеплял. А Люфтганза — это



Edited at 2013-09-22 04:57 pm (UTC)
dong_feng
Sep. 22nd, 2013 05:46 pm (UTC)
Перед тем, как двигатели дунули взлетным режимом, отчетливо видны брызги на законцовке крыла и ВПП.
onymacris
Sep. 22nd, 2013 04:59 pm (UTC)
Люблю я ночные фото кокпита! Спасибо, Денис, за рассказ.
dong_feng
Sep. 22nd, 2013 05:19 pm (UTC)
Про подрагивающие ноги... Вспомнил, как в 1993 году я с коллегами улетал из Толмачево в Питер в командировку- 26 декабря. Кто помнит те времена не даст соврать. На табло одни надписи- вылет задерживается, а в неформальном общении, работники АП сказали, когда появится керосин они не знают и соответственно когда полетят самолеты-тоже. На Москову тогда летали не простые пассажиры и они начали кипеть, требуя отправить их любой ценой и их отправили- вместе с нами в одном самолете Ил-86 заточеном под челноков т.е с демонтированным средним салоном который только что прилител из Хабаровска и в баках которого еще, что то плескалось- мол до МСК долетит, а там может заправят и вы до Питера,если повезет(((( Вобщем подлетаем к МСК, болтанка пипец, видимости ни какой- мокрый снег, ночь. Один раз заходим на ВПП, другой, третий- сквозь пелену видны ОВИ, но очень не четко, а про керосин все помнят-в салоне тишина. Вобщем в четвертый раз, вариантов уже видимо не было и мы плюхнулись на ВПП, когда зарулили на перон, долго ждали автобус и в салон вышли летчики, рубашки у них были мокрые- насквозь. Видимо натерпелись. Ей Богу- не вру
aavenger
Sep. 22nd, 2013 05:40 pm (UTC)
Не хотелось бы слетать на Луну и обратно? :)
tupolev_154m
Sep. 22nd, 2013 06:09 pm (UTC)
Денис (или кто нибудь-знающий), так и не нашел в интернете — а что значит заход "по установленным щитам"?
denokan
Sep. 23rd, 2013 04:47 am (UTC)
Как рассказывали (сам, конечно же, в этом не участвовал), там по маршруту захода выставлялись огромные деревянные щиты, по которым пилот ориентировался на заходе через гору.
tupolev_154m
Sep. 23rd, 2013 09:28 am (UTC)
Это сильно, прямо как на флоте, при прохождении по навигационным створам :) Спасибо!
Василий Митрясов
Sep. 22nd, 2013 06:13 pm (UTC)
Зачем Люфтганза проявила такое "геройство"? Там же явно ветер, превышающий допуски по FCOM
dong_feng
Sep. 22nd, 2013 06:23 pm (UTC)
В том случае, если мне не изменяет память, пилотировал ( а) ВП и КВС вмешался, когда ситуация вышла практически из под контроля ВП. Педагогика однако. Если не прав- поправьте меня
dvv
Sep. 22nd, 2013 06:45 pm (UTC)
Не прав. 1) Садились на эту полосу по настоянию КВС — вопреки рекомендации диспетчера использовать поперечную полосу; 2) пилотировала ВП; 3) когда машина ограничила ход управляющих плоскостей, и PF не хватило их хода для коррекции, она объявила и инициировала уход на второй, КВС взял на себя управление тремя секундами позже; 4) повторный заход и нормальную посадку уже на рекомендованную полосу совершила опять же ВП.
(no subject) - vance2002 - Sep. 24th, 2013 02:44 pm (UTC) - Expand
dvv
Sep. 24th, 2013 04:06 pm (UTC)
И чего? Что вдруг возбуждение такое? Вам фетиш какой задело женщиной–пилотом? Ну что могу сказать — повезло. Не будь исходный отчёт на немецком, в котором практически невозможно gender–neutrally писать, Вы б и не знали, что ВП там — женщина.
dvv
Sep. 22nd, 2013 06:35 pm (UTC)
Нету таких допусков.
ale
Sep. 22nd, 2013 07:05 pm (UTC)
на ночном фото - да, Краснодар. вид с юго-востока.
(Deleted comment)
denokan
Sep. 23rd, 2013 03:58 am (UTC)
Нет
actuariola
Sep. 22nd, 2013 09:49 pm (UTC)
Спасибо за очередной красивый рассках и фото!
kinoscar
Sep. 23rd, 2013 03:15 am (UTC)
Моя легкая форма аэрофобии появилась после очень сложной посадки в аэропорту Сочи в мае 2006 года... С тех пор борюсь с собой)
palikmate
Sep. 23rd, 2013 03:31 pm (UTC)
"За сутки до этого один из командиров "прорвался" и при этом присадил самолет там, по поводу чего КАЭ с утра ходил весь на нервах."

что-то не понял первую часть фразы...
denokan
Sep. 23rd, 2013 03:57 pm (UTC)
"Присадил" - жестко сел. С последующими "разборками".
musakka
Sep. 25th, 2013 12:32 am (UTC)
1.9 - это 1.9g ? А сколько норма?
denokan
Sep. 25th, 2013 09:55 am (UTC)
Если честно - норм произодителем не предусмотрено. Т.к. посадка либо была нормальной, либо, при подозрении на грубую - делается специальный осмотр.

В помощь пилоту для определения возможности грубой посадки производитель указывает цифру 2.1g, но при этом в разных местах пишет, что эта цифра только для помощи. На этом самолете датчики перегрузки не рассчитаны на точное определение перегрузки на посадке, т.к. их предназначение - полетная перегрузка. И часто показывают "погоду", никак не сочетающуюся с собственными ощущениями.

В РФ же традиционно "порят" за перегрузки на посадке и тут каждый во что горазд нормы ставит.
spymeat
Sep. 25th, 2013 10:47 am (UTC)
читал,что однажды в Сочи ИЛ-86-й ушел на второй из-за "парашютистов"-катал на море. после чего этот вид развлечения запретили в районе глиссады.
Некий Никто
Sep. 30th, 2013 02:13 pm (UTC)
"В мохнатые времена, говорят, существовал заход "с гор", с ориентировкой по установленным щитам, пока не разложили не то Ил-18, не то Ан-10. После этого лавочку прикрыли и заход только с моря".

Ан-10 разбился в 1962 году, рейс 415 Львов-Симферополь-Сочи. 81 человек погиб. Подробности есть в Википедии:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%90%D0%BD-10_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%90%D0%B4%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BC
1lavina
Nov. 18th, 2013 03:23 pm (UTC)
так люблю смотреть\делать такие фотки!
можно я вас зафренжу?!
denokan
Nov. 18th, 2013 03:32 pm (UTC)
Да пожалуйста
( 41 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel