?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Вот как получается - именно сегодня поленился взять зеркалку, и именно сегодня небо раскрылось в своей красоте. Пришлось "выжимать" возможности Elm'а (Sony Ericsson J10i). Сложно требовать от телефона снимать без "шумов", а давить его в фотошопе не всегда получается без потери эффекта от картинки.

Сегодня наш рейс в Сочи. Заключительный мой полет с Эльдаром. Как договаривались, и этот рейс он в обе стороны летит как Pilot Flying.

С утра в Москве "парит", влажность высокая. На небе уже кучкуются тучи - видимо, к вечеру соберутся дожди. Заранее выезжаю на работу - хочу зайти в офис, поменять, наконец, справку на допуск к "секретам Родины" и, заодно, узнать насущные новости - когда ж, наконец, грянет изменение структуры и какие пертурбации получит коллектив после всего этого.




--==(o)==--

Эльдар находится уже в конце своей программы ввода. Всегда интересно наблюдать за прогрессом обучаемых - в начале обучения и в конце это два разных человека. Сегодня он умеет готовиться к вылету на уровне Капитана, т.е. анализирует погоду, NOTAMs, временные режимы, MEL, предлагает свое мнение насчет заправки топливом. Именно такую цель мы ставим в подготовке вторых пилотов - выпустить надежного помощника КВС, умеющего помогать в принятии решений.



B737-800, VQ-BKV, два года назад впервые поднявшийся в небо, ждет нас на 69-й стоянке. Здороваюсь с техсоставом, с проводниками, кого еще не видел. Обхожу самолет в целях предполетного осмотра.

- Привет, Брат!





Подготовка к вылету идет полным ходом. Через правую переднюю дверь загружают бортпитание.











"Жерло" вспомогательной силовой установки (APU) - с ее помощью происходит запуск двигателей на земле (и в определенных случаях - в полете). А так же, она служит источником электроэнергии и кондиционированного воздуха на земле и, опять же, в определенных случаях, в полете.







Осмотр закончен, все замечательно. Возвращаюсь в кабину, жду, когда Эльдар познакомит компьютер с маршрутом нашего сегодняшнего полета. После чего проверяем связь в салон и проводим брифинг со старшим проводником. Сегодня ее зовут Вика.

--==(o)==--


К сожалению, не получилось улететь вовремя. Пришлось сначала ждать трансферных пассажиров, желающих попасть в Сочи из разных сибирских городов нашей Необъятной. И еще после того, как их привезли, минут двадцать ждали их багаж. В конце-концов, двери закрыты, можно стартовать.

В работе сегодня ВПП 32Л и мы традиционно экономим время руления, взлетев от РД А8. На взлете пришлось чуть придержать штурвал, т.к. Эльдар слишком интенсивно начал увеличивать тангаж. О чем поговорили чуть позже.

Впереди нас, чуть выше, набирает высоту другой самолет. А диспетчер "задалбливает" и нас и себя, выдавая разрешение по два эшелона, по мере того, как впереди летящий борт их освобождает. Неужели трудно задать ограничение по вертикальной скорости набора и освободить себя от нагрузки?

В итоге, залезаем на высоту 33000 футов. Невидимый художник уже приступил к созданию своих очередных феерических сюжетов.





В районе Задонска вижу засветки. Есть два варианта - правее или левее. Левее будет покороче, но там засветки чуть погуще, но некритично. Справа - чисто. Сам склоняюсь к обходу слева.

- Какие будут мнения, Эльдар?

А он молодец, он понимает, о чем я спрашиваю. Предлагает обойти правее. Что ж, почему бы и нет? Запрашиваю у диспетчера смену курса для обхода. Получаю на это разрешение... правда, через пару минут диспетчер извиняется, говорит, что не может "достучаться" до "соседей "(военные), чтобы согласовать наш полет вне трассы в этом направлении. Предлагает связаться нам с ними с воздуха. Посчитав, что на этом можно потратить несколько минут, решаю, что проще будет обойти засветку слева, что и сообщаю диспетчеру.



Успешно преодолев воздушные преграды, берем курс на точку NAMUT.

Над этой точкой диспетчер переводит нас на соседний сектор Москва-Контроль. Прощаемся, переходим.

- Moscow Control, good afternoon, Globus 1023, Position NAMUT, flight level 330

Насколько длинным будет ответ на этот раз?..

- Globus 1023б Moscow Control, здравствуйте! Mantain flight level 330, next report KANON.

Что ж, ожидаемо. В этом месте так же ничего не поменялось с мая после ввода новых Федеральных правил по ведению радиообмена... Все те же "мажу хлеб маслом.. мажьте хлеб маслом.. понял, продолжаю мазать хлеб маслом".

Отвечаю тем же "длинным", раз, несмотря на наличие контроля по радару (а он там есть по-любому), диспетчеру хочется "поговорить":

- Mantain flight level 330, next report KANON, Globus 1023.

Зато после пролета KANON как в другую страну попадаем, работая с Ростовом:

- Rostov Control, good afternoon, Globus 1023, Position KANON, flight level 330
- Good Afternoon, Globus 1023, Rostov Control.
IDENTIFIED.

Все. Вот именно так - кратко. Он нас принял в свой сектор, наблюдает. И от нас ответ не требуется. Так работает вся Европа и даже братья наши соседние. Меньше болтовни - чище эфир.

К сожалению, многие работают по принципу (говорят, его изобрел А.Н.Туполев) - "больше бумаги - чище зад". И это беда не только авиационная.

--==(o)==--

Больше по маршруту гроз не встречаем, хотя на востоке нарастает фронт гроз. Возможно, на обратном пути он нам создаст определенные трудности.

Граница облаков четко повторяет изгибы черноморского побережья. Под нами Джубга.



Погода чудная и ничто не мешает Эльдару отключить автоматику и с эшелона 190 выполнить заход в ручном режиме. Что мы и делаем.

В глиссаде ветер попутный, поэтому мы заходим с закрылками 40 -по сравнению с "традиционным" положением 30 это позволяет лететь с меньшей скоростью и, соответственно, требуется меньшая вертикальная скорость для полета по глиссаде. А так же - сокращает длину пробега, т.к. скорость касания меньше, а воздушное сопротивление - выше.

У Эльдара все замечательно получается, но пришлось помочь в точке входа в глиссаду - он уменьшил режим чуть раньше и несколько больше, чем не преминула воспользоваться скорость - начав падать. Далее, по глиссаде, Эльдар летит неплохо, правда, самолет "гуляет" - чувствую, что не хватает триммера для снятия нагрузки на штурвале.

В полете на штурвале возникают усилия, нагрузки, по разным причинам. Для того, чтобы лететь в нужном профиле, пилот снимает их с помощью "триммирования" - сначала штурвалом создает нужные параметры снижения (в нашем случае) - тангаж, вертикальную скорость. Если при этом он чувствует, что к штурвалу требуется приложение усилий, чтобы лететь с данными параметрами, он использует "триммер", в нашем случае - это отклонение всей поверхности стабилизатора, для снятия вредных нагрузок со штурвала. Если не снять, то постоянная "толкающая" нагрузка будет стремиться увести самолет вверх от профиля, а "тянущая" - вниз. Иногда для триммирования требуются очень ювелирные движения, и при всем при этом, неспокойная атмосфера создает возмущения, которые приводят к изменению скорости - а их надо парировать изменением тяги двигателей. Что в свою очередь, приводит к появлению пикирующих или кабрирующих моментов, стремящихся увести самолет с правильной траектории.

Собственно, навыки в том и заключаются, чтоб "чувствовать" все эти моменты и уметь одновременно реагировать на отклонения, не позволив исправлению этого отклонения повлиять на развитие другого.

Так пилотируются самолеты "классической" схемы управления. Наш В737 относится к таковым. А320, например, в нормальном режиме пилотируется совсем иначе - там за выдерживание заданного угла тангажа и крена отвечает умный компьютер, а пилоту же требуется с помощью сайдстика (или, как иные говорят, "джойстика") лишь задавать желаемые крен и тангаж. А далее, все возмущения, стремящиеся самолет увести с заданных параметров, исправляет автопилот. Ну и автомат тяги держит скорость при всем при этом. Честно скажу - так пилотировать гораздо проще (сужу по собственному опыту полетов на тренажере А320) - больше внимания можно уделить тому, что происходит "за окном", что особенно полезно при визуальных заходах. На В737 глазам приходится "бегать" гораздо больше и нагрузка на пилота при ручном пилотировании на уровень повыше.

При пролете береговой черты самолет начинает ожидаемо "гулять", ну а "ученик" напрягся, не хватает еще "чутья", чтобы ювелирно парировать эти отклонения на самом ответственном этапе, где рамки очень узкие. Вместе "досаживаем" самолет, комментирую при этом действия, которые надо сделать и, если требуется подтягиваю или придерживаю штурвал, одновременно уменьшая режим работы двигателей до малого газа... Посадка!

Освобождение планируем влево на ВПП 24, поэтому до пересечения с ней надо затормозиться. Применение ножного торможения мы обсудили на брифинге, даю команду Эльдару. В этот раз он уже лучше это делает, но не идеально - самолет брыкается. Ок, пробег окончен, забираю управление.





Аэропорт яростно готовится к олимпиаде. Постоянные ремонт и стройка.

Однако, после того, как мы зарулили и выключили двигатели, аэропорту потребовался час на  высадку пассажиров, снятие багажа, заправку 5.5 тонн топлива, и загрузку пассажиров/багажа. И это при том, что перрон совсем пустой. Целый час. Что будет зимой?



--==(o)==--

В итоге, все пассажиры на борту. Приветствую их, извиняюсь за задержку "от имени всего альянса, авиакомпании, моего экипажа и от меня лично", объясняю причину.

Летим обратно. Эльдар принял к сведению замечание за чрезмерно резкий взлет в Москве и на этот раз выполнил rotation (увеличение тангажа для отрыва самолета) близко к идеальному.

В наборе опять обращаю внимание на неточность триммирования по тангажу. Самолет летит "волнами". Беру управление и показываю, какими миниатюрными движениями требуется снимать усилия на штурвале, чтобы в итоге можно было его отпустить, а самолет продолжил бы лететь с прежними параметрами.

Залезаем на эшелон 340. Читаю информацию о полете пассажирам. После чего Вика предлагает ужин - я отказываюсь, т.к. пообедал на прошлом перелете, ну остальные не против перекусить.

Мое внимание приковано к стене, которую я вижу на горизонте. Это тот фронт, который мы видели в прошлом полете, сейчас он набрал мощь и силу. И он определенно кажется более высоким, чем эшелон нашего полета. До него еще порядка 350 км, но уже понятно, что есть определенные нюансы - если обходить левее (что кажется на данный момент более коротким путем) - то обход получится в районе границы с Украиной (фронт стоит как раз через точку Канон в направлении с северо-запада на юго-восток). И да, вроде слева и есть "дырки", но справа дыра более очевидна - ее видно визуально.




- Как насчет эшелона 360, Эльдар?

Ну а как он будет против, может спросить кто-нибудь? Конечно, не будет - слева сидит инструктор. Можно и молча мне все сделать - но надо добиться того, чтобы у всего экипажа было единое понимание плана предстоящих действий.

Однако, диспетчер имеет собственно мнение. Эшелон 360 занят пересекающим бортом.

- Ну а почему бы на 380 не забраться, а, Эльдар? Там будет еще спокойнее обходить грозы. Есть поговорка хорошая, хоть и грубая: "Лучше перебздеть, чем обос.аться".

Залезаем на эшелон 380. Пока еще не очень понятно, окажемся мы выше или нет, поэтому запрашиваем обход вправо от трассы - там как раз "окно". А пока летели, за первой "стеной" стали проявляться другие засветки, ясно говорящие о том, что левее обход дался бы нам с бОльшими нервными затратами. Вот так - не всегда тот путь, который на первый взгляд кажется более коротким, таковым оказывается. Ну а наш вариант, в итоге и срывает джек-пот.

Совершенно спокойно пересекаем фронт, который оказался-таки чуть ниже нас - примерно до 37000 футов, т.е., на один эшелон ниже нашего полета.





Ну а дальше, был очень приятно поражен одним из диспетчеров Москва-Контроль, который употребил-таки короткий "IDENTIFIED" при принятии нас в свое небо. Ну молодец! Респект!

На снижении небо порадовало сюжетами... Старичок "сонерик" старался вовсю, не судите его строго.
































На заходе вместо ожидаемой ВПП 32П нас отправили на ВПП 32Л. Отличный момент в обучающем процессе - спокойно готовлю кабину для захода, в то время, как Эльдар продолжает пилотировать. Затем провожу дополнительный мини-брифинг, акцентируя внимания на изменениях - частоты, минимумы, уход на второй круг, освобождение ВПП после посадки. Снова читаем чек-лист. Мы полностью готовы.

И снова ничто и никто не мешает Эльдару отключить автопилот достаточно заранее до входа в глиссаду, что мы и делаем. По сравнению с нашим первым совместным полетом (всего-то неделю назад), пилотирование налицо увереннее, и в этот раз лишь минимальное вмешательство потребовалось на самом выравнивании. Толк будет. Безусловно.

Что ж, наши четыре совместных рейса закончились. На послеполетном разборе отмечаю нюансы выполненного полета, акцентирую внимание на явном прогрессе в технике пилотирования, однако, есть определенные сложности в точности триммирования. На посадке было стремление к высокому выравниванию, и, что особенно хорошо - Эльдар сам отметил, что начал выравнивать раньше, чем надо.

Желаю Эльдару удачи в дальнейшей работе, благодарю за полет. Меня ждут три выходных, после чего "пойду по рукам" - каждый рейс по новой задаче.

FLYSAFE
promo centercigr october 12, 14:12 3
Buy for 60 tokens
Как бы не складывалась политическая обстановка на Донбассе, обычные бойцы продолжают защищать Новороссию. Наш центр CIGR, совместно с МОО Вече продолжает оказывать помощь раненым в результате боевых действий на Донбассе. Сейчас Ваша помощь требуется Сергею Терехову, позывной "Малой",…

Comments

( 62 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
i1111i
Aug. 7th, 2013 12:02 pm (UTC)
Смею заверить,фотки отличные.Интересно же поглядеть,как снято другим устройством.) Дальше Эльдар самостоятельно будет летать?Или еще под наблюдением?
denokan
Aug. 8th, 2013 03:06 pm (UTC)
Еще под наблюдением.
(no subject) - i1111i - Aug. 8th, 2013 03:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2013 03:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - i1111i - Aug. 8th, 2013 03:53 pm (UTC) - Expand
antontretiakov
Aug. 7th, 2013 12:12 pm (UTC)
Фотографии просто восхитительны. Как же я завидую пилотам.
brother_alik
Aug. 7th, 2013 12:33 pm (UTC)
Денис, а все ли инструктора дают возможность пилотировать самолет со 180го-190го эшелона на вводе в строй? Это как-то регламентируется документами или отдается на усмотрение инструктора?
denokan
Aug. 7th, 2013 12:55 pm (UTC)
Нет, к сожалению, не каждый инструктор применяет такую методику при обучении.
(no subject) - brother_alik - Aug. 7th, 2013 01:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2013 01:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Aug. 7th, 2013 01:21 pm (UTC) - Expand
friendln
Aug. 7th, 2013 12:53 pm (UTC)
Приветствую! В прошлом посте вы упомянули симулятор (компьютерная игра которая), пробовали играть (летать)?
shurik_24
Aug. 7th, 2013 02:34 pm (UTC)
Осмелюсь ответить. Не только летал, но и участвовал в разработке замечательной модели Ту-154 http://www.protu-154.net/, за что отдельное ему спасибо.
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2013 05:23 pm (UTC) - Expand
toglmen
Aug. 7th, 2013 03:00 pm (UTC)
Привет, Денис.
Спасибо за "отчеты". Весьма интересно и познавательно. Продолжайте в том же духе, не останавливайтесь...
Спасибо!
angelovski
Aug. 7th, 2013 03:13 pm (UTC)
Денис, скажите пожалуйста, а на тренажере A320 Вы проходили практику для своего личного саморазвития или вас в авиакомпании целенаправленно стараются познакомить со всем парком присутствующих самолетов?
denokan
Aug. 7th, 2013 04:04 pm (UTC)
Да просто товарищ давно приглашал, ещё в аэрофлотовском центре.
strangesavage
Aug. 7th, 2013 04:11 pm (UTC)
какими бы ни были размеры пилотируемой машины, у нас, ученичков, всегда одни и те же проблемы - высокое выравнивание и триммер, триммер и высокое выравнивание.. ну как с меня образца мая-июня списано, ей-богу - только самолет другой, ох, совсем другой :)))
и кстати, вот теперь можно поздравлять. "пилот-любитель" с воскресенья ;)

Edited at 2013-08-07 04:12 pm (UTC)
denokan
Aug. 7th, 2013 04:46 pm (UTC)
Поздравляю! Всего самого летного!
(no subject) - strangesavage - Aug. 7th, 2013 10:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Aug. 7th, 2013 10:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - strangesavage - Aug. 7th, 2013 10:21 pm (UTC) - Expand
nemo_q
Aug. 7th, 2013 04:13 pm (UTC)
Если не секрет, о каких допусках идет речь, допуск к гостайне или коммерческой?
Если все же гос., то что вообще такого секретного может быть в работе пилота-инструктора.
Заранее спасибо.
denokan
Aug. 7th, 2013 05:28 pm (UTC)
Сигналы опознования "свой-чужой". Анахронизм.
(no subject) - nemo_q - Aug. 7th, 2013 05:57 pm (UTC) - Expand
lazytexan
Aug. 7th, 2013 06:03 pm (UTC)
Здравствуйте. Интересный у Вас журнал.
Вы упомянули, что "если обходить левее (что кажется на данный момент более коротким путем) - то обход получится в районе границы с Украиной" Вопрос. Вы имеете право пересечь границу, если понадобится обойти грозовой фронт? Спасибо.
denokan
Aug. 7th, 2013 06:29 pm (UTC)
Я это могу сделать, если будет некуда деваться. Но потом поимею проблем по самое не хочу.
(no subject) - ldvnvkz - Aug. 8th, 2013 01:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2013 03:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - ldvnvkz - Aug. 8th, 2013 03:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2013 04:44 am (UTC) - Expand
man_blr
Aug. 7th, 2013 07:06 pm (UTC)
Спасибо за рассказы - как будто сам в кабине побывал.
Кстати на счёт кабины 737-го... На авиафоруме вопрос возник:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1379524&postcount=527
Не подскажете ответ?
denokan
Aug. 8th, 2013 03:19 pm (UTC)
http://www.b737.org.uk/navigation.htm

Alternate Navigation System - ANS (If installed)

This is an option for the -3/4/500 series. ANS is an IRS based system which provides lateral navigation capability independent of the FMC. The ANS with the Control Display Units (AN/CDU) can be operated in parallel with the FMC for an independent cross-check of FMC/CDU operation.

Navigation Mode Selectors

The ANS is two separate systems, ANS-L & ANS-R. Each consists of its own AN/CDU and "on-side" IRS.

Each pilot has his own navigation mode selector to specify the source of navigation information to his EFIS symbol generator and flight director.

The ANS also performs computations related to lateral navigation which can provide LNAV commands to the AFDS in the event of an FMC failure.

The IRS PROGRESS page is similar to the normal PROGRESS page except that all data is from the "on-side" IRS (L in this example).

AN/CDU Pages

AN/CDU has no performance or navigation database. All waypoints must therefore be defined in terms of lat & long. The AN/CDU memory can only store 20 waypoints, these can be entered on the ground or in-flight and may be taken from FMC data using the CROSSLOAD function.
efiopka
Aug. 8th, 2013 12:40 am (UTC)
небо (как и всегда) завораживает и читать (как и всегда) интересно! спасибо!
kinoscar
Aug. 8th, 2013 07:23 am (UTC)
Было бы очень интересно как-нибудь почитать о полете в турбулентность, или же когда выбрали не совсем легкий обход грозового фронта и вам всем пришлось "попатеть" так скажем? ведь такое тоже случается с опытными пилотами?
И, конечно же, в очередной раз спасибо за рассказ!!! Было как всегда очень интересно)
denokan
Aug. 8th, 2013 03:13 pm (UTC)
4 сентября 2006 года запомнился надолго - за день до этого тучи разгоняли над Москвой в связи с Днем Города.

А мы в Ираклион летели. Были мощнейшие грозы, пришлось в лабиринте искать выход, исключительно по радару. Все эшелоны были заняты, поэтому пришлось лететь на 3900м очень долго.
(no subject) - saksafon1 - Aug. 8th, 2013 07:29 am (UTC) - Expand
actuariola
Aug. 8th, 2013 10:51 am (UTC)
Денис, спасибо за отличный и познавательный пост и фото!
stuwart
Aug. 8th, 2013 01:08 pm (UTC)
Очень любопытным получился весь сериал. Безумно интересно было бы сравнить как бы все рейсы описал сам Эльдар.

Он, кстати, вас, Денис, не читает? ))
denokan
Aug. 8th, 2013 03:14 pm (UTC)
Не знаю, не спрашивал
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 62 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel