?

Log in

Previous Entry | Next Entry

В этой записи собраны ссылки на статьи (мои и других авторов) на различные темы, касающиеся аспектов безопасного выполнения полетов.

Для распространения и использования моих материалов моего согласия не требуется. Достаточно ссылки на авторство.

  • ABNORMALS and Non-Standard situations

Проект: "Рекомендаци по действиям в нештатных и аварийных ситуациях" новое, от 25.07.2016, с исправлениями опечаток от 29072016

Уход на второй круг. Как выполнить безопасно?

Важная информация по процессам пилотирования, которые могут привести к катастрофам, аналогичным тем, что случились в Казани и Ростове

Опасности при уходе на второй круг на В737

Рекомендации по взлету с использованием методов уменьшения тяги

Соображения по повышению шансов в нештатных ситуацих

Пожар двигателя на земле - эвакуироваться или попытаться потушить?

Режим Vertical Speed. Стоит ли бояться его использования?

Stabilizer Runaway. Размышления на фоне катастрофы в Ростове (рекомендации)



Перегрев тормозов. Опасности. Рекомендации.



  • Методические пособия и рекомендации пилотам В737 и не только


GENERAL

Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота - статья о проблемах излишнего доверия к автоматизации помноженных на деградацию навыков ручного пилотирования и недостатки в поведении.

Кое-что о заблуждениях в практике полетов на В737

Заблуждения насчет неэффективности реверса В737

Рекомендации по предотвращению выкатываний

Закрылки 30... или 40?

Визуальный заход на посадку (мое)

Проблемы понимания визуального захода на посадку у диспетчеров (ссылка на интересную статью)

Circling Approach

Расчет Vapproach, установка Flap Maneuever Speed


Пилотам В737. Установка стабилизатора перед процедурой de-icing/anti-icing

"Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"



STANDARD OPERATING PROCEDURES

Поговорим про SOP. Для чего они вообще нужны.

Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOPs



CRM

Капитан. Как стать хорошим?

"Второй пилот - оплот CRM в экипаже". Как стать надежным помощником?



  • Семинар FLY Safe!

Рекомендации по работе с QRH и взаимодействии в нештатных ситуациях

SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля

Ответственность и профессионализм Пилота-Инструктора (конференция Fly Safe!)

Aviation instructors handbook и перевод Главы 7. Ответственность и профессионализм

"Золотые правила полетов"



  • Общее

Прекращение взлета. Инцидент или нет?

ВПР и НГО. Является ли нижняя граница облачности минимумом для посадки?

QNH vs QFE. Безопасность полетов.

Fly the dog! Статья инструктора-легенды

Поговорим о страхе наказания за ошибки

Пилот VS Инспектор. Бояться или нет рамповой инспекции?


  • ПИЛОТУ-ИНСТРУКТОРУ


Методические рекомендации пилоту-инструктору при проведении линейной тренировки

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем? -




  • О проблемах летной подготовки в России

Дискриминация пилотов в российском небе - о проблеме "пилотов без дипломов"

В помощь "вопиющим" курсантам - советы будущим пилотам по самостоятельному заполнению пробелов в знаниях



  • Перегрузки на посадке.

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Перевод одноименной статьи из журнала FLIGHT SAFETY DIGEST за август 2004 года. В статье раскрываются проблемы определения "грубой посадки", описываются реальные случаи таких посадок и причины событий.

Позиция Боинга на тему совковых методов борьбы с грубыми посадками

Наиболее распространенная причина жестких и грубых посадок В737


  • Автопилот vs навыки ручного пилотирования.

"Доверяй, но проверяй"
Перевод одноименной статьи из журнала FLIGHT SAFETY DIGEST за июнь 2010 года. Раскрываются проблемы чрезмерного доверяя автоматике, проблемы деградации базовых навыков пилотирования.

Циркуляр авиационной администрации США
Власти в США спохватились и рекомендуют авиакомпаниям пересмотрить политику автоматизации, внедряя требования и указания по совершенствованию навыков ручного пилотирования.


  • Об иностранных пилотах в авиакомпаниях России

Заграница нам поможет?

Иностранцы в небе России. Хорошо это или плохо?

Иностранные пилоты в небе России. Ответы на слухи в курилках


Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:


FLY SAFE NEW!.jpg



Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo noviche november 30, 2018 17:13 50
Buy for 60 tokens
Сообщество само собственно - вот оно nosmokingjj Тамошний верхний пост вот он Верхний пост. О сообществе. Бросаем курить вместе. Дело в том, что появилась у меня задумка реализовать возможность высказаться тому, кто хочет бросить курить в отдельной теме. И поэтому решила я создать…

Comments

( 141 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
(Deleted comment)
denokan
Jun. 7th, 2013 04:19 pm (UTC)
Добавлю, надо будет на компьютере док найти.
korol1989
Jun. 6th, 2013 03:36 pm (UTC)
Денис, вторая ссылка "битая" (ведет на Ваш ЖЖ, а не не статью), поправьте, пожалуйста.
denokan
Jun. 7th, 2013 04:19 pm (UTC)
Спасибо за замечание!
air_controller
Jun. 6th, 2013 10:40 pm (UTC)
Денис, и если у вас будет время, могли бы рассказать (как диспетчеру УВД) о таких понятиях как RNAV, GBAS, PBN? Интересуют (хотя бы вкратце) технология вашей работы и процедуры. В училище нам давали азы, но без деталей и тонкостей для экипажей, которые имеют право совершать такие заходы.
denokan
Jun. 7th, 2013 04:03 pm (UTC)
RNAV - метод зональной навигации, позволяющий самолету, грубо говоря, выполнять полет между двумя любыми геоточками в пространстве, с заданной точностью.

"Старинный метод" пилотирования - по установленным маршрутам от радионавигационной точки к радионавигационной уже давно канул в Лету, его сменили полеты по RNAV. Для выполнения точностных требований (RNP) самолету требуется соответствующее оборудование, считывающее координаты самолета. Это может быть FMC с обновлением позиции по маякам DME, либо же оборудование, использующие спутниковые данные. Соответственно и зона выполнения полетов тоже должна обеспечивать потребные характеристики и оборудование, если это оборудование (DME) требуется для систем самолета.

GBAS - это наземная корректирующая станция, позволяющая значительно увеличить точность навигации, обеспечив возможность выполнения точных заходов на посадку (на сегодняшний день - по первой категории). Принцип такой же, как и при использовании спутников, при этом координаты самомй корректирующей станции известны с огромной точностью, поэтому позиция ВС в итоге так же определяется очень точно.

Собственно говоря, в будущем планируется вывод ИЛС из оборудования аэропортов, внедряя взамен этого заходы GLS - как раз для таких заходов и требуется корректирующая станция в аэропорту. Луч ИЛСа подвержен влиянию разных помех, в то время, как GNSS+GBAS позволяют строить любые сложные траектории с переменным профилем (в отличие от прямолинейного ИЛСа) и наземных помехам они не подвержены.

PBN - performance based navigation, собственно, это современный подход к выполнению навигации, базирующаяся на тех же RNAV и RNP (потребная точность навигации). Навигация, основанная на заданных характеристиках позволяет уменьшить интервалы между ВС, более эффективно используя воздушное пространство.
(no subject) - air_controller - Jun. 9th, 2013 09:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jun. 10th, 2013 04:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - icontr - May. 7th, 2016 09:44 am (UTC) - Expand
freakingpilot
Jun. 22nd, 2013 09:06 am (UTC)
Очень круто. Спасибо!
kauksi
Jul. 1st, 2013 07:17 am (UTC)
интересная ссылочка с фотографиями от конкурентов
kauksi
Jul. 3rd, 2013 07:50 pm (UTC)
а вот и про ваш центр
pryf
Sep. 24th, 2013 05:01 pm (UTC)
очень интересно.
самолеты это моя слабость.
будем знакомы, Александр.
lecro
Oct. 21st, 2013 05:06 am (UTC)
Спасибо большое за интересный журнал!

Если можно, хотел бы задать вопрос пассажира:

самолет на глиссаде, сбрасывает скорость и поворачивает с большими кренами, вроде всё идет как обычно, но в один прекрасный момент прорезается внезапное "вррррррр" движков и очень сильно вжимает в кресло, похожие ощущения бывают только на земле при разгоне. Процедура длится около пяти секунд.

Что это такое и нормальная ли это практика? :) Кто добавляет режим - люди или автопилот?
denokan
Oct. 21st, 2013 06:31 am (UTC)
Это самолет вышел из снижения на малом газе, и двигатели выводятся на режим для поддержания скорости. Неважно, автопилот или пилот.
bigpositive
Oct. 21st, 2013 03:51 pm (UTC)
Денис, добавьте пожалуйста ссылки на реальные аккаунты пилотов (кто учился за рубежом или учится) и если есть, то материалы про обучение.

Спасибо.
Alexander Smolin
Nov. 8th, 2013 05:39 pm (UTC)
Барнаул
Спасибо Огромное, Денис!!! Порадовал! Я родился и вырос в Рубцовске. В Барнауле прошла вся моя студенческая юность. Сейчас живу и тружусь в Индонезии. Представь как приятно побывать дома, на Родине, не выходя из квартиры в Джакарте!!! Спасибо огромное!!! (Justarussian c форума на avia.ru)
archi_com
Nov. 19th, 2013 08:13 pm (UTC)
Здравствуйте! Почему же Вы закрыли для доступа последнюю запись - о катастрофе в Казани?
Я как раз хотел задать Вам вопрос.
Я сегодня посмотрел на Дожде интервью с Толбоевым - http://tvrain.ru/articles/magomed_tolboev_o_katastrofe_v_kazani_i_korruptsii_v_mintranse_kak_mozhno_bylo_vezti_etot_samolet_iz_ugandy_eto_banan_kotoryj_protuh-356943/#comments -
и совершенно не понял вот эти его слова:

"русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено – 1,5. Если удар о землю 1,5 – самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают..."

Что это?! Так бывает - "если удар о землю, самолет должен отскочить и лететь дальше" О_о

Извините, если задал вопрос в "неположенном" месте.
denokan
Nov. 20th, 2013 02:38 am (UTC)
Это очередной бред этого человека. Умные давно уже не слушают Толбоева.
solomil
Nov. 21st, 2013 09:42 am (UTC)
О...это ж мой любимй командир)))
luba1283
Nov. 21st, 2013 09:09 pm (UTC)
я очень люблю летать.Но Вас почитаешь и летать расхочется)) страшно понимать,что управление самолетом тоже зависит от человеческого фактора
denokan
Nov. 22nd, 2013 03:20 am (UTC)
Обычно мне пишут иное - "раньше болялся(лась), но, почитав рассказы о полетах, перестал(а)"
Ноябрь - igorp1976 - Nov. 22nd, 2013 04:06 am (UTC) - Expand
Re: Ноябрь - denokan - Nov. 22nd, 2013 04:37 am (UTC) - Expand
Re: Ноябрь - dobrosmel - Nov. 22nd, 2013 12:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - baby_surprise11 - Nov. 23rd, 2013 04:29 pm (UTC) - Expand
dobrosmel
Nov. 22nd, 2013 01:22 pm (UTC)
2-круг
Здравствуйте, Денис.
На пилотном тренажере на Боинге-737 я иногда уходил на 2-й круг без включения Тоги, ручками. Будучи любителем, а не профи, я кстати тоже не знал, что Тога отключает автопилот (но Тогу и не применял).
Когда возникала необходимость ухода на 2-й круг - непосадочная конфигурация (боковой ветер, смещение с оси ВПП, не догоняю глиссаду), я отключал автопилот тяги и автопилот (на нем горела APP, т к HRG, ALT уже пойманы локалайзером), ручками постепенно увеличивал тягу до 50% потом до 70% и штурвалом выдерживал тангаж не выше +12 град, уменьшал закрылки при увеличении скорости до 15, убирал шасси. Потом выставлял новые значения на автопилоте: скорость 220 узлов, высота 1800 футов (круг), верт. скорость 1300 фут/мин, затем включал автопилот и автомат тяги на указанных значениях, и самолет уменьшал тангаж и увеличивал скорость по автопилоту без проблем. В чем я допускал ошибку? Можно так уходить без включения Тоги?

Edited at 2013-11-22 01:34 pm (UTC)
denokan
Nov. 22nd, 2013 07:02 pm (UTC)
Re: 2-круг
Можно и без тоги. В их случае это и надо было делать - там набрать-то всего ничего требовалось и дурная тяга, почти максимальная, совсем не нужна была.
kot_sayan
Nov. 22nd, 2013 02:31 pm (UTC)
Казань. Боинг. Ваш пост.
Впервые наткнулся на грамотный пост= спасибо Вам за него!
Всё написанное Вами, считаю абсолютно правильным, хотя я и не лётчик и не авиамеханик, а- просто техспец по станкам))))
Меня глубоко возмутило СМИ, что дескать пилоты сами направили самолёт к земле. Считаю это бредом сивого Путина.
(интересуюсь темой потому, что мой дед закончил войну комэском, лётчиком- истребителем и я сам имею семь прыжков с парашютом на дубах= небо мне близко, хотя в лётчики меня уже никто не возьмёт, к сожалению.)

Если честно, то когда узнал из СМИ от случившемся, подумал об одном: а не могли ли экипаж решить, что попали в плоский штопор?! (как- с Питерским бортом 154) Тогда- версия СМИ о сознательном пике= обьяснима?! Хотелось бы узнать Ваше мнение. Спасибо.
denokan
Nov. 22nd, 2013 06:57 pm (UTC)
Re: Казань. Боинг. Ваш пост.
Уверен, они меньше всего думали о плоском штопоре
Стас
Nov. 22nd, 2013 05:47 pm (UTC)
Казань. Отметаем "воду". Мысли о физике процесса.
Фактически выполнена горка 25, с переходом в пикирование без крена, величину перегрузки можно вычислить по параметрам, если она на данном типе не прописывается. По моему опыту, даже при такой малой скорости, она имеет отрицательное значение. Т.О. если экипаж был не пристегнут, то они были не в креслах...
denokan
Nov. 22nd, 2013 06:34 pm (UTC)
Re: Казань. Отметаем "воду". Мысли о физике процесса.
Я сегодня пересмотрел свою тз - они даже могли быть и пристегнутыми плечевыми ремнями. Но при быстром переходе в пикирование это было бы неважно - они инерционного типа, как на авто, но только требуется бОльшее ускорение, чтобы они заблокировались.

Т.е., теоретически можно было повиснуть на ремях, препятствия взятию штурвала на себя.

В любом случе, удивляет то, что не вытянули. Это было реально.
bokoto
Nov. 22nd, 2013 05:55 pm (UTC)
Re: Казань. Отметаем "воду" - Денис а как на счет это: ( изв
The U.S. National Transportation Safety Board (NSTB) issued five safety recommendations to the Federal Aviation Administration (FAA) to prevent the elevator of certain Boeing 737 models to become jammed as a result of foreign object damage to the elevator power control unit input arm assembly.

The recommendations were issued as a result of an incident involving a Boeing 737-400 in June 2009.

On June 14, 2009, a Boeing 737-400, registration number TC-TLA, operated as Tailwind Airlines flight OHY036, experienced an uncommanded pitch-up event at 20 feet above the ground during approach to Diyarbakir Airport (DIY), Turkey. The flight crew performed a go-around maneuver and controlled the airplane’s pitch with significant column force, full nose-down stabilizer trim, and thrust. During the second approach, the flight crew controlled the airplane and landed by inputting very forceful control column inputs to maintain pitch control. Both crewmembers sustained injuries during the go-around maneuver; none of the 159 passengers or cabin crewmembers reported injuries. The airplane was undamaged during the scheduled commercial passenger flight.

http://news.aviation-safety.net/2011/02/14/ntsb-issues-safety-recommendations-to-prevent-b737-elevator-jam-due-to-fod/
http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2011/a-11-007-011.pdf

Edited at 2013-11-22 06:38 pm (UTC)
denokan
Nov. 22nd, 2013 07:00 pm (UTC)
Re: Казань. Отметаем "воду" - Денис а как на счет это: ( изв
Хорошая ссылка! Вот и я все гадаю - что же мы услышим на речевом самописце - мне как и всем остальным все-таки хочется до последнего верить в то, что пилоты на самом деле боролись до конца против какоо-то очень критического отказа.

Правда, МАК сегодня выпустил сообщение, исключающее неисправность в канале руля высоты.
u903
Nov. 22nd, 2013 10:52 pm (UTC)
Здравствуйте, Денис. Большое спасибо за Ваш подход к профессии. У меня вопрос не по теме поста и немного дилетантский вопрос: есть ли у новых пилотов такой период, когда они начинают считать, что могут и умеют все, ну, что-то типа "звездной болезни" (как у начинающих автомобилистов)? И, если "да", то как с этим борются?
denokan
Nov. 23rd, 2013 03:22 pm (UTC)
Такая проблема есть, обычно начинается после 500-1000ч самостоятельного налета и проходит после первого залета".
(no subject) - u903 - Nov. 23rd, 2013 05:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 23rd, 2013 05:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dtimokhov - Nov. 23rd, 2013 06:21 pm (UTC) - Expand
evv70
Nov. 23rd, 2013 02:03 pm (UTC)
Re: Казань. Отметаем "воду"
Денис, добрый день.

Очень правдоподобно все Вы описали. Просто можно проиграть в голове все это и представить себе, что именно так и могло быть. Даже захотелось зарегистрироваться в ЖЖ, чтобы спросить Вас одну вещь. Бессмысленно гадать в духе а что было, если..., но тем не менее.

Когда приборная скорость стала падать, смогла бы автоматика оттриммировать самолет на пикирование, чтобы компенсировать потерю скорости при выключенном автопилоте? До определенного момента экипаж не вмешивался. Что было бы, если бы экипаж продолжал не вмешиваться? При выключенном автопилоте сумела бы автоматика, управляя тягой и триммером стабилизировать самолет в горизонтальном полете на той или иной высоте и безопасной скорости? То есть отработала бы автоматика сама по себе защиту от сваливания или приборная скорость продолжала бы уменьшаться и произошло бы сваливание рано или поздно? Каков алгоритм работы этой автоматики? Вы пишете, что "При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости". Означает ли это, что при отсутствии управляющих воздействий со стороны пилотов автомат тяги продолжал бы играть тягой, пока фактическая скорость не стабилизировалась бы? То есть должен был быть колебательный процесс: автомат изменил тягу - изменился тангаж - изменилась скорость. Автомат проверил скорость, снова изменил тягу и т. д. до устойчивого равновесия. При этом тангаж в результате тоже стабилизировался на некой безопасной величине.

Если автомат тяги пытался удерживать фактическую скорость, почему приборная скорость уменьшалась? Или там есть гистерезис и приборная скорость никогда не достигла бы скорости сваливания, варьируясь в определенных безопасных пределах?

Иными словами, может ли автомат TOGA при активации поднять самолет и стабилизировать в горизонтальном полете на некой высоте при условии, что пилот не будет трогать штурвал? Я понимаю, что режим TOGA для этого не предназначен и пилот должен лететь по флайт директору, но все же?

В рамках Вашей модели развития событий, роковым действием, вероятно, стала резкая перекладка штурвала. Нельзя так резко перекладывать штурвал на таком большом самолете на такой малой высоте. Смею предположить, что в принципе никогда нельзя. Я пилот любитель, на меня всегда инструктор ругался в процессе обучения, даже на маленьком самолете: плавно! плавно! не дергай! Как он прав, на самом деле...
denokan
Nov. 23rd, 2013 03:31 pm (UTC)
Re: Казань. Отметаем "воду"
Она и должна была триммировать на пикирование, см. апдейт 1. Если бы экипаж не вмешался, то так и продолжали бы набирать на скорости около 125 узлов, пока бы не наступило равенснтво сил и самолет бы не уменьшил вертикальную до нуля.
Re: Казань. Отметаем "воду" - evv70 - Nov. 23rd, 2013 06:30 pm (UTC) - Expand
igorp1976
Nov. 25th, 2013 01:27 am (UTC)
Денис, Вы писали что перед полетом в Сингапур дома прокручивали ситуацию на симуляторе MFSX. Понятно, что это игрушка и все-таки - применяете ли Вы её ещё в каких-либо случаях? И, если нетрудно - Ваше мнение как пилота об этом симуляторе.
denokan
Nov. 25th, 2013 02:26 am (UTC)
MSFX в те годы еще не было. Мнение - дя своего времени это была мегатяжелая (в плане использования ресурсов компьютера) программа, не имевшая особых (кроме графики) преимуществ по сравнению с девяткой.
(no subject) - u903 - Nov. 26th, 2013 03:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 26th, 2013 03:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - u903 - Nov. 26th, 2013 03:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 26th, 2013 03:30 pm (UTC) - Expand
igorp1976
Nov. 28th, 2013 07:07 am (UTC)
Денис, здравствуйте! 1. Я в школе увлекался астрономией и знаю, что ежедневно на Землю падает много метеоритов - в основном мелких, но с огромной скоростью. В основном они сгорают в атмосфере конечно, но что-то и до земли долетает.Существует ли в авиации что-нибудь по этой теме? Страшно подумать - если бы Челябинский метеорит или его осколок попал бы в самолет. 2. Все ли пилоты водят обычное авто или нет? 3. По буузам в Улан-Удэ. В том кафе, где Вы их кушаете оказывается работал мой двоюродный брат, и он сказал что там их делает уже несколько лет одна и та же женщина (бурятка по национальности) от начала и до конца, потому и вкус у них неизменный. Я, кстати тоже побывал там и попробовал - мне понравилось. У нас много буузных и все объехать невозможно, но вот так благодаря человеку из Москвы (Вам то есть) я узнал еще одно неплохое место для обеда совсем рядом с работой! Удачи!
denokan
Nov. 28th, 2013 08:26 pm (UTC)
1. Это воля случая. Шанс ничтожный.

2. Есть и "безлошадные".

3. Вот и я всем говорю - что в этом кафе буузы уже много лет "стандартно вкусные".
damage_bringer
Dec. 1st, 2013 01:22 pm (UTC)
вы тему-то закрыли, и
дальнейшее развитие событий стало ( как для меня) неизвестным.
так дано офиц-ое окончательное заявление мак, или расследование ещё в процессе?
можно ли будет принять версию катастрофы, объявленную мак, действительной, или политическим компромиссом??
dreamenglish_ru
Dec. 4th, 2013 08:48 am (UTC)
спасибо за информацию
спасибо Вам за такой интересный обзор! Удачи в небе и на земле!
polit_buro
Dec. 10th, 2013 09:58 am (UTC)
Здравствуйте Денис!

Спасибо за журнал, очень интересно.

У меня такой вопрос - я летаю (если можно так сказать )))) в X-Plane, был на тренажере на Кутузовском. У меня сложилось впечатление, что при правильно выбранной посадочной скорости тангаж всегда где-то 2.5 градуса, независимо от механизации и массы. То есть если масса больше, то и скорость больше, закрылки на большем угле - значит скорость меньше.

Если мое наблюдение верное, то почему бы нормировать не скорость на глиссаде, а угол атаки - тогда были бы не нужны расчеты и таблицы. На сдвиг ветра - поправка на уменьшение тангажа, тогда скорость автоматически вырастет.

Спасибо.
denokan
Dec. 10th, 2013 02:27 pm (UTC)
Вы ошибаетесь в том, что для любого положения механизации и любого угла наклона глиссады угол тангажа 2.5.

Скорость полета по глиссаде рассчитывается по ветру у земли.
(no subject) - polit_buro - Dec. 10th, 2013 02:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Dec. 10th, 2013 02:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - Dec. 10th, 2013 02:41 pm (UTC) - Expand
polit_buro
Dec. 10th, 2013 02:55 pm (UTC)
У меня тут еще несколько авиационных вопросов, если можно )

Почему не ставят индикатор угла атаки, как на Ту-154? С точки зрения предотвращения срыва это же должно быть лучше, чем просто цифра скорости.

А еще есть такой интересный прибор как "total energy variometer". ИМХО интересная штука, сразу видно, что с самолетом происходит.
denokan
Dec. 10th, 2013 02:57 pm (UTC)
Имеющяяся индикация гораздо нагляднее индикатора угла атаки. Собственно, в виде опции его тоже можно получить.

Про такой вариометр не слышал.
(no subject) - polit_buro - Dec. 10th, 2013 03:06 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 141 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel