?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Раннее-раннее утро... Бррр.... Бррр..

04.30. Подъем!

Сегодня нас ждет утренний Краснодар. По плану время вылета в 08:15 Москвы. За три часа до этого надо оседлать "бегемота" и почапать в аэропорт.

Эх, жаль поленился остановиться, когда проезжал р.Пахру. Там стоял шикарнейший туман, достойный картин любого пейзажиста. Надо было остановиться... А я проехал мимо.

Аэропорт встретил, как ни странно, свежими лесными запахами.

На траве россыпь бриллиантов - в такие минуты начинаешь задумываться о покупке действительно хорошего фотоаппарата. Ну а мне приходится довольствоваться малым - миниатюрной матрицей смартфона да корявыми руками в Paint.net.


31052013711

31052013713

31052013716

Сегодня у меня эпизодический полет с очередным КВС-стажером. Его тоже зовут "Серега". Я его величаю "мистер Улыбка" - так как он действительно всегда такой дружелюбный. Хороший парень. Раньше, в прошлой жизни, он был бортинженером Ту-154, затем по государственной программе переподготовился на пилота. И вот, вводится в Капитаны.

Я с ним до этого не летал ни разу. Но в предыдущем рейсе он летал с моим коллегой, другом, оценкам которого я безусловно доверяю. Мы разговаривали по поводу моего предстоящего полета и Станислав предупредил меня о тех вещах, на которые он обратил внимание. Предстоит поработать над технологией работы экипажа, взаимодействием. И обязательно дать человеку "полетать" - вряд ли он получил большую практику ручного пилотирования. Я реалист. В этой стране полеты "на руках" выше чем 1000 футов от земли скоро станут легендой. Кому интересно - одна из статей на эту тематику

Здороваюсь с Сергеем. Видно, что он несколько напряжен. Да, иногда я слышу слухи о себе, что я закусываю пилотами на завтрак - моей требовательностью на проверках любят запугивать. Хотя я сам думаю, что иной раз надо быть пожестче. Что ж, я считаю, раз я вкладываю душу в обучение, то имею право требовать результат - пусть запугивают. Мне нравится видеть то, как человек в полете раскрывается, видя то, что "Окань не такой уж и страшный" (цитата одного из молодых вторых пилотов). Ну а я постараюсь за один полет зародить стремление работать в нужном, правильном ключе.

Я требую от пилотов развития навыков взаимного контроля. Для этого, собственно говоря, есть простые инструменты, давно придуманные - стандартные процедуры, четкое их выполнение, в определенной последовательности. Каждый пилот, работая стандартно, позволяет другому пилоту успешно контролировать свои действия - ведь коллега ждет, что его товарищ по кабине сделает в следующую минуту именно это действие. Но если он не делает - то человеку, знающему все процедуры досконально - это сразу бросается в глаза и он может подсказать, предотвратить Ошибку.

Все люди совершают ошибки - это закон, на этом базируется наука о Человеческом Факторе. Признать возможность ошибки - это первый шаг на пути к ее исправлению. На этом основано применение Crew Resource Management - управление ресурсами экипажа, так горячо нелюбимое в нашем СССР. То, что за рубежом давно и успешно применяется, показав свою эффективность - в СССР не признается, хотя... преподается и все имеют нужные сертификаты...

Ну, вы меня поняли. Все мы здесь живем.

По статистике, 80 процентов всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники - а с серым веществом человека, которое проявляется в неправильных решениях и действиях. И это действительно так.

Поэтому я проповедую внедрение принципов правильного взаимодействия, принципов "работы по CRM". И программу ввода в строй всегда строю вокруг этого - требуя твердого знания правил, рекомендаций и процедур, четкого их выполнения, доклада об увиденных ошибках (независимо от ранга того, кто ошибку допустил) - и обязательного совместного принятия Решений. Я требую вовлечения второго пилота в работу как равноправного участника полета, а не просто как инструмент для поедания курицы. Нас всего двое в кабине, и от обоих пилотов требуется повышенный уровень профессионализма - эту простую истину до сих пор еще не до конца осознали кое-какие пилоты, большую часть жизни проработавшие в составе больших экипажей.

Мой "подход" не всегда встречает одобрение со стороны "старичков", привыкших работать "как нам удобно". Это проблема из проблем. В стране вот уже 20+ лет как царит анархия в авиации - старую школу разрушили, а новая никак не создается - и в причинах я вижу вот таких вот "старичков" - которые противятся всему новому, необычному, незнакомому. А строить сами не могут.

Но все течет, все меняется. Пусть, не так быстро, как мне хотелось бы" - но позитивные сдвиги есть. Идет смена поколений и очень важно "сменникам" показывать положительные примеры.
-----

Изучаю "Журнал ввода в строй" - в нем инструкторы записывают свои замечания и рекомендации. Ну, ничего не обычного. Я даже не открывая журнал, только по конкретным фамилиям инструкторов уже могу предположить, кто что пишет и в каком объеме. Вот, один, из "молодых" - очень хорошо выполнил свою работу, мне понятны нюансы его полетов с Сергеем, вижу, какие были трудности. А вот и записи другого - "Замечаний нет". И тут же записи Станислава - на полторы страницы. Стас задал достаточно вопросов на самостоятельную подготовку. Что ж, времени хватает - начнем с них.

Как и следовало ожидать - Сергей подготовился. Это неудивительно - обычно люди ХОТЯТ учиться, надо только их направлять. Для этого и работает инструктор - ведет лодку обучения в нужном русле, подруливая там, где это требуется. Обучаемый не должен сам искать темы для изучения - далеко не каждый человек способен на адекватную самооценку - это задача Инструктора увидеть недостатки и их исправить. И простейшая методика - выдача заданий: "что почитать, изучить". Причем конкретных тем, а не то, как кое-кто любит написать в виде указания "повторить FCOM, SOP, FCTM, РПП". Когда я вижу такие рекомендации - мне так и хочется спросить - "что, прям все эти талмуды повторить?" Я вас умоляю - это невозможно! У вас еще десятки полетов впереди - стройте обучение "блочно" - от простого к сложного. Задавайте конкретные темы из указанных документов для домашней подготовки. Например: "SOP - stabilized approach policy". Или "QRH - Engine Fire or Severe Damage or Separation"

- Ну что, Сергей. Моя задача сегодня - посмотреть на тебя, познакомиться. Проверю на практике исправление замечаний, которые написал предыдущий инструктор. Посмотрю на выполнение SOP. На применение принципов CRM. В Краснодар полетишь ты. Сегодня нам везет - полоса 05 правая, там ИЛС не работает. Погода "миллион на миллион". Предлагаю на выбор - визуальный заход или по приводам.
- Я бы хотел визуальный заход.
-  Похвально! Попробуем. В любом случае - сегодня отключение автопилота и автомата тяги будет на 100-м эшелоне, далее пилотирование на руках. Летал так?
- Нет.
- Что ж, когда-то надо начинать, Кэп.


Продолжаем подготовку к полету.

31052013719

Я уже и не удивляюсь - у нас сегодня снова VP-BAN. Скоро с кресла правого пилота можно будет  снимать отпечатки моей спины - так часто в последние дни я на нем летаю. Я люблю его (как и все остальные наши самолеты) и "баня" отвечает мне взаимностью.

Приходим на самолет. Выполняем процедуры. Обращаю внимание Сергея на необходимость контроля моих действий - Капитан в итоге ответственен за все, и нужно постоянно быть в курсе того, что происходит. Поэтому подготовку к полету и весь полет следует уметь строить так, чтобы все время видеть "картину происходящего".

- И от своих вторых пилотов требуй, чтобы они не стеснялись тебя контролировать и подсказывать, если ты что-то упустил.
- Понял.


Рулим на ВПП 32П. Пропускаем собрата из семейства А319, и после него взмываем в небо.

31052013720

31052013724

Через полтора часа полета, приступаем к снижению для захода на посадку в аэропорту Краснодара. Нам пришлось вылететь чуть позже расписания, так как сегодня по NOTAM ВПП Краснодара открывается в 1030 по местному времени.


A0744/13 - RWY 05R/23L CLSD DUE TO TECR. DAILY 0430-0630, 15 APR 04:30 2013 UNTIL 31 OCT
06:30 2013 ESTIMATED. CREATED: 12 MAR 12:32 2013


Эшелон 100. Серега, отключайся! Секундная нерешительность... Клик-клик... Все! Наш BAN теперь стал продолжением рук и ног Пилота.


Однако, визуальный заход на полосу 05R не разрешают. Краснодар по российским меркам аэропорт оживленный. Под открытие ВПП, как и следовало ожидать, прибывает пара самолетов. Ожидаем заход по приводам на 05R

- Ну, Серега. Собственно, какая разница? Аэродром вот он, как на ладони. Пройдем по схеме захода по приводам, визуально пилотируя. Так даже интереснее.

Видимо, услышав о том, что нам надо "как интереснее", диспетчер в целях упорядочения интервала предложил нам выполнить левый вираж над Рязанским (XT). Серега интересуется:

- Что, и вираж на руках?
- Да, Серега, на руках. Если не хочешь - давай я покручу, когда еще так повезет?
- Нет, я сам.


Да в-общем-то, у Сереги достаточно неплохо получается. Напряжен только, но, вижу - нравится! Получает удовольствие от самолета.

После выхода из виража продолжаем снижение до 500 метров. Однако, диспетчер сообщает нам, что придется сделать круг почета над аэродромом - на вылет спешит борт, и мы не сможем с ним разминуться. В Краснодаре только одна рулежная дорожка на ВПП, и только одна РД по которой возможно занятие и сруливание с полосы. Все остальное на ремонте и реконструкции.

- Серега, знал бы, что сегодня так повезет порулить - сам бы полетел, - шучу я

А Серега знай себе, крутит. Смотрю - уже несколько расслабился. Навыки растут быстро, если их тренировать. А сегодня у нас тренировочка - что надо!

Ну вот, все кому надо улетели. Мы выходим на предпосадочную прямую. ВПП как на ладони. Давай, Серега. Целься!

Но, тут появляются нюансы, которых я привычно ждал. Не имея постоянной практики подобного визуального пилотирования, пилот испытывает трудности в определении "на глазок" того, как самолет идет по траектории. У меня ВПП уже отпечаталась в сетчатке глаза и вижу, что фактическое ее проецирование со штампом не совпадает.

В теории, для выдерживания угла наклона траектории, пилоту должны помогать огни PAPI - это четыре огонька по крайю ВПП в зоне приземления. Если они светят "два белых, два красных" - значит, траектория правильная. Если "три белых, один красных" - самолет идет выше". "Один белый, три красных" - самолет идет ниже. Ну а если сплошные белые или красные ниже высоты стабилизации - то должны быть веские основания на продолжения захода, в данном случае вероятность необходимости ухода на второй круг приближается к 100%.

Но в российских аэропортах огни PAPI издалека, даже уже будучи на прямой, хрен разглядишь. Это тоже одно из отличий в полетах здесь и в Европе. И только уже достатчно близко к ВПП PAPI видны четко и хорошо.

- Серега, мы выше уходим. Обращай внимание на вертикальную скорость. У нас расчетная 700-750, не держи меньше и не разгоняй самолет. Сейчас чуть увеличь вертикальную... Вот так, достаточно... Теперь расчетную

Вот на В737-800 есть удобная штука - Flight Path Vector - "птичка" на главном пилотажном приборе, показывающая фактический угол траектории снижения или набора. Очень удобно использовать ее при любом типе захода, тем более - при визуальном пилотировании. Увидел, что идешь выше - раз, опустил "птичку" небольшой отдачей штурвала "от себя". Вернулся на профиль - поставил "птичку" на нужный угол траектории. Ушел ниже - значит, надо поднять "птичку".

Но на В737-400 такой "птички" нет. Поэтому необходимо утилизировать другую информацию, которая зависит от разных факторов - тангаж, вертикальную скорость. Есть, конечно, возможность видеть фактический угол снижения в СDU - но это отвлечение от пилотирования.

Серега еще пару раз делает попытки уменьшить вертикальную до 500 футов/в минуту, которые я мягко пресекаю. В итоге торец пересекли незначительно выше желаемых 50 футов... ШШ-Чпок... Посадка.

- Ну что, Серега! Теперь будешь всем рассказывать, как Окань замучил тебя, заставил пилотировать на руках двадцать минут без передышки?
- Нет, конечно! Было очень интересно, полезно!
- Я и не сомневался.


Аэропорт Краснодара. Впервые я с ним познакомился в 12 лет, когда с отцом летал в Сочи из Барнаула. В Краснодаре тогда делали промежуточную посадку.

31052013727

31052013734


Слева от нас примостился собрат из Якутии.

31052013726

А через некоторое время аэродром содрогнулся от мощи заслуженного ветерана отечественной авиации. Встречайте. Ан-12!

31052013728

31052013729

31052013732


Обратный рейс выполнил я. В замечательную погоду мы вернулись в Домодедово. На послеполетном разборе Серега признался, что два крайних рейса были очень полезными - он много чего увидел, узнал. Что ж. Приятно. Я рекомендовал ему почаще тренироваться - по ИЛС зайти ведь не проблема, но и навыков особенных заход по директорам не дает. Пожелал ему найти взаимное понимание со следующими инструкторами. И обязательно тренировать навыки "видения картины" и взаимного контроля.

Что ж, моя работа на сегодня закончена.

- Успехов, Серега! Спасибо за полет
- Взаимно спасибо!


Fly Safe!

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 29 comments — Leave a comment )
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 06:16 pm (UTC)
Интересно, кто такой "бегемот" :)
denokan
Jun. 5th, 2013 06:17 pm (UTC)
Ford Explorer
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 06:20 pm (UTC)
Понятно! Качественный "бегемот" :))) А Куга была, если не секрет? Видел знакомый ник в Куга-клубе ;))
denokan
Jun. 5th, 2013 06:21 pm (UTC)
Да, была. Очень хороший авто.
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 06:27 pm (UTC)
Согласен! Я на новую посмотрел, но менять не решился... Пока и "старая" хороша :)
i1111i
Jun. 5th, 2013 06:37 pm (UTC)
Ооо! Я и не знал о огоньках ВПП.Думал,просто светят,чтоб их видели и все.А вот оказывается,можно определить по ним правильность траектории.Очень интересно! Твои посты очень познавательны,спс большее.А так Краснодар у мя занимает немалую часть жизни.Он первый аэропорт в жизни,куда я прилетел впервые на Ту-154 )))).И во второй раз садился на двух двигунах Тушки.И четверть жизни провел на Кубани ).
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 08:57 pm (UTC)
Да, там есть специальная группа глиссадных огней. Очень хорошо помогают. Есть несколько вариантов их исполнения. Кстати, на авианосец садятся тоже по оптической системе посадки :) Там она более точная и стабилизирована, чтобы исключить влияние качки корабля.
i1111i
Jun. 6th, 2013 02:42 am (UTC)
Спасибо за инфу,интересно было.
nemo_q
Jun. 6th, 2013 05:11 am (UTC)
про PAPI на англицком с картинкой
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_Approach_Path_Indicator
i1111i
Jun. 6th, 2013 05:51 am (UTC)
Супер! Интересно было прочесть.Как непросто,оказывается.
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 06:46 pm (UTC)
Хорошо... Руками :) А у нас, после одного инцидента, запретили снижать степень автоматизации... Печально! Теперь без FD, только когда c ними нельзя. На неточных заходах отключаем.
denokan
Jun. 5th, 2013 06:48 pm (UTC)
Советую подкинуть ссылочку на рекомендации FAA своим авиакомпаниям (я в тексте ссылку делал)
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 06:58 pm (UTC)
Да, да... Спасибо! Ссылку видел. Только нам тяжело "достучаться"... "Там" другие мотивы доминируют :)
denokan
Jun. 5th, 2013 06:58 pm (UTC)
Я более чем прекрасно понимаю.
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 07:11 pm (UTC)
А в инциденте, который привел к запрету на отключение директоров, важнейшим фактором был именно CRM... Плохое взаимодействие и ситуационная осведомленность...
А метод борьбы, как всегда - запретить...
denokan
Jun. 5th, 2013 07:12 pm (UTC)
А так проще всего - ветки срубить. Чем с корнями возиться.
deyneka_oleg
Jun. 5th, 2013 07:17 pm (UTC)
Ага:))) Деградируем...
kruzzik
Jun. 5th, 2013 08:53 pm (UTC)
Спасибо, интересно.
minorochka
Jun. 5th, 2013 08:55 pm (UTC)
Денис, а Сергей может "попроситься" к вам в постоянное инструктирование? Мне кажется он бы не отказался с вами подольше полетать :)
denokan
Jun. 5th, 2013 08:56 pm (UTC)
У меня свой Сергей на вводе :)
dron_nsk
Jun. 6th, 2013 03:53 am (UTC)
перонные автобусы, как в анапе.
readercom
Jun. 6th, 2013 04:53 am (UTC)
> В этой стране полеты "на руках" выше чем 1000 футов от земли скоро станут легендой.

Я как дилетант спрошу, а нафига там руками крутить? Понимаю, что это круто, но смысла-то в этом ноль. Автопилот сделает все ровнее и точнее. Да и запаришься на эшелоне штурвал дергать.
denokan
Jun. 6th, 2013 05:14 am (UTC)
Я выше ссылку приводил на FAA (авиационная администрация CША).

Так же, в моем ЖЖ есть статья Доверяй, но Проверяй (Trust but Verify).

Вкратце - постоянное использование высоких уровней автоматизации ведет к деградации навыков пилотирования, деградации навыков видения приборов. Если же ситуация требует в итоге ручного пилотирования, градус напряжения в кабине "автопилотов" зашкаливает и это понижает уровень безопасности.

Осознав, наконец это проблему, FAA требует от авиакомпаний пересмотра политик автоматизации полета в сторону внедрения тренировок ручного пилотирования в реальных условиях.

И это при том, что уровень и частота применения ручного пилотирования в США на 10 голов выше, чем оный в РФ.
readercom
Jun. 6th, 2013 05:22 am (UTC)
Опять же как дилетант спрошу, взлет-посадку же никто не отменял? Вы сами пишите. А на эшелоне-то нафига ручками? Скажите как инструктор. Просто интересно.
denokan
Jun. 6th, 2013 05:24 am (UTC)
Я не писал об эшелоне. Там на самом деле навыки не получишь. Взлет, набор высоты, снижение и заход на посадку - вот это те этапы, на которых навыки тренируются эффективно.

Конечно, нельзя и этим злоупотреблять. Уровень автоматизации должен зависеть от того, какие погодные условия сейчас, какова интенсивность движения, какие требования к точности навигации и прочее.

Т.е., если погода под третью категорию - пилотирование на руках абсолютно неуместно. Если же "миллион на миллион" как в описываемом случае, применение автопосадки просто кощунственно.
readercom
Jun. 6th, 2013 05:30 am (UTC)
Хотел бы я, чтобы вы были пилотом крафта, на котором я в очередную командировку двинусь.
nemo_q
Jun. 6th, 2013 05:13 am (UTC)
Спасибо, интересно.
kinoscar
Jun. 6th, 2013 07:56 am (UTC)
Любовь к своей профессии вырабатывает в человеке острое желание передать опыт и навыки "начинающим собратьям". И не просто передать, а научить всем тонкостям дела, дав острую убежденность в том, что ты должен быть педантичен, внимателен и строг к самому себе в выполнении каждодневных рабочих дел.
Браво, Окань, у Вас это получается!
true_story_true
Jun. 7th, 2013 05:34 am (UTC)
Очень хорошо у вас получается писать!) интересно!
( 29 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel