?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения - маленький аэродром Селетар, что в городе-государстве под названием "Сингапур".

Двигатели нашего "залеченного" В737-500 VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире периодически что-то говорят на непонятных восточных языках, а под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.

Три часа назад мы вылетели из негостеприимного китайского аэропорта Ухань, а еще несколько часов до этого - из Иркутска.

Очень хочется спать, а впереди еще два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать серьезной проверкой для молодого капитана В737.

--==(o)==--

2007й год. Август.

- Денис, у меня к тебе серьезный разговор.

Командир нашей 3-й АЭ В737 авиакомпании "Сибирь" - человек настроения. И никогда не знаешь точно, чего ждать после подобной фразы. Мысленно я приготовился получить очередных ..дюлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как это бывало не раз. Я без малого год летаю командиром Б737, при этом сохраняя статус самого "молодого" в компании, и каждый раз, если приходится лететь со вторым пилотом впервые, нахожу момент для того, чтобы познакомиться с ним, как со специалистом - спросить пару вопросов по нашей работе. Например, действия при разгерметизации. Не всем это нравится, тем более, что к "молодым" по возрасту командирам еще не привыкли, это скорее нонсенс, чем правило - большинство вторых пилотов старше меня. И некоторые - значительно.

- Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура.

Ну-ка ну-ка?.. Вот это уже интересно. Что за задание для "наиболее подходящей кандидатуры", которая меньше года как в командирах?

- Ты, может, в курсе - наш "танго фокстрот" решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на D-Check.

Я точно не ослышался??? В Сингапур???

- Там есть небольшой аэродромчик, Се-ле-тар. Полоса порядка полтора километра. Его даже нет в наших сборниках. Собственно, никто из наших там и не был. Вот там будут делать D-CHECK. Дадим тебе грамотного второго пилота и, уверен, вы справитесь. Сходи к штурманам, посмотри, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи - согласен или нет.

--==(O)==--


Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длиная ВПП чуть больше полутора километров. Общая длина 1900м. Систем посадки нет - из всего оборудования только один отдельный привод не в створе ВПП, чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные, либо со стороны Малайзии, либо с города (Сингапура). При этом со всех сторон указаны различные ограничения - с запада и юга - жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов.

Еще дальше на западе - зона Sembawang ATZ, на востоке - Paya Lebar. Туда залетать не разрешают.

Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. С севера заход все равно кажется попроще - при заходе с юга придется выдержать запас, чтобы не влететь в зону с ограничениями, а для этого придется снижаться достаточно интенсивно с высоты 1500 футов, которая будет выдерживаться на траверзе ВПП. Сразу в голове рождается идея о том, что перед спаренным "третьим-четвертым" закрылки будут выпущены на 40 - это обеспечит меньший радиус разворота, меньшую вертикальную скорость. И меньшую дистанцию пробега - хотя на таком пустом самолете дистанции ВПП должно хватить с большим запасом.

А до самого Сингапура еще нужно долететь - с несколькими посадками. Планируется сначала перелет в Иркутск (по пределу дальности для пустого 737-500), там отдых. После этого - посадка на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы сразу стали рассказывать страшилки про китайский английский язык). Далее - полет над Тихим Океаном.

Что ж. Это действительно испытание.

Я даю согласие.

--==(o)==--


Рейс несколько раз переносят. В конце концов решают отправлять нас в конце декабря.

Цель полета - проведение сложных регламентных работ на одном из наших самолетов, который почти год простоял "у забора", являясь "донором" агрегатов для других лайнеров. Такое одно время было достаточно распространенным явлением в российских авиакомпаниях. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до "летабельного состояния", но все равно, на наш полет было выдано специальное разрешение по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу планировали отправить экипаж из двух пилотов, но для полета на "незнакомый" аэродром требовался инструкторский допуск. Под это дело высокое начальство дало "добро" отдельно - в том году нехватки в инструкторах не наблюдалось, хотя комэска еще за полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я отлетал летную, ни разу, правда, не поняв, в чем был ее смысл - обычный полет с рядовым вторым пилотом и проверяющим. Ну а на следующий же день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов "Сибири" нанятые по контракту швейцарцы.

Об этом следовало бы написать отдельно. Сейчас не буду углубляться, но скажу лишь то, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне больше, чем семестры Академии по Методике Летного Обучения и Авиационной Педагогике и Психологии. Эти "ребята", шестидесяти лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т.д., что сам процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящего преподавателя в Санкт-Петербурге.

Наконец, была запланирована дата - 20 декабря. В этот вечер мы должны стартовать в Иркутск. Мой второй пилот - Дима, на год старше меня, в прошлом штурман, на боинге летает столько, сколько я летаю командиром - т.е., чуть больше года. А в последний момент, посчитав, что негоже столь "опытный" экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам в экипаж (по личной инициативе) включили Андрея - заместителя командира летного отряда на тот момент.

Андрей меня вводил в командиры на В737, однако он уже несколько месяцев как не летал на В737, будучи переученным в первых рядах на новый для компании тип ВС - А319.

Проходя предварительную подготовку к рейсу, чувствую недоверие со стороны старшего штурмана - почему такого молодого командира "зарядили" на такой ответственный рейс? Однако, побеседовав, штурман смягчается - не зря я три месяца штудировал этот аэродром, более того - для расчета параметров планируемого визуального захода, а так же для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал... Microsoft Flight Simulator, и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, запретные зоны и сам аэродром.

Моя идея насчет использования закрылков 40 перед началом финального снижения нашла полное подтверждение в симе - это гарантировало избежание запретной зоны на юге и достаточно комфортный заход с вертикальной 1000-1500 футов до момента, когда ВПП появляется в обзоре слева. Что ж, будем надеяться на заход с прямой, с севера. Но и к сложному варианту с заходом с юга мы готовы.

Сейчас, к слову, с появлением карт Google, ознакомление с подобными аэродромами можно сделать еще более эффективным.

--==(o)==--


Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия - по их плану мы вылетаем из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Этот вариант мне категорически не нравится - хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про их "зимние" ливни и грозы, в них я категорически не хочу, поэтому я предлагаю в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром. Никто не против и данное расписание утверждается.

И вот, вечер 20-е декабря. Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь - весьма буднично, мы летим в обычной гражданской одежде. Захожу в лифт. И в голове проносится мысль: "ну что, Денис, иди, доказывай, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере".

Действительно, у каждого пилота, наверное, есть свое "до" и "после". Событие, после чего он чувствует, что возмужал, и ему это уже не кажется - это на самом деле так.

Да, год работы командиром был насыщенным на разные "приключения" - это и уход на запасной Внуково по метеоусловиям Домодедово, с уходм на второй круг ниже ВПР Внуково, и посадка по минимуму... со всем вытекающим маразмом посадки на запасном Внуково... Это и полный отказ автоматической системы траекторного управления из-за чего оба автопилота жили своей жизнью и их пришлось выключить при ночном заходе в Сочи, и необходимость принятия решения не вылетать обратно (и мысли "а вдруг мне показалось"?). (почитать)

Это, опять же, ночной Сочи и труднейшая посадка на ВПП 02 в условиях ну очень сильного порывистого ветра. Это принятие решения на уход на запасной в Нижний Новгород (почитать)из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел ломать дверь в кабину, а другой человек кидал в форточку с земли свои корочки "Члена Совета Федераций", обещав меня уволить... Это и вынужденный возврат в Домодедово (почитать) из-за халатности техсостава...


Однако, все это казалось совсем не таким серьезным по сравнению с тем, что предстояло сделать. Хотя бы начать с того, что в Иркутск на Б737 мы не летали, а этот горный аэродром в среде летчиком успел обрасти легендами (как, например, Ростов, с его выкатываниями). И, тем более, мы тогда не летали в Китай, через Монголию - и только ленивый, узнав, что я собрался туда лететь, не поцокал языком, посетовав на "китайский английский".

И уж никто не летал в Сингапур, в аэропорт Селетар. Про короткую ВПП я каких только наставлений не услышал. Самым приятным было то, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади - все-таки, большой перерыв в полетах.

Доверяют... Как бы не подвести в итоге.

--==(o)==--


В Иркутск самолет привел Андрей. Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я закрыл ему перерыв в полетах на В737. Уже не помню, чего мы делали днем в Иркутске, однако, вечером, ужиная перед рейсом, мы попали на корпоратив (Новый Год, все-таки), который в том же помещении устроила какая-то организация. И так у них все было весело, что совсем не хотелось лететь в ночь, в какой-то там Китай через непонятную Монголию...

Однако, надо.

Продолжение

FLYSAFE

Posts from This Journal by “Сингапур” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 40 comments — Leave a comment )
goldenval
Aug. 9th, 2013 07:35 pm (UTC)
Опять ты мне спать не дал! Со своим сингапуром :-):-) Интересно же читать, смотреть...!
mikhaylovag
Aug. 9th, 2013 07:42 pm (UTC)
Как скоро продолжение? Сегодня ждать или нет? :) А то спать пора, а тут рассказ такой захватывающий)

Edited at 2013-08-09 07:42 pm (UTC)
denokan
Aug. 10th, 2013 04:38 pm (UTC)
Пишу уже
grafic747
Aug. 9th, 2013 07:46 pm (UTC)
Денис, а в этих портАх, смог бы лайнер посадить?
http://kukmor.livejournal.com/1062959.html
dvv
Aug. 9th, 2013 08:48 pm (UTC)
В Сент-Мартине, Вашингтоне (Рейгане) и, судя по всему, Гибралтаре — любой квалифицированный пилот посадит (в Рейган нужен допуск от департамента транспортной безопасности, но это к пилотированию отношения не имеет). В Паро и Фуншал (Мадейра) — требуется специальное предварительное обучение по правилам авиационных властей соответственно Бутана и Португалии (в Паро ещё нужна отдельная сертификация на воздушное судно). В остальные лайнеры класса B737/A32x не летают.

И да, по ссылке написана полная херня как минимум про аэропорт им. Рейгана — нету над .ЦРУ никакой запретки.

Edited at 2013-08-09 08:49 pm (UTC)
grafic747
Aug. 9th, 2013 08:52 pm (UTC)
Капец. Снимаю шляпу!
denokan
Aug. 10th, 2013 03:05 am (UTC)
Собственно, dvv ответил уже.

В этой записи я не хочу показать, что Селетар это архисложный аэропорт - я делюсь переживаниями, какие испытывал перед знаковым рейсом в моей жизни. Все-таки, мы подобные рейсы в те годы не летали, а командиром я отработал чуть больше года.
grafic747
Aug. 10th, 2013 06:52 am (UTC)
Респект!
taimyr
Aug. 9th, 2013 08:08 pm (UTC)
А что делают с самолётом во время этих чеков? И почему в результате С-чек, если вроде надо было уже делать D-чек?
Уровень обслуживания по логике более высокий, а аэродром на котором всё это происходит - слабенький, странно как-то, но интересно, чем дело закончится.
taimyr
Aug. 10th, 2013 04:39 am (UTC)
спасибо
denokan
Aug. 10th, 2013 03:06 am (UTC)
D-Check. Я ошибся в тексте.
crapdosis
Aug. 9th, 2013 08:40 pm (UTC)
Извините за оффтоп.
Как/кем/ с оглядкой на что строится маршрут? Задался этим вопросом, когда узнал, что нацпер из Анапы летает через Украину, а ваша компания - над Ростовской областью.
denokan
Aug. 10th, 2013 03:07 am (UTC)
С оглядкой на пересечение территорий стран, например. Видимо, нацпер считает, что ему выгоднее летать так.
shprot_land
Aug. 9th, 2013 08:42 pm (UTC)
А-а-а. Да,скорее надо продолжение))
i1111i
Aug. 9th, 2013 09:01 pm (UTC)
О,ждем-с!) Да,впервые всегда тяжело.Если б повторилось,думаю,Вам уже легче будет.)
denokan
Aug. 10th, 2013 03:08 am (UTC)
Ну да. Когда начали летать Пекин и Гонконг это уже не показалось настолько волнительным.
peridromofil
Aug. 9th, 2013 09:15 pm (UTC)
Ждал с нетерпением рассказ про этот полёт :) Спасибо, Денис!
Особые чувства у меня к Сингапуру, и очень интересно узнать что-то о нём с такой стороны.
dong_feng
Aug. 10th, 2013 03:12 am (UTC)
А в России тогда еще D- чек не делали? Или из экономических соображений проще "там"? Ждем продолжения;))
denokan
Aug. 10th, 2013 03:29 am (UTC)
В России тогда не делали. А ближе почему-то не нашли.
olga_kriu
Aug. 10th, 2013 05:07 am (UTC)
Нет предела совершенству.
Денис, а вы скучаете по полетам, ну после отпуска, например. Или это для вас уже "офисная" работа?
denokan
Aug. 10th, 2013 06:54 pm (UTC)
Если честно, в последние годы не скучаю. А раньше было такое.

Отголоски "офисной работы", которая очень много негатива в душу вбила тому виной.

Однако, стоит к самолету подойти и сразу все налаживается :)
aguitar_lord
Aug. 10th, 2013 05:29 am (UTC)
Начинается крайне интригующе! Стивен Кинг с Сергеем Лукьяненко вышли курить!))
nemo_q
Aug. 10th, 2013 06:06 am (UTC)
Спасибо, очень жду продолжения.
nil_nn
Aug. 10th, 2013 08:38 am (UTC)
чертовски интересно читать ))
senk2000
Aug. 10th, 2013 06:11 pm (UTC)
Денис спасибо огромное за рассказы, слов нет просто, как интересно. Продолжай и коли ты инструктор намекни остальным воздушным братьям, чтобы не держали в себе, а рассказывали...
denokan
Aug. 10th, 2013 06:58 pm (UTC)
А если вдруг каждый воздушный брат начнет заниматься подобным бумагомарательством?:)

К слову, буквально на днях появился еще один писатель. Возможно, будет интересно.. Правда, начало было столь многообещающим, что я дальше читать не стал... Открыто гордиться тем, что сел ниже минимума и восхвалять это, насмехаясь над немцев, ушедшем на запасной... Это не поддается моему разуму

http://takie.org/news/chistoe_nebo_chast_1/2013-08-06-5644
senk2000
Aug. 11th, 2013 10:46 am (UTC)
Ну вообще тогда уход на второй был предпосылкой к проишестви.
Некоторые разложили из-за опаздания на последний автобус из аэропорта.......помниш?
denokan
Aug. 11th, 2013 10:52 am (UTC)
В те годы, о которых идет разговор в начале опуса, годы уже явно 'не те'.
deyneka_oleg
Aug. 10th, 2013 07:00 pm (UTC)
Душевно! Приятно почитать :) Позавчера впервые столкнулся с пресловутым "китайским английским" и удивился, что все прошло нормально. Правда, летал в Пекин, центральный порт(!)... Может научились :))) Инструктор смеялся, что они меня испугались и нормально заговорили (это у меня был 1-й стажерский на А330) :)))
denokan
Aug. 10th, 2013 07:03 pm (UTC)
Нууу.. В сегодняшнем Пекине у иных диспетчеров просто отличный английский. И они реально за эти несколько лет подтянулись. Там проблема больше в плохой слышимости, нежели в понимании.

Хотя как то мне пришлось несколько раз переспрашивать ATC Clearance - видимо, самых трудных посадили туда :)
deyneka_oleg
Aug. 10th, 2013 07:09 pm (UTC)
Да... А еще на Clearence было "не втиснуться", т.к. работала одна частота, а не две :) Ну и Пекин ведь :)
yuryr1980
Aug. 15th, 2013 01:46 pm (UTC)
А что такое D-Check?
yuryr1980
Aug. 16th, 2013 05:28 am (UTC)
оо...большое спасибо)
ivan_kolobov
Sep. 5th, 2015 08:45 am (UTC)
Денис Сергеевич, Я может невнимательно читал в своё время, но немного не понял: а почему D-CHEK боинга тогда делали именно в Сингапуре? причём там, куда, собственно мало кто летал? Не лучше ли, например, было таким же образом слетать в США? или это дороже и дольше? ПРосто интересный выбор страны. )))
denokan
Sep. 5th, 2015 05:11 pm (UTC)
Я не исследовал этот вопрос. Видимо, ближе не нашлось.
ivan_kolobov
Sep. 5th, 2015 05:30 pm (UTC)
Ясно. Всё-равно спасибо, что ответили.
amberovsky
Oct. 12th, 2015 10:50 am (UTC)
Денис, скажите, а вот вы в кабине пилотов фотографируете "с рук", а если в этот момент самолёт резко тряхнёт и камера выпадет и прям на консоль какую-нибудь или на сайдстик упадёт? Понятно, что кнопки катапультирования у вас нет, но может ведь проехаться по рядам кнопок и попереключать всё в случайном порядке? Или сломать/заклинить какую-нибудь ручку? Или под педали закатиться - как потом в тряске её доставать, у второго пилота ведь тоже педали не будут двигаться?

Второй вопрос - когда вы перегоняете пустой самолёт - нет желания походить по пустому затемнённому салону? :) И вообще есть ведь разница пилотирования, когда пустой или с пассажирами? Себе поинтереснее, пассажирам - "помягче" как-то так :)
denokan
Oct. 13th, 2015 07:48 am (UTC)
В моей кабине нет сайдстика, там штурвал. И даже на центральном пульте нет ничего такого, что может быть повреждено или непреднамеренно включено падением предмета. И даже если под педали закатится, то это никак не повлияет, т.к. во-первых у такого предмета нет возможности там что-то заклинить, а во-вторых, ход педалей в полете очень сильно ограничен специальным ограничителем.

Такого желания нет. Разницы в пилотировании тоже нет. Мы не для пассажиров садимся, мы работаем, т.е., наличие пассажиров или их отсутствие на мягкость посадки не влияет.
( 40 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel