?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Источник: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

На основании проведенного расследования данного серьезного инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал более двадцати пяти новых рекомендаций по безопасности. При проведении расследования было установлено наличие серьезных проблем, которые, тем не менее, не помешали экипажу сохранить жизни всех 150 пассажиров и 5 членов экипажа рейса, вылетевшего 15 января 2009 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гвардия в Шарлотту. Через две с половиной минуты после взлета самолет столкнулся со стаей канадских гусей, причем в двигатели попали сразу несколько птиц. Это вызвало практически полную потерю тяги двигателей, в результате чего экипаж принял решение приводниться в реке Гудзон.

 

В отчете о расследовании отмечается, что только благодаря счастливой случайности в план для выполнения этого внутриконтинентального рейса был поставлен самолет, оборудованный средствами спасения при посадке на воду. Однако отмечено, что в некоторых случаях места размещения спасательных жилетов, веревок и надувных желобов либо были неудобны для использования, либо находились вне пределов досягаемости, либо функционировали не должным образом.

В докладе говорится, что некоторые меры по безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях были либо проигнорированы, либо не могли быть выполнены в течение полных хаоса трех минут после столкновения. Экипаж потерял драгоценное время в попытках перезапустить двигатели, поскольку не знал, что вернуть их в рабочее состояние невозможно. После принятия решения о приводнении в Гудзоне экипаж не подготовил пассажиров к посадке на воду и не смог завершить чтение контрольной карты при отказе двигателей.

Надеть на себя спасательные жилеты и завязать их до посадки на воду успели только четверо пассажиров. Только 29 пассажиров смогли надеть спасательные жилеты, не завязывая их, причем десять из них сообщили, что достать жилет из-под кресла им удалось с большим трудом. Все отметили, что завязать на себе жилет очень сложно, поэтому они не успели это сделать.

При посадке в хвосте самолета образовалась трещина, в которую начала поступать вода. Из-за этого задействовать два хвостовых желоба, которые одновременно служат спасательными плотами, не удалось. Многие пассажиры, не попавшие в задействованные два передних желоба, в которых находилось 64 человека, стояли на крыльях по колено в холодной воде.

Самолет был также оборудован четырьмя спасательными линями, за которые пассажиры могли бы держаться, чтобы не упасть в воду, однако спасательные лини расположены в носовой и хвостовой части самолета, куда бортпроводники попасть не могли. При попадании в воду температурой 4 градуса был бы высок риск того, что это привело бы к многочисленным жертвам, поскольку в таких условиях у многих организм не выдерживает более 5 минут.

Благоприятным фактором явилось также то, что в акватории реки находились многочисленные катера и плавсредства, участвовавшие в речных работах. Благодаря их моментальной помощи всех удалось снять с воды.

В опубликованных Советом документах говорится, что технически экипаж мог вернуться на ВПП 13 в Ла-Гвардии. Однако с учетом времени, которое понадобилось для оценки ситуации, капитан Салленбергер принял наиболее приемлемое решение о выполнении посадки на воду. В докладе особо отмечается быстрота, с которой экипаж оценил имевшуюся информацию и принял решение, а также согласованная работа его членов.

Рекомендации по безопасности, разработанные Советом, предназначены для защиты пассажиров и членов экипажей при возможном возникновении аналогичных ситуаций в будущем.

Совет, прежде всего, рекомендует, чтобы все самолеты, даже те, которые выполняют полеты преимущественно над земной поверхностью, в обязательном порядке были оборудованы спасательными жилетами и плавающими подушками кресел каждого пассажира. Аналогичная рекомендация Федеральному управлению гражданской авиации в 2003 году была отозвана по соображениям экономии средств.

Совет по безопасности на транспорте также призвал к исследованию ситуации, когда пассажиры принимают при аварийных посадках сгруппировавшуюся позу – наклоняются вперед и охватывают голову руками. При новой форме кресел данная поза становится небезопасной. Во время посадки на воду два пассажира, принявшие эту позу в соответствии с рекомендациями, приведенными в листке с напоминаниями, что нужно делать в таких ситуациях, получили переломы плеч.

Чтобы пилоты не пытались запустить двигатели, которые находятся в неработоспособном состоянии, Совет рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации США провести совместные работы вместе с NASA и военными по разработке технологии, способной информировать пилотов о состоянии двигателей. Совет также дал рекомендации в отношении новых параметров посадки на воду, когда она выполняется при отказе обоих двигателей на малой высоте.

Выработаны рекомендации в отношении того, чтобы двигатели были более устойчивыми к прямому попаданию птиц. Управлению гражданской авиации рекомендовано провести исследования в отношении наличия взаимосвязи между ростом популяции крупных птиц, таких как канадские гуси и белые пеликаны, и количеством столкновений самолетов с ними. В ноябре прошлого года самолет А319 авиакомпании Frontier Airlines столкнулся со стаей снежных гусей, что привело к отключению одного двигателя и серьезному повреждению другого. Самолет вернулся на аэродром вылета, где произвел аварийную посадку.

Если столкновения с крупными птицами продолжатся, Совет будет рекомендовать пересмотр сертификационных стандартов для того, чтобы двигатели могли оставаться в работоспособном состоянии и после столкновения с более крупными птицами. В случае с самолетом А320 столкновение произошло с птицами весом около 4 килограмм, в то время как двигатели рассчитаны на попадание птиц до 2 килограмм. Двигатели более нового поколения выдерживают столкновения с четырехкилограммовыми птицами, однако в природе есть виды, весящие более 6 килограмм.




promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 5 comments — Leave a comment )
fly_dream
May. 10th, 2010 09:52 am (UTC)
Денис, а вот интересно ваше мнение по поводу того, что писал Василь Василич на тему двух и четырехчленного экипажа. В книжке писалось, что при работе вчетвером, при возникновении ЧС разобраться в обилии противоречивой информации легче, чем при работе вдвоем...

Попади в такую же ситуацию наш четырехчленный экипаж на туполе (с отказом всех трех двигателей), смогли бы они разобраться в ситуации быстрее (благодаря тому, что есть бортинженер, который бы тут же занялся оценкой и проверкой работоспособности двигателей и др систем, благодаря штурману, который бы тут же выдал точные рекомендации по довороту и посадке обратно на 13полосу, а оба пилота при этом были бы заняты непосредственно пилотированием и подготовкой экипажа к экстренной посадке)?
fly_dream
May. 10th, 2010 09:53 am (UTC)
p.s. - не в коем случае не поднимаю тему, чей авиапром и какой лайнер лучше.
denokan
May. 10th, 2010 11:53 am (UTC)
Мнение В.В. основано на личном опыте, в котором он эксплуатировал современный лайнер исключительно в многочленном экипаже. Опыта эксплуатации современного лайнера, состоящего из двухчленного экипажа у него нет.

Вне любого сомнения, в первую очередь важно не количество, а качество. Два высоквалифицированных пилота в кабине (как в описанном случае) дают больше шансов, чем пятеро, тянущих штурвалы в разные стороны (Донец, Швейцария, Иркутск и т.п.). Равно как один слабый пилот в составе двухпилотной кабины резко уменьшает шансы на благополучный исход.

Поэтому все упирается в вопросы подготовки.
dtimokhov
Nov. 21st, 2013 07:38 am (UTC)
Прошу извинить, если не к месту комментарий к посту из прошлого, но все же.

Денис, возможно, Вас напрягает уже постоянное обращение читателя к Василию Васильевичу Ершову (ВВЕ). А может и нет - у Вас появляется возможность изложить свою позицию, во многом оппонирующую позиции ВВЕ.

Но тут нет ничего удивительно - ВВЕ раньше начал писать про философию полетов и роль КВС. И невольно сравниваешь.

Насчет 2членныйЭВС VS 4членныйЭВС я хорошо помню мнение ВВЕ. А также о роли КВС в 4членномЭВС - как о деспоте (утрирую, но по сути верно). Но тут, видимо, и проявляется разница подходов: 2ЧЭВС - это два в общем-то равных высококвалифицированных пилота, тогда как 4ЧЭВС - это целая, группа, которой для руководства нужна "сильная рука" КВС.

Спасибо - очень интересно почитать оппонента ВВЕ! Позволяет лучше представить профессию пилота.
darkstorn_666
Jul. 7th, 2017 08:34 pm (UTC)
Спасибо за пост! Но непонятны некоторые моменты - задние желобы и 4 спасательных линии, чтобы пассажиры могли держаться, расположенных в носовой и хвостовой частях самолёта. Это перевод?
( 5 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel