?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

...Наш путь в Денвер тернист.

Сначала мы летим на самолете нашей авиакомпании во Франкфурт-на-Майне. Далее, нас ждет пересадка на рейс United Airlines до Вашингтона. После чего пересаживаемся на внутренний рейс до Денвера. Мне мягко говоря, волнительно. Я еще не до конца поверил в то, что я вообще в авиации, а тут уже предстоит такое путешествие, о котором я никогда даже и не мечтал. Мне кажется, что я вот-вот проснусь, и все прекратится.

Во Франкфурте. На фоне В777, который доставит нас в Вашингтон. И сразу же разительное отличие от всего того, что я привык - видим, что пилот-девушка, взяв в руки фонарь, обходит самолет (предполетный осмотр). Мало того, что девушка, но так она еще и в светоотражающем жилете! Как ГАИшник. Посмеялись мы тогда над этим фактом. Что ж, мы были весьма русскими пилотами на тот момент.

2

Это был мой первый рейс как на иностранном самолете, так и с иностранной авиакомпанией. Надо сказать, что впечатление осталось двойственное - с одной стороны безусловно приятные бортпроводники, приветливость и общительность летного экипажа (что было очень внове и безумно мне понравилось), возможность видеть маршрут полета на встроенном мониторе и слушать переговоры пилотов в портативных наушниках...

С другой стороны - 5 тесных кресел в центральном ряду и весьма невкусная пища. Мы сразу почувствовали гордость за свою авиакомпанию - кормили на наших рейсах значительно лучше и выбор был всегда богаче. В последующем полете, 3-х часовом внутреннем перелете на 767 из Вашингтона в Денвер нас вообще не кормили и это было очень удивительным для нас. Мы дружно решили, что пассажиры в России не иначе, как "зажрались", если порой критикуют наш выбор "мясо, курица, рыба" на рейсе из Барнаула в Москву, схожем по продолжительности.

Ну что ж, 20 часов на ногах - и мы в Денвере. В аэропорту по уже сложившейся тогда традиции, нас встретили ребята из предыдущей группы. Мы смотрели на них, как первокурсники на выпускников, а они покровительственно нам рассказывали, что да как. (Через несколько дней мы тоже встречали очередную, девятую группу - и тоже были "дедами" для вновь прибывших).

Опять же, традиционный "банкет" за "прибытие" (ну а как без этого?). Мне было не очень уютно, если честно - мне все еще было 25 лет, и нет-нет, но я ощущал косой взгляд от тех, кто постарше. Да и не только взглядами ограничивалось - иногда разговор сводился к тому, что "вот когда я был таким молодым, да я и думать не мог, а вот ты... Конечно, большинство мужиков было нормальными в этом плане, более того, за время обучения в Нефтяннике они уже привыкли, что я всегда помогу, если что-то непонятно, и относились ко мне не как "к пацану", а как к коллеге.

Но были и другие, считавшие своим долгом кольнуть, унизить, показав свое превосходство в опыте...

Что ж, решил я - буду грызть гранит науки так, чтобы быть на голову выше. У меня для этого есть все возможности - я умею и люблю учиться, и мой английский мне должен в этом помочь. Посмотрим, кто кого.

И по сложившейся привычке - я так и начал делать. После каждого занятия, возвращался в номер - и повторял все от самого начала. Вникал в суть, разбирал на полочки, чтобы не оставалось непонятных моментов. А потом тупо зазубривал, чтобы "отвечать красиво". Я так учился еще в летном училище. Когда начались тренажерные сессии - готовился на пару сессий вперед, в чем наличие Pilot Training Manual было огромным подспорьем. Я до сих пор бьюсь, чтобы у нас был такой же документ для переучивающихся, даже самостоятельно написал почти весь.. но это никому из начальников не надо и я это дело забросил.

3

Первое время было очень тяжело привыкать к смене часовых поясов - все-таки, 11 часов разницы. Каждое последующее утро просыпался на час позже, пока наконец, не вошел в русло. Днем очень хотелось спать.

Первые же дни обучения в United Airlines и жизни в США просто перевернули мое (и не только) мировоззрение. У нас случился культурный шок - и в первую очередь от того, насколько открытым и доброжелательным было отношение всех тех, с кем нам пришлось столкнуться, работников учебного центра. И не только - даже по пути в центр из отеля и обратно - с нами постоянно общались коллеги из других авиакомпаний, проходящие ту или иную подготовку в Центре. Отношение было очень хорошим, и показательным для меня стал следующий эпизод: в одной из поездок в центр, с нами разговорился один американец. Он спросил, откуда мы. Узнав, что мы из России, учимся на В737, он начал рассказывать, какой это замечательный самолет, что мы обязательно его полюбим - он сам на нем отлетал много лет, и сейчас, работая на А320, скучает по нему. В разговорах мы незаметно добрались до центра и этот американец, сидя перед дверью, учтиво пропустил нас вперед, пожелал успехов в обучении.

В наших условиях это просто немыслимо. "Эффект советского лифта" просто не позволяет нам, россиянам, вот так вот просто разговориться с незнакомыми людьми. В шаттл-басе все скорее будут пялиться в окна, усиленно изображая то, что никого в автобусе нет.

Ну и сам антураж - тепло, чистый воздух, чистые ухоженные улочки, утопающие в зелени, подстриженные газоны, улыбающиеся люди - все это било по мозгам и опъяняло похлеще ста грамм на пустой желудок.

В учебном центре United Airlines

6

5

25

Центр выглядел величественно. Огромная территория, несколько зданий, ровные асфальтовые дороги кругом - тогда я и не представлял, что учебный центр может быть именно таким. Я привык к другим - обшарпанным, с разбитыми дорогами, с плохооборудованными классами.

Внутри - обязательный, музей. Жалко, что тогда качество моего фотоаппарата было совсем неприлично плохим и многие снимки просто не получились.

14

13

12

11

Командир, с кем мы переучивались в паре. Тоже барнаульский. Мы жили вместе в одной комнате, пока ассимилировались в Москве. Собственно, он меня и выбрал к себе - так получилось, что результаты моего тестирования почему-то оказались не в той папке, и если бы у Александра Михайловича неожиданно не забрали изначально запланированного пилота - как знать, когда бы я еще переучился? А так, потеряв напарника, он быстро подсуетился (про мой неплохой английский он давно знал) - мое тестирование нашлось, и я начал обучение. За что ему спасибо! Очередное занятное совпадение в судьбе.



Если честно, было непросто - он уже возрастной, а в этом возрасте все новое дается с трудом. Английский, опять же... Но мы старались. Через нервы, повторения, какие-то взаимные обиды даже - но справились. Нам даже не добавили ни одной дополнительной сессии, что, собственно, очень даже практиковалось. Некоторым добавляли по 3 и более...

Обучение началось с изучения аварийно-спасательного оборудования. Далее, мы несколько дней затратили на повторение всех систем под руководством местного преподавателя и пилотов-инструкторов. Финализировалось это промежуточным экзаменом, "валидацией" - на которой экзаменатор просто указывал на какое-нибудь табло, а мы должны были ответить условия его срабатывания. Или же - как будет работать электросистема в том или ином случае.

С этой валидацией мы справились успешно. Если честно, я ее побаивался - нас в России никогда особо не мучали системами, считая, что пилотам это надо "постольку поскольку". Ну а в Денвере был иной взгляд на эти вещи.

Далее, начался этам тренировки на "неподвижных тренажерах" - fixed based simulator (FBS). Таких агрегатов я до этого не видел. Очень и очень эффективная в обучении вещь - в обычной комнате ставится вполне реальный макет кабины - с настоящими панелями, приборами. Все крутится, вертится, работает - только нет визуализации. Этот тренажер служит для отработки процедур и он очень эффективен в этом.

Сейчас модно использовать схожие тренажеры, основанные на использовании сенсорных дисплеях. Таковые, например, стоят сегодня в нашем учебном центре в Нефтяннике. Но, скажу я вам, ощущения далеко не те. Сенсорный дисплей во всем проигрывает реальным переключателям и кнопкам.

Яблоко - это мой обед. Я экономил выделенные деньги, как мог - ведь после переучивания никто нормальную зарплату в ближайшее время не обещал. Понятие "гарантийный оплачиваемый налет" тогда не существовало. Реально я тогда несколько килограмм сбросил на таком здоровом питании :)

15

16

Каждому из нас раздали по индивидуальному комплекту аэронавигационных сборников Jeppesen, используемых в реальных полетах авиакомпании United Ailrines. И мы по-честному их использовали - каждый доставал нужные схемы, на брифингах все перепроверялось... И куда только все пропало, когда мы вернулись в Россию? Попробуй-ка, заставь рядового командира взять себе дополнительный комплект - он на тебя как на идиота посмотрит. Не барское это дело - навигационные чемоданы таскать. Одним комплектом обойдемся!

Ну а я таскаю. Мне так значительно удобнее.

У Михалыча поначалу были определенные трудности с процедурами и докладами. Часто путал, или просто забывал следующее действие - что в динамике полета сразу наслаивалось комом одно на другое. Ну, например - при уходе на второй круг был доклад: "Gear Up! Tune radios for missed approach!" И каждый раз при обычном взлете после уборки шасси звучало: "Tune radios for missed approach!" Инструктор улыбался, делал паузу, терпеливо объяснял, затем продолжал по-новой. Но трудности продолжались. Как то инструктор решил сделать "ход конем" - высадил меня и сел справа сам, сказав: "Алекзандэр, делай все сам, я буду молчать как ваш белорусский партизан, только смотреть".

И у Александра Михайловича все сразу получилось. Как прорвало. И после этого последующие процедуры стали даваться легче.

17

Один из "фиксов" был всегд свободен и открыт для желающих потренировать процедуры. Такой подход тоже выглядел очень новым (для нас) и правильным. И многие пользовались этим.

После каждой сессии я возвращался домой и со своим товарищем (поначалу мы жили в одном номере), Костей, садились перед вывешенными на шкафу бумажными плакатами кабины, зубрили процедуры и доклады. Это американцы называют "chair flying" - полет на табуретке, как называли мы. Тоже очень эффективный метод.

Ну а после этого я приходил к Михалычу и мы изучали работу с FMC. Что-то трудно она ему давалась - создание точек разными способами, по координатам, по радиалу/дальности, по удалению на участке маршрута и т.п. Я придумывал какое-нибудь задание - а Александр Михайлович на листке бумаге писал то, что он будет вводить в FMC для его решения.

25000 долларов висели над нами и мы постоянно о них помнили.

* * *

Что ж, многочисленные FBS подошли к концу. Этот этап ознаменовался очередной валидацией, которую мы успешно прошли с первого раза. После этого начался следующий этам - полеты на самом, что ни на есть, настоящем тренажере Full Flight Simulator с 6-ю степенями свободы. Мне было всегда жутко интересно посмотреть, что это за зверь такой (советские тренажеры Ту-154 и проч. очень и очень грустные по сравнению с этими).

И я, наконец, дождался.

34

7

Каждая сессия (и на FBS и на FFS) начиналась с двухчасового (!) брифинга, который проводил инструктор.

8

На брифинге разжевывалось буквально все. Мы бесчисленное число раз рисовали "профайлы" на доске - на каком этапе что делаем, что докладываем, что командуем... Периодически инструктор неожиданно задавал вопросы по ограничениям или иным действиям (каким-то чудесным образом они знали именно те моменты, с которыми у нас были трудности до этого - но с ДРУГИМИ инструкторами), и делали это неоднократно. Как итог - все эти вопросы прочно откладывались в памяти. Эта методика была такой простой и эффективной, я взял ее на вооружение и она дает отличные плоды в полетах со "студентами".

После брифинга был перерыв, после чего следовала четырехчасовая тренировка на тренажере с небольшим перерывом после первых двух часов, и часовой дебрифинг, на котором подробно разбирались наши действия. При этом инструктор делал акцент не только на замечаниях (к чему мы привыкли в России), но и подчеркивал положительные моменты, и даже хвалил (что совсем было внове для выпускников отечественной школы).

Инструкторы очень располагали к себе. Были очень открытыми, душевными. Знакомство с каждым новым инструктором (а их сменилось человек 6, наверное) начиналось с короткого рассказа о себе - сначал инструктор, затем мы. Большинство инструкторов были в прошлом летчиками военно-морской авиации, чем они очень гордились. Так же, была и женщина-инструктор.

И все они были... одинаковыми. Мы не испытывали ни малейшего дискомфорта при смене инструктора. Все они учили одному и тому же - никаких отступлений от SOPs, наоборот - высокие требования к их знанию и соблюдению. Если, к примеру, на взлете сказал какой-то не тот доклад - полет останавливался и взлет повторялся. Инструктор говорил: "Парни, я могу это делать сколько угодно. Но вместо этого, может, лучше Вам заучить эти доклады, чтобы тратить дорогое тренажерное время на полеты, а не на тренировку болтовни?" Я достаточно вольно перевожу их слова, но стиль разговоров был примерно вот таким вот, голливудским.

Инструктор мог придти в драных джинсах (но никогда не грязных), сидеть, закинув ногу за ногу, предварительно угостив каждого шоколадкой. Он мог пригласить кого-то к себе домой, поужинать вместе. Это поведение мне безумно нравилось - инструкторы не преподносили себя первыми после Бога, они стремились расположить к себе любыми способами, для того, чтобы установить правильный контакт с обучающимися - тем более, такими как мы - с нашим неродным английским и опыт полетов в совершенно другом небе, на совершенно иных самолетах...

И черт возьми, у них это ПОЛУЧАЛОСЬ на все сто.

Что еще меня просто добило - они могли не ответить на мой какой-нибудь вопрос, сказав: "Я не знаю"... Услышав это в первый раз, я не поверил своим ушам - в России так было не принято. Каждый раз, когда я ставил какой-то сложный вопрос перед своим инструктором в училище или уже в самолете - они, если не могли ответить, либо сводили это к шутке: "мол, нафига это тебе?", "это не наше дело" или же требовали: "Ах, ты не знаешь? Вот завтра узнаешь и расскажешь". Такая манера быстро отбивала желание задавать какие-либо "глубокие" вопросы.

Ну а тут - после слов "Я не знаю" тут же следовало: "Но я попробую что-нибудь сделать для тебя". И на следующий день инструктор приходил, приносил талмуд, открывал его и показывал ответ на мой вопрос. Либо же говорил:"Твой вопрос был очень интересным, я позвонил своему товарищу и вместе мы пришли вот к такому ответу..."

Такая работа инструкторов врезалась мне положительным примером на всю оставшуюся жизнь. Да, в России до этого мне попадались разные инструкторы - кто-то был докой в документах, но его манера поведения стесняла меня, кто-то был добряком, но и не требовал ничего, не лез глубоко. Кто-то просто ничему не учил, а только требовал. Здесь же все учили, разжевывали, и делали это так... душевно... Если честно, я до сих пор считаю, что мне надо учиться и учиться, чтобы быть такими, как они. Далеко не всегда хватает терпения - и это при том, что мы оба говорим по-русски. Но я стараюсь исправлять свои недостатки, сравнивания себя с теми ребятами.

Много времени позже, уже получив инструкторский допуск, мне попалась в руки книга: Aviation Instructor's Handbook. Очередная ее редакция лежит на сайте FAA в свободном доступе.

http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/aviation_instructors_handbook/

Вы где-нибудь на сайте Минтранса или ФАВТ видели что-нибудь подобное? Я не видел.

Читая ее, я наглядно понял, что тот пример, который демонстрировался инструкторами - он и есть тот правильный пример положительного авиационного инструктора. В этом пособии все дано легко, доходчиво и с картинками. И про установление контакта с обучаемым, и про профессионализм инструктора, умение сказать "я не знаю", но обязательно найти ответ... Оценка обучаемого, проведение лекций, и многое-многое другое.

Чтобы сравнить этот подход с тем, что я изучал в Академии, я не поленился и нашел целых две редакции "Методики летного обучения". Последнюю я изучал еще в Академии, в памяти отложились только "знания, навыки, умения, разбор замечаний и отклонений"...Ну а первая оказалась вообще уникальной: воспитание пилота через интегралы в свете марксистско-лениниской философии. Даже нашел книгу пятидесятых годов издания, в которой очень красочно описывалось, как в СССР все хорошо и какие мы молодцы - придумываем новые современные методики обучения и делимся ими друг с другом, в отличие от капиталистических инструкторов, которые не заинтересованы в распространении новаторских технологий. Да уж! После этого я решил, что пора перестать удивляться и принять как должное - и в этой сфере мы очень и очень позади...

Как и в случае с CRM - имея огромные разработки в сфере авиационной психологии и педагогики, ученые наши мужи не смогли сделать продукт, доходчиво понятный простому человеку. Все без исключения отечественные пособия по этим предметам написаны мелким шрифтом на очень неудобоваримом диалекте. Поэтому и не любят наши пилоты эти "отвлеченные науки". А иностранные коллеги придумали простые, понятные инструменты поведения и управления ресурсами экипажа. Любое пособие по CRM читается легко и понятно.

Да и цветной телевизор, говорят, в СССР первым изобрели, а продавать стали в США.

* * *

В США я познакомился с одним замечательным человеком - Левоном Кошкаряном. Армянин, выходец из СССР, в 18 лет уехавший с родителями в США. Как он сам говорит, поначалу он знал лишь "My name is Levon" и "F..ck you". Сейчас у него два дома и бесконечная любовь к небу - он последовательно получил свидетельства пилота PPL и CPL.

Он меня нашел первым - на фоне общим увлечением Microsoft Flight SImulator и Проектом Ту-154. Сначала списались по почте, затем он позвонил мне в гостиницу. Мы договорились встретиться, как у меня появятся пара свободных дней.

И вот, когда они появились, Левон прикатил в Денвер из своего Солт Лейк Сити. Путь, скажу я вам, неблизкий.

Благодаря ему я смог посмотреть Америку, иначе - вряд ли бы я выбрался куда-то за пределы маршрута отель Staybridge Suits - United Training Centre.

В тот раз Левон свозил нас (меня и Костю) в музей Буффало Билла - местную знаменитость, охотника за индейцами 19-го (?) века. Вообще, Левон, разносторонняя личность - очень много чего знает об индейской жизни, часто бывал в их поселениях.

И реально щедрый человек - увидев, чем я снимаю - он подарил мне видеокамеру (кассетную), на которую я много чего запечатлел... К сожалению, в цифру я так ничего и не перевел. А так же, показал мне, как надо торговаться в американских магазинах - оказывается, практически на все имеется скидка, которую клиент поначалу не видит. Таким образом я купил новый, более качественный фотоаппарат на 30% дешевле цены, и карту памяти, сбросив половину стоимости.

24

23

Дурачимся с Константином.

22

Музей Ghost City - имитация рядового городка на Диком Западе.

21

После чего, мы с Левоном доехали до Колорадо-Спрингс, поднялись на гору высотой 3400м (?), побывали в музее индейского племени Типи - они жили в жилищах, выдолбленных в податливой породе местных скал.

20

19

18

То, что Левон приехал за тридевять земель на машине - было уже не так удивительно на фоне впечатлений о США. Поразило другое - он приехал на прокатной машине, большом седане Шевроле Монте Карло, этого же года выпуска. В России в те годы о рент-э-кар еще мало кто слышал, ну а тут это оказалось нормой. Левон взял ее за тридцать долларов в день. Я спросил - а в чем выгода? Он ответил - какой смысл рисковать своей машиной, если это новая, застрахованная, более того - если что-то случится в дороге, он пойдет в ближайший отель, а компания-владелец пришлет ему новую машину, да еще и оплатит проживание в отеле, да скидку сделает.

Распрощались с Левоном, договорившись, что как только у меня будут несколько дней выходных, я обязательно побываю у него в гостях в Солт Лейк Сити. А обещание Левона показать мне Лас Вегас, прилетев туда на маленьком частном самолетике, я тогда воспринял как шутку, т.к. ну не укладывалось у меня, простого жителя России, что можно вот так свободно перемещаться из одного города в другой.

Учеба продолжалась.

27

Пять сессий у нас провел замечательный инструктор, Рон Крейтон. Почему-то он запомнился мне больше всех - очень спокойный, улыбчивый, тактичный человек, бывший Navy Pilot.

26

Несколько первых тренажерных сессий FFS были посвящены исключительно процедурам, пилотированию (маневрам) и полетам на одном двигателе. Особое внимание уделялось посадке с боковым ветром. Методика посадки, предлагаемая инструкторами кардинально отличалась от таковой на Ту-154. Если на последнем угол упреждения не устранялся вплоть до касания с ВПП, то инструкторы от нас требовали посадки с креном на одну ногу. Для этого требовалось перед землей дать ногу по ветру, выравнивая нос по полосе и создать крен в сторону ветра (скольжение), чтобы самолет не сносило ветром. Скольжение вызывает увеличение сопротивления, поэтому надо увеличивать режим, и не дать самолет просесть. Собственно, весь этот этап обучения заканчивался проверкой - manuevers validation - на которой, как одно из упражнений, надо было выполнить визуальный заход посадку с боковым ветром 40 узлов. Ну а так же разные сложные положения и выводы из них.

Мы справились. Более того, наш экзаменатор был очень доволен и сказал, что он не делал никаких скидок на наш предыдущий опыт, и точно такие же требования предъявляются любому другому пилоту, которых проходит обучения для самой United. Было очень приятно, и мотивация продолжала бить через край.

Далее начались сессии LOFT - линейно-ориентированные тренировки. Имитируются полеты по реальным маршрутам, с реальной погодой. Затем вводится какой-либо отказ и инструктор оценивает наши действия - принятие правильных решений, правильное взаимодействие в экипаже.

Правильное взаимодействие, работа командой ставилось инструкторами превыше всего. Они говорили: "Мы не будем оценивать вашу индивидуальную работу. Вы можете по одиночке быть отличным пайлотами, но не суметь поделить самолет, когда летите вместе. Нам важно то, как вы умеете работать в команде".

И вокруг этого и крутилось обучение. К слову, единственное замечание, которое я умудрился получить под самый занавес - перед чек-райдом - это было то, что "единственным слабым местом является излишняя уверенность в себе и удовлетворенность". Я принял это к сведению, хотя до конца тогда не проникся - действительно, под конец обучения горы казались холмами, а реки - ручьями... А ведь все только-только начиналось. К слову, жизнь мне еще потом не раз показала, что то, что сегодня видишь, как эталон - через год может показаться его жалким подобием. Про "круг знаний" я уже писал, и сама жизнь не раз показала, насколько верно изречение "чем больше я узнаю, тем меньше я знаю".

* * *

В мае нам предоставили пять дней подряд. Какие-то экипажи подзасиделесь в Денвере - то не было слотов, то инструкторов, то дополнительные сессии. Поэтому наши сессии отдали им, заменив их выходными. Они были очень нужными - у нас был плотный график, и хотелось, чтобы в голове все уложилось. Михалыч решил посвятить эти дни борьбе с FOM, готовясь к скорому чек-райду...

Ну а я отправился в Солт Лейк Сити.

Читать продолжение

FLYSAFE

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 71 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
fly_dream
Jun. 10th, 2013 12:41 pm (UTC)
Когда я отправился на полгода в штаты, учиться мастерству работы со звуком, я так же не знал, чего ожидать, но те полгода точно так же перевернули мой мир с ног на голову.

Это что у нас, когда в рамках практики мы прибыли на новопостроенную "Тон студию Мосфильм", там работники чуть ли не пылинки сдували, умоляя нас ничего не трогать, а местные звуковики, задрав нос до потолка, кидались фразами: "Вы кто такие? Музыку пишите? А муз-училище заканчивали? Нет? Тогда не говорите что пишите, вы её делаете!" И все это с презрением, жуть.

А там, в штатах - всё просто: "Вот вам три студии с оборудованием на 800тыс долларов, ваша задача в течение полугода найти группу в соседнем Нэшвиле, и самим её записать.

И само обучение - у нас, блин, мы штудируем историю, всяких классиков, с последующими заданиями из серии "выучить все фамилии в хронологическом порядке", а у них там - как Василь-Васильич писал: "Вот вам консоль, вот такие-то кнопки, отвечают за то-то и это, если нажать, будет так-то потому что... Поняли? Нет? Ещё раз... поняли? Да? Ок, теперь сами!"

И да, преподаватели... это чтоб у нас преподаватель вдруг забрался с ногами на переднюю пустую парту, и сидел на ней в позе лотоса увлечённо о чём-то рассказывая? В жизни не поверю...

Более того, в рамках изучения английского языка нам посоветовали взять один из специализированных курсов, и мне более чем повезло попасть к преподавателю, который до крайности увлекался мировыми культурами, и помимо основного курса (это был курс Art of Publing Speaking), он много расспрашивал нас о своих странах, и многое рассказал про Америку. И отчасти он дал ответ - почему в штатах большинство людей, даже работающих во всяких бюрократических госконторах (куда я имел счастье смотаться пару раз за своим Social Secutrity номером) очень похожи на Голливудских Актёров по поведению.

Он рассказал так:
- Вот смотрите, когда вы переходите дорогу, что вы делаете?
Мы попытались угадать, отвечали что посмотрим налево/направо как в детстве учили, но так и не угадали. Тогда он сказал:
- Ну вот вы переходите дорогу, зная что слева и справа стоят машины, и водители и пассажиры на вас смотрят. Вы постараетесь втянуть живот, расправить плечи, не горбиться, не сутулиться, разве нет?
А дальше объяснил в чём дело.
- В Америке есть такая штука, она не прописана толком в законах, но крайне развита повсеместно. Это так называемое "Уважение личного пространства" - это высшая ценность. Под этим пространством подразумевается не только физический клочок земли вокруг тебя, но и всё остальное - твои интересы, твоё настроение, самочувствие и прочая. Вот к примеру, сидите вы в церкви, служба затянулась, а тут настало время обеда и вы проголодались. Именно потому что вы проголодались и настало время вашего обеда - вы встаёте не дожидаясь конца службы и уходите. И никто слова не скажет - потому что это "ваше личное пространство" и все его уважают. Точно так же - если вы рассказываете что-то человеку, а ему до крайности неинтересно - он имеет право не дослушать вас и уйти. И вы уважаете его "личное пространство".

И именно поэтому они как-то с детства все воспитаны так, чтобы, при общении - быть максимально приятными в рамках этого "личного пространства" собеседника, чтобы ему не было скучно, стараются быть прикольными, общительными, добрыми, просто открытыми (не смотря на все стереотипы о том, что Русские - душевные, а вот западный мир - нет). У них просто так заведено : )
zzaharr
Jun. 10th, 2013 12:55 pm (UTC)
Последние два абзаца противоречивы. В первом случае, вы ставите свое прайвиси (оно же эго) выше общественных ценностей и норм поведения - "я жрать хочу и срать хотел на то, что уходить раньше всех неприлично".
Во втором же случае, наоборот - полная зависимость от душевного благополучия чужого человека.
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 01:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 01:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 01:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 01:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 01:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 01:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 01:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 02:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 02:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 02:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jun. 10th, 2013 02:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zzaharr - Jun. 10th, 2013 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - gutnikov_yira - Jun. 10th, 2013 02:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jun. 10th, 2013 01:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maria_gorbatova - Jun. 11th, 2013 06:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - bctravel - Jun. 11th, 2013 07:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - maria_gorbatova - Jun. 11th, 2013 07:38 am (UTC) - Expand
galina_okan13
Jun. 10th, 2013 12:48 pm (UTC)
Сын, с таким удовольствием читаю твои заметки и как будто заново проживаю те времена!
garazhik
Jun. 10th, 2013 12:53 pm (UTC)
Денис,продолжайте пожалуйста! Читаю не отрываясь!У Вас хороший слог.Может пора задуматься о мемуарах? =)
denokan
Jun. 10th, 2013 03:21 pm (UTC)
Я еще не заслужил такой почести - писать мемуары. Мне всего 34 года.

Данные опусы я написал, если откровенно - потому что настроение такое ностальгическое, знаете ли... Плюс, признаюсь - меня мотивируют добрые слова читателей, поднимая градус настроения, которое в последний год только падало.
gutnikov_yira
Jun. 10th, 2013 01:08 pm (UTC)
В моём случае "Франция приехала ко мне"- во время переучивания на CRJ-200 к нам приехали два француза-преподавателя. Общие впечатления- точно те же, что вы описываете.
Внезапно оказалось, что технику не нужно знать наизусть 25 табличных интегралов и 25 производных.
denokan
Jun. 10th, 2013 03:21 pm (UTC)
В СпбГУ ГА часть курсантов отучилась за рубежом. И, говорят, эффект был более чем.
yuliawex
Jun. 10th, 2013 01:21 pm (UTC)
Вы замечательно интересно пишете. Продолжайте пожалуйста :-)))
anykei
Jun. 10th, 2013 01:29 pm (UTC)
Спасибо за ссылку на инструкторский handbook
dvv
Jun. 10th, 2013 01:34 pm (UTC)
Вы там поройтесь на сайте FAA — там дохрена всего интересного про авиацию. Всё, практически, там есть.
(no subject) - anykei - Jun. 10th, 2013 02:53 pm (UTC) - Expand
mikhaylovag
Jun. 10th, 2013 01:41 pm (UTC)
Сколько будет частей про США?) Жду продолжения!
alx63
Jun. 10th, 2013 01:57 pm (UTC)
Что сказать, МУЖИК! Молодец! Жду продолжения! Чтение захватывает!
alecsw
Jun. 10th, 2013 01:58 pm (UTC)
Читаю на одном дыхании.

Разница между вашими рассказами и записями других лётчиков в ЖЖ очень во многом напоминает различия инструкторских подходов, о которых вы рассказываете. Вас читать не только интересно, но и очень приятно. Ваш текст написан человеком — а не только профессиональным пилотом. И это чувствуется с первых строк.

С нетерпением жду продолжения.

Edited at 2013-06-10 01:58 pm (UTC)
denokan
Jun. 10th, 2013 03:19 pm (UTC)
Спасибо на добром слове!
antontretiakov
Jun. 10th, 2013 02:01 pm (UTC)
У Ершова В.В. опять же был абзац про то, как российские пилоты поехали на обучение в США. Кажется, действительно, там фигурировал Денвер. Так вот тамошний инструктор показал какой-то толстенный талмуд от ДС-10 (могу ошибаться) и затем выбросил его за спину и вынул тонкую брошюрку по системам этого самолёта и их применению. Тем он вызвал к себе доверие и уважение.
Просто к слову вспомнил :)

Edited at 2013-06-10 02:02 pm (UTC)
dvv
Jun. 10th, 2013 02:04 pm (UTC)
А он не пишет, возникло ли у кого любопытство таки посмотреть, что в этом талмуде пишут?
(no subject) - antontretiakov - Jun. 10th, 2013 09:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jun. 10th, 2013 03:23 pm (UTC) - Expand
her_his_life
Jun. 10th, 2013 02:21 pm (UTC)
Здравствуйте Денис. Абсолютно верно отмечено, что прохождение тренингов или training at workplace на западе и в штатах в особенности переворачивает мир нашего человека. Мне кажется, чем больше наших специалистов пройдет эту школу(в любой сфере) и будет применять знания на практике, тем эффективнее здесь будут работать экономические процессы. По поводу трениров и подходов к обучению, я немогу судить об авиации, но вот в IT например:
Тренинг это тоже один из процессов в деятельности компании. После прохождения тренинга, обучавшийся сотрудник в большинстве случаев заполняет что-то типа training feedback или survey (опросник по нашему), где дает свою оценку о полезности тренинга, об открытости/дружелюбии и профессионализме тренера etc. В дальнейшем, компания заказчик тренингов анализирует подобные опросники и принимает их во внимание при последующем заказе похожих тренингов. Так что тренеры, при прочих культурных особенностях страны воспитания, являясь представителем компании тренера, проводят CRM(customer relationship management). По простому, пытаются не только научить ученика, но и с помощью ученика составить благоприятное впечатление для работодателя ученика и получить будующие заказы на обучение. В любом случае дружественная и открытая атмосфера способствуют эффективному усвоению материала.
Спасибо за ваши рассказы!

Edited at 2013-06-10 02:27 pm (UTC)
0_orange
Jun. 10th, 2013 02:37 pm (UTC)
очень интересно, спасибо! жду 3ю часть. ;)
(Deleted comment)
denokan
Jun. 10th, 2013 03:24 pm (UTC)
Я рад, что не одинок в воспоминаниях о "МЛО" :)
(no subject) - denokan - Jun. 12th, 2013 05:17 am (UTC) - Expand
actuariola
Jun. 10th, 2013 07:04 pm (UTC)
Очень интересный рассказ. И, к слову, за Тушку спасибо. )

Edited at 2013-06-10 07:05 pm (UTC)
mediamaniak
Jun. 10th, 2013 10:17 pm (UTC)
Как всегда - читается на одном дыхании и с удовольствием.
За модель ТУ-154 для msfs спасибо отдельное, как представитель игростроя понимаю громаднейший труд, который стоял за этим. Честно говоря был удивлён встретить настоящего пилота, который стоял за разработкой этой модели симуляторного самолёта, хотя и витали слухи, что в разработке принимал участие не простой люд.
denokan
Jun. 11th, 2013 09:58 am (UTC)
"Спасибо" надо говорить целой команде людей. Работа была проделана немыслимая, на чистом энтузиазме. Ну а идейный вдохновитель, активный участник, мегадока в создании динамики виртуальных самолетов - Дмитрий Колесник.
medovaiagora
Jun. 10th, 2013 10:22 pm (UTC)
воспитание пилота через интегралы
Скажите, а насколько нужна вообще пилоту математика? Приходится ли ему выполнять сколько-нибудь сложные и нестандартные математические расчёты (на стандартное использование пары формул можно ведь натаскать и на базе 4х классов школы)? Нужно ли ему по сути вообще знать, что такое интеграл?)
Может ли стать пилотом человек, у которого с математикой туго?
Интересуюсь как яростный школофоб:)

Edited at 2013-06-10 10:22 pm (UTC)
maria_gorbatova
Jun. 11th, 2013 06:32 am (UTC)
Могу за европейскую теорию сказать: физика очень нужна, тригонометрия нужна. Математика тоже нужна, но интегралы мне не попадались. Попадались производные, но не в формулах, а просто как факт (первая производная ускорения - скорость, например). Еще нужна география.
(no subject) - Sergey Kholodilov - Sep. 10th, 2013 04:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maria_gorbatova - Sep. 10th, 2013 05:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 10th, 2013 05:48 pm (UTC) - Expand
"Знал, но забыл." (тм) - maria_gorbatova - Sep. 10th, 2013 05:58 pm (UTC) - Expand
astraoracle
Jun. 11th, 2013 01:21 am (UTC)
Я тоже когда начинал работать с американцами поразился простому ответу "Не знаю". На встречах с потенциальными заказчиками в ответ на такое на лицах наших появлялись ухмылки - у нас же нельзя так говорить. Как это "не знаю"? А чего ты сюда пришёл тогда, или может ты ещё и с задачей поставленной не справляешься и пр. Теперь же, находясь здесь в США, сам потихонечку учусь говорить "не знаю" - всё же лучше говорить правду, а не делать умное лицо утюгом :-)
maria_gorbatova
Jun. 11th, 2013 06:35 am (UTC)
Спасибо, здорово описано!

Очень хорошо сформулировано про отношение людей вокруг. Особенно хорошо чувствуешь разницу, когда возвращаешься в родные пенаты и первое время с кем-то заговариваешь просто так. Натыкаешься на такие взгляды, что быстро прекращаешь эти эксперименты. :)
denokan
Jun. 11th, 2013 09:59 am (UTC)
О да!
bambriy
Jun. 11th, 2013 08:06 am (UTC)
Да, непросто было уехать на переобучение. Да и там нелегко было. Респект и уважуха!

И спасибо за рассказ. Смотрю на следующую вкладку в браузере и предвкушаю продолжение =)

Маленькая деталь: слово "стул" пишется "chair". Извиняюсь за занудство.
denokan
Jun. 11th, 2013 10:00 am (UTC)
Спасибо! Там еще я сам много ошибок нашел. Пишу быстро (такая ерунда порой получается) :)
mihail_belov
Jun. 12th, 2013 03:08 pm (UTC)
Денис, спасибо, что находите время для своих постов.
Очень интересно Вас читать.
nikardem
Jun. 13th, 2013 08:09 am (UTC)
Pilot Training Manual
А где его можно найти посмотреть? :)
dvv
Jun. 13th, 2013 09:08 pm (UTC)
Гуглится на раз.
(no subject) - nikardem - Jun. 17th, 2013 09:50 am (UTC) - Expand
Re: Pilot Training Manual - denokan - Jun. 14th, 2013 01:47 pm (UTC) - Expand
by_genia
Dec. 13th, 2013 01:20 pm (UTC)
Теперь понятно, откуда такая жизненная позиция)
Про "не знаю" - зачет! Мало кто в России даже сейчас готов в этом признаться. К вариантам "нафига" и "не наше дело" добавляются некомпетентные рассуждения на тему.
Когда я дочери первый раз сказала "не знаю", она долго возмущалась. В школе им что ли внушают, что старший всегда в курсе? Вместе искали в энциклопедии информацию. Теперь она сама спокойно говорит "я не знаю, но постараюсь найти".
А лет десять назад были соседями. Я и теперь живу на Воронежской)

Читаю дальше в прошлое.
Очень интересно!
Спасибо
zamkadwsh
Mar. 17th, 2015 04:48 pm (UTC)
вам не показалась доброжелательность американцев наигранной?многие это отмечают..
denokan
Mar. 17th, 2015 04:49 pm (UTC)
Нет, не показалась.
Стереотипы - Мастер Лис - Jul. 10th, 2015 10:37 am (UTC) - Expand
Re: Стереотипы - zamkadwsh - Jul. 11th, 2015 09:13 am (UTC) - Expand
Андре
Jun. 10th, 2015 11:37 am (UTC)
про 6 степеней свободы я пропустил подробный рассказ? только фото и про психологию инструкторов поделились?
alena_syn
Jun. 10th, 2015 01:10 pm (UTC)
крайне интересно. я к летным делам отношения не имею, разве что летаю пассажиром, и все время от взлет до посадки занимаюсь тем, что страшно боюсь, но общая тенденция везде прослеживается, среди нас, физиков, есть байка, как приезжал в союз Нильс Бор, а переводил его речь Ландау, и когда речь зашла о студентах Бор сказал: "я не боюсь сказать им что я - осел", а Ландау перевел - "я не боюсь сказать им что они - ослы", вот в этом, говорят, и заключается основное отличие западной школы теор.физики от отечественной. похоже так было, и есть, везде. и глядя на людей с которыми я работаю сегодня, конца и края этому нет, увы и ах.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 71 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel