?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Пятница, 13-е.




Имена героев вымышлены, любые совпадения с реальными событиями случайны (с)

--==(о)==--

Перистые когтевидные облака с утра пораньше над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище всегда завораживает и заставляет душу радоваться.

"Будет дождь" - с сожалением подумал я, идя к гаражу. Как пилот я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.

"Вечером или ночью" - продолжаю размышлять. Сегодня я лечу в дневной Сочи и должен вернуться достаточно рано, чтобы силы небесные успели разверзнуть осадки на еще совсем непросохшую подмосковную землю. Должен был бы вернуться еще раньше, т.к. изначально планировал выполнить дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург и вернуться достаточно рано, однако вчерашний вечерний Краснодар спутал эти планы - мы вернулись с задержкой и по нормированному времени предполетного отдыха выполнить этот рейс не получалось.

Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.

Однако, и этим планам не было суждено сбыться.

--==(о)==--

Я выехал несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по вчерашней проверке, которую я проводил для командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять было и еще две впереди. Самый невоодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".

Но сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, летал на Ту-154 и даже был командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы  с ним не пересекались, а он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о допуске его к контрольно-проверочному полету.

В "офисе" мы с ним оказались практически одновременно. И практически сразу звонок:

- Добрый день! Служба планирования беспокоит.
- Добрый, добрый.
- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.
- Тем же составом?
- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, VQ-BKV.


Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс вылетает позже, но и сам по себе более короткий. В итоге должны прилететь лишь ненамного позже. Домой мотаться не хочется, а появится желание - можно пойти в гостиницу и валяться пузом кверху.

- Я понял. Спасибо!
- До свидания!


Сообщаю эту новость второму пилоту. Правда,оказалось, для него стало новостью еще и то, что мы вместе полетим - смена инструкторов произошла уже ночью и он просто не знал.

--==(о)==--

Закончил всю свою бюрократическую работу, почесал языком, выпил две кружки чая, а до рейса еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если они есть. Мне всегда интересно искать эти "неясные моменты" и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее повторяющихся. Изучил журнал ввода в строй - что ж, все программу ввода за исключением предыдущего, выполнил один инструктор, а передо мной слетал еще один. Оба пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" готов к проверке. С пилотированием, судя по этим записям, проблем особых нет - что и неудивительно, учитывая прошлый опыт. Практически все задачи согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна...

Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Вот, прямо сейчас мы полетим в Питер, и у нас есть информация о наличии сдвига ветра. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?" Или: "Предположим, сейчас зима, +1, мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"

Вопросы я задаю исключительно по тематике стандарта по вводу в строй вторых пилотов , т.е. то, с чем пилот должен был ознакомиться при помощи инструктора. Такая беседа позволят мне убить трех зайцев: познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов (хоть я больше года уже и не оцениваю по должности, но представление все равно составляю) и, если есть пробелы - закрыть их. Собственно, в самом стандарте все и написано в виде рекомендаций, выдержек и картинок, поэтому для "закрытия" я просто рассказываю содержание этого вопроса и показываю, что это написано и лежит под боком, надо лишь сделать совсем несложное усилие и почитать. Тут даже инструктор не нужен.

Собственно, такую цель я и преследовал, когда этот материал писал - возможность самостоятельного получения необходимых знаний, учитывая реалии.

Листаю свой материал... Да уж... Я очень быстро печатаю. Создание этого стандарта два года назад заняло у меня пару недель работы, с перерывами на личную жизнь и прочие рабочие периоды.

А сейчас умение быстро печатать применяю для написания таких вот эпистолярных опусов :) Напишу ли я когда-нибудь еще что-либо полезное для пилотов?

--==(о)==--

Беседа наша оказалась продуктивной. Получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации применялись на взлете (ага, традиционные - 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.

Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы успеть все.

- Ну что ж, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.

Полетов в итоге оказалось больше...

--==(о)==--

- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля...

Приветствие пассажиров... За последние семь лет я делал это тысячу раз и даже больше. Мне нравится работать с пассажирами и считаю ее частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы все относительно стандартны, все равно, каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон, пассажирам и бортпроводникам.

-...А сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!
- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...

На рейсе в Санкт-Петербург иностранцы летают в 99.99% случаев. Однако, я принципиально не делаю разницы из аэропортов, в которые выполняю полеты. В Норильск, например, иностранцы вообще не летают, однако, стандарт требует информирования салона на двух языках. Я же использую требования этого стандарта в своих личных целях - тренинг языка, произношения. Независимо от того, о чем я вещаю в салон, насколько это стандартная или нестандартная ситуация, я сам себе ставлю условие - информировать буду на двух языках. Соответственно, то, что выдал на русском - будь добр, выдай на английском. Да, иногда и запаса 22-й школы (с углубленным изучением английского языка) г.Барнаула не хватает, чтобы с листа сказать все чисто и идеально, однако я сам замечаю, что эта практика дает плоды - за прошествии лет мне это дается гораздо легче, чем поначалу.

Кроме этой тренировки, я придумал и иные бесплатные способы поднятия уверенности в своей речи. Если после очередного насыщенного дня сон никак не хочет приходить, то я переключаю голову на "мысли по-английски" и проворачиваю какие-нибудь запомнившиеся эпизоды и диалоги. Так и сон приходит быстрее и есть время подумать над конструкцией фраз. Ну и, конечно же - интернет, иностранные сайты и форумы, газеты, журналы, книги. Некоторые пилоты тренируют язык по Скайпу, общаясь с носителями языка.

Я реалист, и когда границы страны для пилотов откроют, знание языка неоспоримо пригодится - как иначе безопасно летать в одной кабине с неговорящим на русском языке пилотом? Либо же, "мечты о Люфтганзе" еще никто не отменял, а в тех краях точно без английского делать нечего.

--==(о)==--


Сергей работает неплохо. Будучи явным флегматиком, он, правда, делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но мы и не торопимся никуда, у нас сейчас все хорошо. Мы планируем улететь вовремя и, прибыть в Питер, соответственно, так же. Правда, из Питера еще мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но этот случай учтен в расписании и время обратного прибытия немного смещено.

Саша, наш safety-pilot (ввод вторых пилотов предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота) мне тоже знаком еще с учебного центра. С ним мы занимались SOP чуть больше года назад. И в полетах уже тоже пересекались.

Старший бортпроводник делает доклад об окончании загрузки. Что ж, пора размять крылья заскучавшего Виктора (последняя буква в бортовом номере самолета "V" - виктор). Кто-то завет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится  "кило")... Но большинство все же по имени.

Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?

- Domodedovo Apron, hello, Globus 43, stand 75, information W, request start up
- Globus 43, Domodedovo Apron, good afternoon, start up is approved
- Cleared for start up, Globus 43.


Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха немедленно превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения очередной встречи с небом...

После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал с закрылками 5. А мы планируем с 15.

- Ok, set FLAPS FIVE, - говорю как можно более будничным тоном и смотрю на него.
- Flaps Five, - и ставит рычаг в положение 5.

Я смотрю на него и улыбаюсь. Он непонимающе смотрит на меня, затем преображается - доходит.

- Это бывает, Серега. Когда каждый день взлетаешь только на 5, при необходимости взлета с 15 могут быть вот такие ошибки. Чисто рефлективные. Как у капитана, так и у второго пилота. Помни об этом. Давай, Flaps Fifteen!
- Flaps Fifteen.


Привычка - вещь сильная. Посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу (с)... Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие - ошибки из-за привычек, прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и этот пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как это бывает.

--==(о)==--

- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!
- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!


"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем разрешение на начало движения. Смотрю на техника, вытягигваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.

Поехали!

--==(о)==--


Рейсы из Москвы в Питер считаются "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался - и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. Признаком профессионализма является умение все успеть, а так же покушать. Главное - без спешки.

Утренние перистые когтевидные облака явно не обманули. Тучи уже сгущаются над московской областью и нам приходится продираться и некоторые из них уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем выпустить с сожалением обратно в чистое небо. А кое-где уже и засветки стоят.

В Питере явно намечается полоса (ВПП) 10 правая на прибытие. К ней и готовимся. Как и наметили, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям. Так называемый "неточный заход на посадку", т.к. при данном заходе отсутствует наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением). В отличии от "точного захода" по ИЛС, где самолет идет по направленному лучу, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одного или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. С учетом того,что стрелки часто живут своей жизнью, реагируя на разные помехи, а так же неспокойность земной атмосферы, постоянно вносящей свои коррективы в траекторию полета самолета, данный заход выглядит совсем нетривиальным. Особенно, если точка финального снижения никак не обозначена.

Но на нашем самолете, имеющем две FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-антеннам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока и самолет летим по координатам, заложенным в схеме прибытия, от пилота требуется лишь контролировать заход по наземным радиосредствам и выставлять на панели управления (МСР) режимами AFDS (автоматической системы управления) необходимые значения. Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.

Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит перед глазами на бумажной карте. А в процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по тем же самым стрелкам радиокомпаса. Обычно сам заход до выхода на предпосадочную прямую выполняется на автопилоте, а сама посадка только вручную, т.к. при данном виде захода автоматическая посадка в принципе пока невозможна. Пресекая возможные вопросы, напоминаю, речь идет о заходе NDB, а не GLS.

Ну а так же, заход, как и любой другой (кроме специфиеских CATIII) может быть выполнен полностью "на руках". Сегодня мы это и потренируем - автопилот будет заранее выключен, а командные стрелки (flight directors) будут показывать правильную траекторию. А погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности навигации.

И, что самое важное, для выполнения таких заходов необходимо летать по давлению QNH - давление воздуха, приведенное к уровню моря.

--==(о)==--

Снижаемся. Диспетчер выдает нам схему прибытия LUKIR1C. Эта схема основана на радионавигации и использования маяка VOR/DME, установленного в аэропорту Пулково. Необходимо захватить радиал 102 градуса и на нем следовать до маяка, выдерживая ограничения. В радионавигации существует два понятия: полет "на" радиостанции и "от" нее. В нашем случае мы летим "на". Поэтому радиал 102 градуса (он отсчитывается от места установки маяка) надо "перевернуть" и лететь на маяк с курсом 282 градуса. После пролета маяка заход продолжается по схеме NDB, которая предусматривает отворот на радиал 252. В этом случае полет происходит "от" радиостанции, поэтому радиал и курс совпадает. На этом радиале лететь до удаления 11.3 мили, после чего выполняется разовот на посадочный курс с таким расчетом, чтобы выйти на приводную радиостанцию (о которой говорили выше), а на удалении 6.5 от VOR/DME приступить к финальному снижению.

Так бы заход выполнялся с применением традиционных средств навигации. При полетах с использованием FMC все, конечно же, значительно упрощается - компьютер сам ведет самолет по координатам данной схемы. Пилоту остается только контролировать процесс захода и быть готовым продолжить заход при отказе FMC.

Быть готовым... Автоматизация, при всей ее полезности, имеет и негативную сторону - привыкание к ней. Базовые навыки быстро атрофируются, если их не тренировать. Вот и сегодня, пользуясь моментом, рассказываю и показываю, как этот же самый заход выполняется "по радиалу". На МСР у нас настроен курс 282, станция настроена на VOR/DME Пулково, самолет летит по невидимому лучу. Точность навигации при этом хромает уже заметно - самолет летит чуть сбоку от линии, нарисованной компьютером на дисплее, но в пределах необходимых характеристик. Показав, и рассказав как это делается, включаю обратно режим LNAV.

В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она попросту звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен он еще и чудесно спокоен. Тут просто грех не воспользоваться этим шансов и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 Сергей отключает автопилот.

- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.

Это уже из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (скорость 260 узлов над маяком и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным. Высокая поступательная скорость требует таких же высоких скоростей для снижения по схеме. А выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов (в случае с правилам компании - ниже 240 узлов), а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения. А последнее приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", дерганьем спойлеров при выпущенных закрылков, раннем выпуске шасси. В-общем, на пустом месте создается повышенная нагрузка.

Если же над маяком обеспечить скорость для выпуска закрылков и выпустить их на 1 или 5 с соответствующим уменьшением скорости, то дальнейший заход трудностей вообще не представляет, он превращается в удовольствие.

Вот и в нашем случае, мы пролетели над маяком на высоте 6000 футов (эшелон 60), а разрешение на дальнейшее снижение до 900 метров получили лишь после того, как легли на новый курс, пролетев маяк. Но у нас все готово и закрылки в положении 5. Мы плавно возвращаемся в расчетную траекторию захода и комфортно продолжаем заход.

Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Что ж, умный компьютер, приведший нас и на этот раз не врет - мы точно в створе ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения - 500 футов, теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от маяка.

Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости на заходе. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то наподобие В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой. Что ж, будем гаситься, в этом случае правила аэропорта по уменьшению шума (они требуют вход в снижении с шасси и механизацией в промежуточном положении, с довыпуском в посадочное на 1400 футах) теряют приоритет.

Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную стрелку директора вниз, командуя Сергею на изменение траектории полета вниз от горизонтального.

Что ж, стрелки в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, отличий от захода по ИЛС практически нет.

Сергей неплох. Пилотирует с удовольствием. Перед землей только ушли чуть правее, но некритично. Сели несколько правее осевой линии. Спойлеры, реверс... Мы в Питере.

--==(о)==--




Есть время проверить свой компактный ультразум (как компромисс между размерами и качеством) в работе. Все фотографии сделаны с рук.



Видите, там Аэрофлот спрятался? От нас не скроешься!



Луна. Вырезка из кадра. Собственно, подобное фото в одном из обзоров моей Соньки и сыграло значительную роль в покупке этого девайса.



За сутки до этого, в Краснодаре, получилось еще интереснее











На соседней стоянке - эрбас России.



А тут я просто получил удовольствие от возможности "приближать".

30х увеличение. Без редактирования. Автоматический режим.



В ту же сторону, без увеличения. Если постараться, то эрбасик можно найти позади мачты освещения.



Ага, а слева какие-то непонятные строения. Когда я учился в Академии, этого безобразия не было. Что там? Где мой бинокль?



А где эрбасик? О, освободил полосу. Так и едет, распушенный спойлерами.



А где он здесь?



--==(о)==--

Как и ожидалось, за отведенное время разворота аэропорт не успел нас погрузить. Груз долго грузили, пассажиры какие-то чуть задержались. Как обычно, в-общем. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь. Эх, не взял я опять зонт.

Саша по айпаде с удивлением находит, что его товарищ (пилот одной из авиакомпаний) находится где-то рядом. Яблочные девайсы имеют такую возможность. Еще большее удивление вызывает смс-ка. Бывают же совпадения: "А не ты ли меня везешь из Питера?".

...Улетам из Санкт-Петербурга. Пока-пока, один из красивейших городов, место, где я провел 4 замечательных года своей юности!

"Негры ночью на шахте копают уголь" (с)





Ночь наступает очень быстро. На снижении уже совсем темно.

И совсем облачно.

И еще и в небе тесно. Московское небо перегружено и нам сообщают о том, чтобы мы ожидали задержку с прибытием.

Радар показывает что-то весьма занятное. Эти радары умеют определять неспокойные места в особо мокром воздухе и сегодня они рисуют нам фиолетовые картинки на загляденье... Мы летим на эшелоне 140 лавируя по тонким местам и пока конца этому занятию не видно. Удивительно, но факт, вроде и грозами не пахнет, несмотря на кучу "зелено-желтых" дождевых пятен, но и болтанка весьма приличная. Учитывая еще и темень вокруг, разбавляемая равномерными всполохами бортовых огней нашего самолета, отражающихся от облачности - ситуация совсем нескучная. Щупаю радаром Домодедово - с восточной стороны стоит мощная желтая блямба, а ее чуть меньшие родственники подбираются к аэрдрому с юга. Ветер дует как раз оттуда.

На грозы это не похоже, хотя ожидать можно чего угодно и в любом случае, летать там нельзя. Кроме болтанки, наверняка большей, чем мы сейчас испытываем, в таких пятных нас могут ждать сильное обледенение, много воды, забивающей двигатели и вообще, ничего приятного.

Ну а нас потряхивает. И иллюминирует. Температура за бортом -4, самое то для возможной электризации. Включаю свет в кабине.

- Так хоть не так жутко, - шучу.

Свет в кабине нивелирует всполохи от стробов самолета, иной раз действующих на нервы.

Сообщаю пассажирам о том, что нам предстоит задержка с прибытием минут на двадцать. Убиваю двух зайцев - сообщаю о задержке и успокаиваю насчет тряски самолета. Спокойный голос капитана для этого лучший инструмент.

Тем временем мы получаем курс на Марьино и снижение на эшелон 120. Но только что зародившийся оптимизм, что нам скоро предстоит выполнить посадку разбивается о следующее сообщения диспетчера, что захода с прямой нам не ждать, на этом же эшелоне мы пролетим Картино и будем расчитывать заход через VOR.

Помню о том, что с той стороны ВПП стоит мощная засветка. Пока мы летали она никуда не ушла, а ее собратья подобрались еще ближе. В голове уже давно роятся мысли...

- Парни, давайте-ка подготовим схемы Шереметьево на всякий случай.

Вот тут точно наличие третьего пилота в кабине сложно переоценить, учитывая, что второй пилот - стажер.

Диспетчер интересуется, сможем ли мы выполнить схему "майк", через VOR. Отвечаю, что на этом эшелоне навряд ли.Полет идет в облаках, а дальше на этой высоте стоят засветки и туда мы не полезем. Диспетчер соглашается, и подтверждает, что борты в том районе их обходят. Спрашивает, а куда нам лучше лететь? Говорю, что лучше всего - обратно, в сторону Марьино.

По-крайней мере, там мы уже только что пролетели и болтанка, хоть и была, но она нам уже известна.

...Летим обратно от Москвы. Топливомер показывает, что через 10 минут у нас будет необходимость принятия решения - лететь на запасной в Шереметьево или оставаться в Домодедово, надеясь на скорую посадку. Которая будет зависеть от разных факторов, от количества бортов перед нами и от погоды. Погода мне совсем не нравится - явно, что сейчас на аэродроме будет весьма сильный дождь, т.к. засветки с юга уже совсем подошли. А что насчет количества бортов?

Все этим мысли озвучиваю, вовлекая в обсуждение экипаж.

Интересуюсь у диспетчера "какова вероятность посадки в пределах следующих пятнадцати - двадцати минут?". Получаю неутешительный ответ. Это еще один довод в зарождающееся в голове решение. Да, мы можем остаться с целью произвести посадку на аэрдроме назначения, правила это позволяют. Но в нашей ситуции это означает посадку на последней тонне керосина, а это совсем некомфортно, учитывая то, что аэродром вот вот накроют сильные осадки. А если уход на второй круг по любой из всевозможных причин?

Диспетчер интересуется насчет нашего топлива. Отвечаю: "Через 10 минут рубеж ухода на запасной в Шереметьево". Диспетчер говорит, что в этом случае он рекомендует нам следовать на запасной в Шереметьево.

Принимаю данное решение. Еще раз обрисовываю ситуацию экипажу, хотя она и так уже видится понятной.

- Так БЕЗОПАСНЕЕ. Лучшие приземлиться на запасном, дозаправиться, взлететь и еще спокойно покружиться, чем летать вдали от аэродрома и пялиться в топливомер, когда вокруг болтанка и засветки.

--==(о)==--

Теперь начинается работа. Мы летим как раз в том направлении, аэродром очень близок. Необходимо успеть подготовиться к заходу на посадку на малознакомый аэродром (до этого пару лет назад один раз там был, и тоже на запасном из-за гроз - в ЖЖ моем есть запись). Необходимо сообщить пассажирам.

- Дамы и Господа! Говорит командир корабля. У меня не самая радостная новость - из-за перегруженности аэродрома Домодедово и погодных условий мы не сможем там совершить посадку, поэтому сейчас мы следуем на запасной аэродром Шереметьево. Мы рассчитываем произвести посадку в пределах ближайших двадцати минут, после чего приложим все усилия для минимизации задержки. Я надеюсь на Ваше понимание, приношу извинения за доставленные неудобства. Благодарю за внимание!
- Ladies and Gentlemen, this is your Captain again...


Парни уже достали нужные схемы. Я беру управление на себя - теперь обучение пилотированию уходит на второй план, а на первом неожиданно оказалась совершенно непланируемая задача - получение опыта ухода на запасной аэродром. В чем сложности? В скоротечности. Если запасной аэрдром находится очень близко, то экипаж испытывает дефицит времени. А подготовка к посадке должна быть качественной, несмотря на усталость и прочие факторы, главным из которых является то, что аэродром не всегда знаком пилоту. Хорошим вариантом является зона ожидания, которую можно запросить у диспетчера. Лишние 10 минут полета в данном случае пойдут только на пользу - ты уже над аэродромом, у тебя есть топливо, и есть ВРЕМЯ для подготовки к посадке. Не надо садиться сломя голову, т.к. ее действительно можно в спешке сломать...

А мы начали подготовку к уходу достаточно заранее, чтобы, хоть и не совсем комфортно, но достаточно полно подготовиться к заходу. Все равно раздражающие факторы давят, болтанка тоже никуда не делась, вокруг темно и появляется чувство, что голова просит оставить ее в покое. Надо быть очень внимательным и ничего не пропустить. Пока еще раз проверяю, что мы тут понастраивали, краем глаза замечаю,что аэродром-то уже близко, точнее, мы его уже оставили справа позади, и кто знает, что на уме диспетчера, взявшего нас под векторение. Мы вполне можем ожидать отворота на посадочный курс в ближайшие минуты, а мы еще на чистом крыле.

Даю команду на выпуск закрылков 1. Затем 5. Теперь мы уже гораздо лучше готовы и тут же получаем команду на разворот на посадочный вправо и заход. Предчувствие не обмануло, но у нас все хорошо.

Болтанка к этом времени уже стихла, облачность осталась где-то выше. Мелкий дождь растекается по стеклу, совсем не мешая обзору. Дворники включать не придется.

...Сели.

ПРОДОЛЖЕНИЕ


FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 50 comments — Leave a comment )
lokophil
Sep. 15th, 2013 04:29 am (UTC)
УХ!!!!!! Вот это боевик!))) Лучше всяких фильмов!))) Ща до продолжения доберусь)))

Денис, Вы привели выдержку диалога с диспетчером:
"Domodedovo Tower, hello, Globus 43, stand 75..."

Запуск просится у Вышки, в ДМД? Или это опечатка?)))
denokan
Sep. 15th, 2013 04:32 am (UTC)
Да, опечатка. Спасибо за поправку!
olga_kriu
Sep. 15th, 2013 04:51 am (UTC)
Не могу не написать. Шикарно!
и эта... к вопросу о вымышленности: можно всех стажеров звать, например, Серегами, вторых - Андреями ну и т. д. (это я шучу, если что...)
denokan
Sep. 15th, 2013 04:52 am (UTC)
Вы меня раскусили:)))
senk2000
Sep. 15th, 2013 04:58 am (UTC)
Класс, а сонька вообще супер....правда я NEX-7 себе взял
denokan
Sep. 15th, 2013 04:59 am (UTC)
Мне были важны компактность и зум
(no subject) - dorogavoblaka - Sep. 15th, 2013 06:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 15th, 2013 05:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - senk2000 - Sep. 15th, 2013 07:58 am (UTC) - Expand
airview
Sep. 15th, 2013 07:21 am (UTC)
Читается на одном дыхании. Спасибо!
yuryr1980
Sep. 15th, 2013 07:31 am (UTC)
Как всегда классно))
"Мечты о Люфтганзе" ... глядишь, может и удастся полететь под твоим управлением))
denokan
Sep. 15th, 2013 05:23 pm (UTC)
Люфтганза для меня - это аллегория. Я часто ссылаюсь на нее в дискуссиях с пилотами. Например, "надо сравнивать себя не с Трансаэро или Аэрофлотом, а с Люфтганзой". Конечно, я бы мечтал работать в Люфтганзе, но это реально невозможно.
(no subject) - yuryr1980 - Sep. 16th, 2013 05:53 pm (UTC) - Expand
onlytext
Sep. 15th, 2013 08:13 am (UTC)
Спасибо! Очень-очень интересно . Я из категории продвинутых пассажиров (трусливых, но очень любопытных), Вас знаю давно еще по форуму Авиа.ру.
С удовольствием буду читать.
Всех благ в работе и быту!
man_blr
Sep. 15th, 2013 08:27 am (UTC)
Цитата: " Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то наподобие В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой. Что ж, будем гаситься, в этом случае правила аэропорта по уменьшению шума (они требуют вход в снижении с шасси и механизацией в промежуточном положении, с довыпуском в посадочное на 1400 футах) теряют приоритет."
1. Всегда думал, что шасси может быть либо в положении "Убрано", либо в положении "Выпущено". А что из себя представляет положение "Промежуточное"?
2. "Уменьшения уровня шума" - на практике это меньшие обороты двигателя и меньшая скорость или что-то ещё?
3. Озвучиваете ли Вы (под запись на магнитофон) по какой причине не выполнили меры для снижению шума или же отписываетесь потом (и то - если спросят)?
Спасибо.
ssds_mwd
Sep. 15th, 2013 09:08 am (UTC)
Промежуточное положение - это касалось только механизации. Чем на больший угол выпущены закрылки, тем большее сопротивление они создают воздуху, требуется больший режим двигателей, отсюда повышенный шум.
oleg_psh
Sep. 15th, 2013 08:52 am (UTC)
А что за "компактный ультразум" у Вас?
(модель)

Edited at 2013-09-15 08:52 am (UTC)
denokan
Sep. 15th, 2013 08:58 am (UTC)
Sony DSC HX50
(no subject) - maria_gorbatova - Sep. 15th, 2013 01:37 pm (UTC) - Expand
buildcom
Sep. 15th, 2013 11:03 am (UTC)
Добрый день, Денис
Мастерски вы пишете - волей-неволей мысленно подключаешься к описываемым событиям и чувствуешь себя если не за штурвалом, то как минимум в кабине и активно участвующим в процессе:)
- "Сообщаю пассажирам о том, что нам предстоит задержка с прибытием минут на двадцать. Убиваю двух зайцев - сообщаю о задержке и успокаиваю насчет тряски самолета. Спокойный голос капитана для этого лучший инструмент" - вы совершенно правильно делаете, когда с Вами летишь и слышишь ваши комментарии к болтанке - честное слово эта самая болтанка уже не так и сильно трясет самолет и пассажиры спокойно переносят "тяготы и лишения..." :) Вот ввести бы в правила для КВС обязательное общение с пассажирами в такие моменты - истерики на борту, в СМИ и интернете по поводу боязни летать и прочей лабуды касательно выполнения полетов стало бы гораздо меньше.
И еще вопрос если можно.... Какую функциональную нагрузку, кроме конечно подсветки кабины в темное время суток в облаках, несут стробы?
man_blr
Sep. 15th, 2013 01:19 pm (UTC)
Самый очевидный ответ - благодаря стробоскопу самолёт лучше заметно (Хотя при наличии исправного TCAS стробы особо то и не нужны).
Так же по стробам можно определить (примерно) тип самолета:
- Боинг - единичные вспышки.
- Эйрбас - сдвоенные вспышки(кроме А300-310).
- Ан 24/26 - ярче/тускло (там не стробоскоп, а как в старой мигалке линза вращается)
(no subject) - dvv - Sep. 15th, 2013 03:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - buildcom - Sep. 15th, 2013 03:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Sep. 15th, 2013 04:36 pm (UTC) - Expand
i1111i
Sep. 15th, 2013 11:41 am (UTC)
Да,неожиданно изменились планы,но для обучаемого есть огромный плюс,получил практические знания и навыки,в чем ему надо благодарить "небесную канцелярию" ).
realsomeone
Sep. 15th, 2013 02:06 pm (UTC)
А какова дальнейшая судьба с запасного Москвы для рейсов в Москву? Вы сели - пассажиров наземным транспортом в аэропорт прибытия и вы пустые туда-же потом или все вместе взлетели, "круг по мкаду" и на аэродром домашний?
denokan
Sep. 15th, 2013 05:25 pm (UTC)
Если кто выходит в Шереметьево, то договор перевозки для него считается выполненным, т.к. он прибыл в Москву.
(no subject) - yuryr1980 - Sep. 16th, 2013 05:56 pm (UTC) - Expand
1713939
Sep. 16th, 2013 06:25 am (UTC)
Читаю взахлеб и пусть работа подождет!!!
brewster_
Sep. 16th, 2013 07:37 am (UTC)
Денис, спасибо большое! Чудесно и занимательно, впрочем, как всегда.

При просмотре фоток вопрос возник. Фотография "На соседней стоянке - эрбас России." На двери надпись у круглого окошка, мол, не открывать, если мигает красный сигнал. В чем именно заключается опасность? О чем говорит сигнал?
denokan
Sep. 16th, 2013 11:55 am (UTC)
Аварийный трап подготовлен к работе. Если открыть дверь, то этим трапом так прилетит, что может убить.
(no subject) - brewster_ - Sep. 16th, 2013 12:43 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Sep. 16th, 2013 11:54 am (UTC)
Скорее всего никто конкретно Ваш багаж искать в багажнике не будет. Если Вы выйдете без него, а остальные пассажиры все полетят до Домодедово, то Вам придется этот багаж потом получать в Домодедово в отделе невостребованного багажа.
(no subject) - flying_elk - Sep. 16th, 2013 08:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 17th, 2013 04:21 am (UTC) - Expand
babygirl_driver
Sep. 17th, 2013 01:21 pm (UTC)
Очень интересно читать! Спасибо огромное.
Ультразум тоже прекрасен :)
И, да, как же пассажиры любят разговорчивых Капитанов!

Edited at 2013-09-17 01:23 pm (UTC)
lyakasal
Sep. 19th, 2013 08:49 am (UTC)
Ladies and Gentlemen, this is your Captain again. I have some unfortunate news - Domodedovo airport has heavy traffic, and also some bad weather, so we cannot land there. Therefore, we are now proceeding to our backup airport Sheremetyevo. We plan to be on the ground during next twenty minutes, and after that we will make our best effort to minimize the delay. I appreciate your understanding, and apologize for the inconvenience. Thank you for your attention!

Так?

Спасибо за новые рассказы!

denokan
Sep. 19th, 2013 04:57 pm (UTC)
Около того.

Запасной аэродром - alternate.

"During next twenty minutes" некорректно, так как это "мы будем стоять на земле в течение следующих двадцати минут". Т.е., как будто мы уже на земле. Я обычно употребляю "we will be there within next 20 minutes".
(no subject) - lyakasal - Sep. 20th, 2013 11:38 am (UTC) - Expand
stuwart
Sep. 19th, 2013 03:05 pm (UTC)
Прекрасно понимаю, что для летчиков уход на запасной - головная боль. Однако, всякий раз когда лечу в Домодедово, надеюсь что нас из-за погоды отправят в Шарик, где я бодро спрыгну и через 15 минут буду дома. :)

Один раз был обратный случай. Шарик не принял. Сели в Домодедово, расстроились. Паксы все вышли. И тут летчики с улыбкой говорят: Гоним борт в Шарик. Кто хочет - оставайтесь!
Естественно, остались все. 15 минут и мы дома :)
ssmp2001
Dec. 11th, 2013 07:49 pm (UTC)
В питерском порту стеклянные "купола" так похожи на градирни ТЭЦовские! Все фото классные!
diva_rumina
Dec. 26th, 2013 08:56 am (UTC)
Денис, странно, что я только сейчас, проработав с Вами в одной компании 2,5 года, совершенно случайно наткнулась на Ваш ЖЖ! Потрясающе пишете! И фотографии изумительные. Но самое главное даже не это) Меня больше всего тронул Ваш тёплый отзыв о школе №22))) Она всегда вынашивала таланты))
ru_wave
Apr. 8th, 2016 04:24 pm (UTC)
профессионализм это прекрасно))
Андрей
Apr. 13th, 2016 06:37 pm (UTC)
А можно вопрос ?)
У вас в компании настолько жестко с соблюдением посчитанной заправки ?
Предполагая ухудшение погоды и коллапс вечернего прилета в домике что было не плеснуть тонну другую керосина ?
Резко повысились бы шансы не опускать любимую компанию на сотни тысяч рублей ненужным уходом и пассажирам бы карму сберегли. ? ))
denokan
Apr. 13th, 2016 06:41 pm (UTC)
Авиакомпании выгоднее один раз отправить самолет на запасной, чем каждый раз лить "тонну-другую". Все просчитано уже давно.
(no subject) - Андрей - Apr. 14th, 2016 05:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 14th, 2016 05:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей - Apr. 14th, 2016 05:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 14th, 2016 06:35 am (UTC) - Expand
( 50 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel