?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Ну что ж. После некоторого перерыва, насыщенного работой и полетами, попробую вытащить из памяти воспоминания о выполненных рейсах. Удивительное дело, как начал "пробу пера" на тему своей работы, стал замечать, что в каждом рейсе есть что-то свое, необычное, интересное. Либо связанное с погодой, либо с нюансами обучения, либо с взаимодействием с другими службами. Даже градус настроения стал подниматься, а ведь в последние месяце все больше падал.

Всем спасибо большое за поздравления с днем рождения! 34 года.. 10 лет назад пришел в большую авиацию, абсолютно "зеленым". Казалсь бы, это только вчера было - полеты в Норильске на Ту-154... Время летит быстро, и уже 10 лет позади! Если так же быстро будет лететь - это ж скоро на пенсию!
-----
Итак. День 28 мая пролетел незаметно.Сегодня нам с Серегой предстоит слетать в город газа и нефти Нижневартовск. Вылет в 01ч10м по Москве, т.е., даже 29 мая. Ну а мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время (UTC), которое на 4 часа меньше московского.

Как обычно, я выехал пораньше, чтобы не торопясь добраться до аэропорта на своем "бегемоте". Подмосковный закат как всегда дарит красивые багровые виды. В такие умиротворяющие минуты я обычно включаю радио "Классика", хотя к большим любителям классической музыки я себя и не отношу. Но спокойная, не лезущая в душу музыка позволяет собрать мысли на нужную волну.

1

Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале много желающих отдать себя во власть пятого океана. Часть из них (самолет, как обычно, планируется "битком") - наши пассажиры.

3

Да и в штурманской сегодня тесно. И, как обычно - "зеленка" превалирует. Что ж, мы плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом подумать "сибирцы-новосибирцы" в далеком 1997 году? Сейчас мы за месяц перевозим больше пассажиров, чем тогда... за год.

4

Приходит и мой "подопечный". Здороваемся. Готовимся к рейсу. Все, как обычно - CFP, анализ погоды, NOTAMs - аэродромы основной, запасные - как для аэродрома назначения, так и по маршруту.

- Серега, ты полетишь туда, так как там погода обещает быть более интересной, чем в Москве.

В Нижневартовске обещают сильный порывистый боковой ветер. Мне это уже давно не в диковинку, а вот молодому Капитану - нужны подобные тренировки.

- Серега, там обычно предлагают заход RNAV GNSS, основанный на использовании GPS спутников. Но мы на "четырехсотке", поэтому будем от такого захода отказываться и просить обычный, "по арке".

В России не так давно стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, аки самолеты Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно - ведь такими же темпами снимают радиотехнические средства навигации. Правда, чаще всего это сделано по-российски, абы как. В итоге получается, что в каком-нибудь полузаброшенном российском аэропорту вариантов захода и схем больше, чем в нагруженном европейском.

Так и в Нижневартовске. RNAV GNSS заход был кем-то разработан для того, чтобы "попасть" на схему GNSS-захода - то есть, и подход к аэродрому и полет по посадочной прямой, как и снижение по ней же выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым умными системами самолета. При этом такой заход допустИм только на самолетах, оборудованных навигационными системами, связанными с GPS, спутниковой навигации.

Но в Нижневартовске придумали иначе - подход к аэродрому диспетчеры задают по схеме RNAV GNSS, а потом разрешают точный заход по ИЛС. Но схемы RNAV GNSS и схемы ИЛС между собой не связаны точками! Потому что разработчик схем об этом не думал. Для захода по ИЛС он придумал другую схему подхода, выводящую самолет на "арку" - основанную на использовании маяка VOR/DME. При выполнении ее ВС летит по дуге окружности, "нарисованной" от маяка DME (дальномер) на определенном удалении и попадает на прямую, где далее заходит по лучу ИЛС. Все просто.

Более того. Сегодня у нас VP-BAN - это "четырехсотка". На ней нет GPS. Поэтому заход GNSS RNAV неприменим. Хотя, с т.з. полета по траектории - он может быть исполнен, ведь априори мы всегда так и летаем по координатам, только эти координаты могут быть менее точными, чем при использовании GPS. По старой доброй русской традиции можно бы и "не париться"...

Но это не про нас. Ведь не отвалится у нас язык запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а "по арке"? Не отвалится. Поэтому мы запросим. И нехай диспетчер удивляется - почему до этого целый месяц Глобас заходил по схеме FOXTROT, а сегодня подавай DELTA, ибо "not approved for GNSS RNAV".

На самом деле, иногда хреново быть принципиальным. Это усложняет работу в условиях российской действительности. И не всегда встречает понимание у коллег. Но еще давно, только-только получив инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня мне дали больше, чем 4 года в Академии ГА. И одним из уроков был в том, что инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример. Если инструктор нарушает правила - нет доверия такому инструктору. Да, иногда правила приходится нарушать - ведь все предусмотреть невозможно - и может случиться такая ситуация, когда во имя Безопасности Полетов какое-то Правило приходится нарушать. Поэтому есть еще одно Правило, которое я уже сам вывел: "Если есть возможность не нарушать Правила - надо не нарушать". И стараюсь педантично его соблюдать и прививать своим обучаемым. Даже на дороге помогает.

Хотя и мне, конечно, еще многому стоит поучиться. Жаль, не работать мне в Люфтганзе.

Ну что ж, мы готовы. Решение на вылет принято. Все нужные данные отправлены. Ждем корпоративный "Транзит", который доставит нас на борт.

5

Наш самолет уже "под парами". Кругом все заняты делом. Что ж, и мы вольемся в общую струю.

7
6

Подготовка к полету проходит штатно и в назначенное время мы взмываем в небо. В эту ночь грозы нас не одолевают. И весь полет проходит абсолютно спокойно.

Пара вопросов о домашнем задании. Обсуждаем "нюансы". Затем есть время поболтать о далеких от авиации темах. Серега рассматривает возможности покупки жилья, ну и я уже вроде как тоже специалист в этом деле :) Так и проходит ночь. Мы летим на северо-восток, поэтому утро наступает особенно быстро. Летом в этом плане летать приятнее, чем зимой - ночь проходит быстро, а когда вокруг светло - физически себя ощущаешь лучше, несмотря на то, что организму по норме давно пора десятый сон видеть.

Рассвет.

12

14
13

Правда, полет на восток добавляет забот. Солнце встало и пытается убаюкать нас своими теплыми лучами. Спать не входит в наши планы (хотя очень хотелось бы), поэтому, Ярило, извини. У нас есть надежное оружие. Чек-лист.

15

Постепенно начинаем готовиться к заходу на посадку. Проверяем маршрут в FMC, готовим кабину для захода. Серега проводит брифинг.

Что ж, в Нижневартовске погода летная, ветрено, как мы и надеялись. Сереге предстоит потренироваться. Ну я "буду посмотреть" на своего подопечного. Снижаемся.
17
16

И все-таки, есть в этой работе что-то такое, небудничное. Реки, позолоченные восходящим солнцем, облака, красные на закате. Романтика, брат!

Как и ожидалось, нас поначалу хотели отправить по схеме прибытия (STAR) GNSS RNAV. Мы вежливо отказались и попросили обычную. Что и выполнили. Попутно объяснил Сереге, как выполнять полеты по арке без использования компьютера. Тут нет ничего сложного - главное, подобрать такой крен, при котором бы стрелка радиала VOR упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора. Если стрелка начинает уходить вниз - значит, мы удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх - значит, приближаемся. Надо крен уменьшить.

Вот мы и на прямой. Да уж, сегодня ветреная погода! Задувает неплохо, но Серега справляется. Вплоть до пролета торца я не вмешиваюсь, хотя замечаю, что Серега шурует рудами чуть больше, чем мне этого хотелось бы. Вот и торец ВПП... Сергей начал выравнивание чуть выше, чем следовало бы в этих условиях. Самолет потащило влево с полосы. Пришлось пару раз подтолкнуть штурвал и педаль в нужном направлении, да придержать на касании. Но в целом видно, что будущей Кэп справится. Это уже я перестраховался, чуть вмешавшись. Все-таки, сзади полторы сотни пассажиров за спиной. И столько же ждут нас в Нижневартовске.

Недавно прошел дожь, полоса мокрая и мы "пробежали" больше, чем обычно. Разворачиваемся на полосе на 180 градусов и освобождаем ВПП вправо на перрон.

- Серега, в такую погоду высокое выравнивание чревато. Ветер боковой, сильный - тебя сносит с полосы. Приходится делать дополнительные маневры в непосредственной близости ВПП. Надо уменьшать время полета над полосой, подводить его к ней увереннее.
- Да, я заметил, что начал рановато.
- Но и условия были ничего так. То, что надо!


В Нижневартовске холодно. +5 градусов. И ветрюга задувает. Что-то разладилось в 2013-м году в Сибири погода. Да, собственно и в Москве рекорд за рекордом - то снежная зима, то холодный март, то жаркий май.

Аэропорт Нижневартовска. Вообще, это один из тех аэропортов, в которых определенно стоит побывать любителю авиации. Там есть "аллея миниатюр", на которой представлены уменьшенные копии советских воздушных судов. Да и вообще, все достаточно чистенько и аккуратно. Помню, в 2004м году, прилетел сюда первый раз. Вторым пилотом на Ту-154. Как в те годы было принято, прилетели мы "не пустыми" - нас "попросили" привезти стекло от автомобиля. Вот тогда-то я с этим стеклом в раскинутых руках и познакомился с "аллеей миниатюр".

Полоса в Нижневартовске  достаточно ровная. По сравнению с Томском - так вообще, автобан.

29052013571
29052013569
29052013568

Мое рабочее место в сегодняшнем рейсе - кресло второго пилота. Давно уже я не летал с левого кресла... Но не жалуюсь - мне нравится летать с Серегой.

29052013570

Обратно лечу я. Ветер все такой же сильный - боковой, порывистый. В этих условиях рекомендации предлагают использовать повышенную, вплоть до максимальной, тягу двигателей, а так же - увеличение скорости подъема носовой стойки. Изучение этих рекомендаций было темой одного из изученных домашних заданий. Поэтому мне приятно, когда Серега сам предлает выполнить эти рекомендации. Хотя признается, что до полетов со мной он так никогда не делал. Что ж, все когда-то бывает в первый раз, брат.

Что ж, делаем так, как рекомендуют умные дядьки в FCTM. Взлетаю. Боковой ветер стремиться развернуть самолет на себя. А порывы стараются максимально осложнить выдерживание направления разбега. Чувствую, что Сергей пытается на этих порывах нет-нет, да приложиться к управлению, хоть и я взлетаю. Хочет помочь :) Мне это нравится - хоть я и PF, и он вроде как не должен это делать. Но мне нравится, что он "видит отклонения" и контролирует самолет даже при пилотировании другим пилотом.

Скорость решения пройдена... доклад "Rotate" Сергей произносит на оговоренной на брифинге, повышенной, скорости... Подъем... Мы в небе.

Так как отрыв произвели на повышенной скорости, да и тяги "до дури", самолет стремительно отходит от земли. Неспокойная стихия пытается расколбасить нас напоследок, но нам это уже неинтересно. Мы проходили это тысячу раз, и еще, дай Бог, не один раз по столько же, пройдем!

На обратном пути обращаю внимание на интересные сооружения на земле. Мы так и не пришли к выводу - что это за площадки, хаотично разбросанные по поверхности. К каждой ведет дорога. Может, геологи лучше знают?

29052013577
29052013579

Вот уже и Москва на горизонте. Но что это? Нас ставят в зону ожидания над точкой VABID. "Подход Москвы перегружен. Возможна задержка до 30 минут". Что ж, запасным у нас сегодня Нижний Новгород. И сверху еще топлива минут на 30. Можно и покружиться.

29052013597
29052013595

Не успел Серега сделать информацию пассажиром о предстоящей задержке, как нам разрешили взять курс на Ларионово (MF). Что ж, пока все хорошо. Можно пощупать радаром Москву. Хм. Вроде ничего нет... Отчего ж тогда чехарда в небе?

Пролетели Ларионово, снижаемся. Впереди борты докладывают об обходе засветок. Хм. Это становится интересным. На нашей высоте нет ничего, и визуально грозовых туч не видно - мешает облачность. Опустим антенку радара... Опа. Что-то вырисовывается. Причем неплохо так ниже нашего полета, примерно на высоте 4-5 км от земли. Такие очаги могут быть коварными для пилота - их не видно, не видно, не видно, а потом рраз  - и появилось! По мере снижения самолета. И приходится срочно что-то решать.

Ну а мы уже все видим. Просим курс на юг для обхода. Диспетчеру уже не привыкать сегодня, и он разрешает нам.

Очень долго летим, слушая эфир. Вот уже и посадочный курс пересекли. Да, справа действительно стоят "засветки". И поливает, должно быть, там нехило. Весь радар в желтом и даже местами в красном. Хорошо, что мы не там. Нечего там делать.

И тут, как всегда это бывает, облачность кончается. Каких-то двадцать километров к югу от продолженной линии ВПП - и на тебе, тут чудесная погода. Никаких гроз

29052013599

А справа сзади нависают тучи. Хошь не хошь, а нам все равно туда лететь. Аэродром сегодня именно там, и не от нас зависит, по какому маршруту сегодня решила пройтись Погода. Нам надо принять это как должное и справиться с обстоятельствами.

29052013598

Но обстоятельства уже не выглядят непроходимыми. Возможно, полчаса-час назад здесь было гораздо веселее. Сейчас уже все смотрится достаточно простым. Единственное, могут быть трудности при выполнении ухода на второй круг.  Мы встали за собрата из S7 и, видимо, ничто уже не помешает нам произвести посадку в Домодедово.

29052013600

Так и получается. Перед выходом на прямую, отключаю автопилот, автомат тяги. Получаю удовольствие от пилотирования. Иногда самолет взбрыкивает, попадая в неспокойное место в атмосфере, но так даже интереснее.

- Серега, смотри - я практически не меняю режим. Нет особого смысла. Скорость пляшет в нормальных пределах. Если самолет захочет - он сам разболтается, помогать ему в этом не стоит.

Что-то собрат замешкался на ВПП. Высота уже менее 500 футов. 400... 300... Неужели придется уходить на второй круг? Но нет, А319 сполз на рулежку, диспетчер разрешает посадку.... Шшшшш..бырым-бырым-бам-бам (полоса 32П тоже не отличается излишней ровностью). Мы дома.

Дома мокро.

29052013610
29052013609
29052013606

Что ж. Полет получился неплохим. Даже познавательным. Впереди у нас с Серегой Минводы, а потом мне предстоит слетать в Краснодар, с еще одним Капитаном на вводе - и тоже Серегой. Что ж, будет возможность сравнить.

Ну, об этом позже.

Fly Safe!
Buy for 60 tokens
В силу своей занятой работы свадебным организатором я часто делаю покупки в онлайн магазинах. В магазины хожу только за продуктами и то обычно заказываю готовую еду из кафе и ресторанов или ем на свадьбах. Я много видела рекламы Letyshops и по начала отнеслась к нему скептически ожидая очередного…

Comments

( 45 comments — Leave a comment )
dron_nsk
Jun. 4th, 2013 12:55 pm (UTC)
Очень интересно читать твои отчеты!
Кстати, в воскресение был в Барнауле, написал небольшой отчет о михайловке. Скоро будет отчет об авиамузее и полетах в бобровке
denokan
Jun. 4th, 2013 01:25 pm (UTC)
Давай, выкладывай! Посмотрю хоть родные края.
dron_nsk
Jun. 4th, 2013 01:46 pm (UTC)
Траф в михайловке конечно очень грустный... ваш а-320 и пара афл.. вот и все наутро. Зато в бобровке энтузиасты активно тащят экспонаты в музей. Реставрируют, красят, с ан-2 парашютистов кидают.
igo_ryanych
Jun. 4th, 2013 01:11 pm (UTC)
пользуясь случаем, поздравляю со случившимся Днем Рождения! желаю, чтобы всегда КСЦ стремился к 1-це, погода была мильон на мильон, а ВЛЭК "нервно курил в сторонке" :)
ys3d
Jun. 4th, 2013 01:12 pm (UTC)
захватывающе пишете. большое спасибо!
p.s. с прошедшим!

Edited at 2013-06-04 01:13 pm (UTC)
denokan
Jun. 4th, 2013 01:24 pm (UTC)
Спасибо!
fduchun76
Jun. 4th, 2013 01:20 pm (UTC)
Площадки на земле - это кусты (группы скважин). Кругом болота, шибко где попало буровую не поставишь, вот, поэтому сначала отсыпают кустовую площадку, а с нее уже бурят несколько скважин в разные стороны.

С Днем Рождения!
denokan
Jun. 4th, 2013 01:22 pm (UTC)
Спасибо!

Собственно, мы и предположили, что это связано с геологами и добычей :)
kinoscar
Jun. 4th, 2013 01:28 pm (UTC)
Везет же Вам на Серег, мы скучали по Вашим постам, с возвращением))
Говорят, что аэропорт МинВод не самый безопасный на приземления, частые перемены погоды и прочие природные явления, так ли это? Или это все слухи граждан-пассажиров?
denokan
Jun. 4th, 2013 01:30 pm (UTC)
Я бы не сказал, что Мин.Воды выделяются опасностью на фоне других аэропортов. Разве что в грозовую деятельность там появляются нюансы - ведь на радаре кроме засветок еще и горы видны.

Ну а то, что там болтанка является частым гостем - ну так она и в Красноярске частый гость. И в Домодедово.

В Минводах длинная, ровная ВПП. И достаточно широкая, чтобы на нее попасть.

Но, про Минводы я потом напишу. Там тоже приколов хватает :)
kinoscar
Jun. 4th, 2013 01:42 pm (UTC)
Ох, здорово...будем ждать!

А над Новосибирском частенько бывают болтанки?
Владимир Маляренко
Jun. 4th, 2013 01:35 pm (UTC)
Маляренко Владимир
То что Вас Денис удивило на земле- называется "Кустом",проще обьяснить так: "куст" это сважина с системой запорной арматуры по которой поступают углеводороды из недр земли,далее они поступают на установку сбора очистки и подготовки к транспорту по трубопроводу,сверху часто напоминает паука))).Ну а дорога нужна для подьезда спец-техники во время обслуживания и для конрольного осмотра.
denokan
Jun. 4th, 2013 01:36 pm (UTC)
Re: Маляренко Владимир
Спасибо!
zaveryukha
Jun. 4th, 2013 01:36 pm (UTC)
Эти сооружения - буровые :) Спасибо за рассказ
Владимир Маляренко
Jun. 4th, 2013 01:47 pm (UTC)
Не за что! И Поздравляю с Днём Рождения!!!
...а на VP-BAN я летал 14 мая и 19 мая)))
di_vizion_ary
Jun. 4th, 2013 02:20 pm (UTC)
С Днем Рождения!
romka460
Jun. 4th, 2013 02:46 pm (UTC)
Спасибо!
Прям как глоток свежего воздуха для офисного работника.
minorochka
Jun. 4th, 2013 03:13 pm (UTC)
С Днем Рождения!! Отличный рассказ :)
nemo_q
Jun. 4th, 2013 03:51 pm (UTC)
С прошедшим Днем Рождения, пусть сил, здоровья и вдохновения хватает, как на отдых, так и на работу, ну и конечно же на интересные истории.

Удачи вам.
tulip04
Jun. 4th, 2013 04:32 pm (UTC)
вообще не будничная работа!)
очень интересно читать, спасибо!

и с прошедшим Днем Рождения Вас!
onymacris
Jun. 4th, 2013 05:53 pm (UTC)
Читается на одном дыхание! Спасибо за рассказ!
Ну и еще раз с прошедшим ДР!!!
alexpopovici
Jun. 4th, 2013 05:56 pm (UTC)
С Днем Рождения!!
С Днем Рождения!Здоровья, удачи и мирного неба.
iktart
Jun. 4th, 2013 06:04 pm (UTC)
Денис, а что на четырехсотке виесто GPS?
denokan
Jun. 8th, 2013 12:05 pm (UTC)
IRS и обновление позиции FMC от ДМЕ, ВОР/ДМЕ и LOC
yuryr1980
Jun. 4th, 2013 06:57 pm (UTC)
День добрый!
Недавно начал читать, очень интересно :)
Интересно было бы узнать: почему жаль, что не работать в Люфтганзе?
И, собственно, почему именно не работать?
ys3d
Jun. 5th, 2013 08:09 am (UTC)
Люфтганза предпочитает готовить своих пилотов сама и с нуля.
yuryr1980
Jun. 5th, 2013 11:10 am (UTC)
Спасибо за информацию, интересно)
Летаю большей частью ими, тем более что в основном внутри Европы
mediamaniak
Jun. 4th, 2013 09:16 pm (UTC)
Спасибо! Есть в рассказах пилотов великое множество мелочей, который захватывают дух и нигде больше не могут быть услышаны/прочитаны.
alz421
Jun. 5th, 2013 01:28 am (UTC)
С Днем Рожденья!

Спасибо за очень интересные очерки, помогают прояснить некоторые детали :)
1713939
Jun. 5th, 2013 03:55 am (UTC)
С прошедшим Днем Варенья!! лучше поздно, чем никогда ))))
читаю взахлеб и каждый раз жду новые полеты!!!!
Чистого неба!!!
senator_samara
Jun. 5th, 2013 06:14 am (UTC)
Зачитался, аж кофе остыл, спасибо, интересно. А площадки хаотично разбросанные по земле это "кусты", там или стоит вышка нефтяная, или аисты уже качают нефть :) Есть там еще озеро Самотлор, может видел, все озеро перешейками искусственными сделано - одно из самых больших запасов нефти, во времена СССР если предприятие покупало грузовик или пр. техника должна была отработать там около 3 месяцев, и только потом идти к покупателю. Вообще тайга и болота с высоты красиво смотрятся! Еще раз спасибо за рассказ
oovsienko
Jun. 5th, 2013 06:15 am (UTC)
Спасибо, Денис! Очень интересно!
denokan
Jun. 5th, 2013 08:58 am (UTC)
Еще раз спасибо за поздравления!
the_ilin
Jun. 5th, 2013 12:08 pm (UTC)
Денис, с прошедшим вас :) 7000 фунтов в киле керосина при касании
А "дуал инпут" это на А орет? на Б нормально рулить вдвоем?
denokan
Jun. 5th, 2013 01:45 pm (UTC)
На Боинге классическое управление с соединенными штурвалами.
the_ilin
Jun. 6th, 2013 11:32 am (UTC)
:) более сильный физически член экипажа имеет приоритет управления?
dvv
Jun. 6th, 2013 12:31 pm (UTC)
Ну да. А вместо кнопки priority — пожарный топорик.
nikardem
Jun. 6th, 2013 02:10 pm (UTC)
Unable REQD RNP
А что с ним стряслось по дороге?
denokan
Jun. 6th, 2013 02:29 pm (UTC)
Re: Unable REQD RNP
Длительное отсутствие обновление позиции. Это ж 400-ка, ей DME нужны.
nikardem
Jun. 7th, 2013 10:33 am (UTC)
Re: Unable REQD RNP
Так и думал, спасибо.
flying_elk
Jun. 6th, 2013 05:37 pm (UTC)
Денис, привет! Хорошо пишешь и фотки очень живые. А кто-то кого-то подкалывал мемуарами В.В....
Но по работе есть пару моментов, которые я совсем "не лайк".
Во-первых, Сэр, Вы вводите молодых Командиров! Они сами не могут принять решение по какой системе и как они будут заходить?! У "них" на командирском вводе Инструктор приходит на брифинг с постным лицом, садится сложа руки и слушает...а по возможности и мешает - задает дурацкие вопросы, тянет время, иногда совершает ошибки (в пределах разумного конечно - это ведь "живой" самолёт). "Оживает" он только на эшелоне, когда есть время опять таки "помучать" стажера (и не домашними заготовками "детских" вопросов), а ситуационными сценариями-играми: отказал двигатель, здесь и сейчас, Ваши действия, быстро, все, и чеклист и решение и куда и почему. И на "дебрифе" еще раз он говорит много и долго. В остальное время он вмешивается в ситуацию только если дело подходит к границам безопасности, но тогда КВС-стажеру грозят большие проблемы...
Во-вторых - если у КВС-стажера на вводе проблемы с посадкой с боковиком - он точно готов?! Ты не задумываясь с ним отпустишь своих жену и детей в отпуск лететь? На этом этапе у Пилота вопросы о пилотировании как таковом не должны подниматься вообще, КВС он принимает решения и отвечает за них, а летать это уже как дышать...
denokan
Jun. 7th, 2013 03:43 pm (UTC)
Привет, Олег!

Не бывает одной единой методики обучения для всех авиакомпаний мира. Все зависит от того, насколько четко выстроены процессы подготовки, как проходят все ее этапы, а не только сам этап ввода в КВС.

К сожалению, в российских условиях описанный тобой подход будет менее эффективен, потому что, таки-да - КВСов приходится именно учить, направлять, постепенно переходя к тому, что ты написал выше. Конечно же, имеются и розыгрыши ситуаций - это тоже эффективная методика подготовки.

Заходы приходится выбирать инструктору для решения определенных задач - в практике полетов вторыми пилотами здесь практически только заходы ИЛС. С мизером ручного пилотирования. Ну вот такая вот картина, которая задает особые условия для подготовки командиров. Поэтому если инструктор хочет подготовить надежного командира, приходится уделять много внимания визуальному пилотированию, заходам по неточным системам и закрытию пробелов в теоретической подготовки.

К слову, это одна из причин, почему я продвигаю политику в компании, что программу подготовки вторых пилотов нужно строить без особых скидок на то, что они вторые пилоты. Т.е., растить будущего Капитана еще на этапе начальной переподготовки вчерашнего выпускника.
flying_elk
Jun. 8th, 2013 10:02 am (UTC)
Денис, я без упрёков тебе! Вы Сэр, как раз то стараетесь исправить ситуацию, всеми возможными методами, и правильным тренингом и позицией по приглашению экспатов. Но от всех твоих крайних постов (где речь идёт о вводе КВС) остался очень не хороший осадок...Ибо единой методики то не бывает, но вот только Самолёту все равно - он в руках у Капитана из Люфтов или "вчерашнего школьника" из России. И погоде тоже. И если у ребят такие пробелы, то зачем оно надо - их "выкатывать"? При чем люди то они хорошие, это не вопрос, и со временем они станут профи, но сейчас...Ладно, заткнусь и не буду кар-кар!
Про выращивание будущего Капитана - так так везде вопрос стоит! Уже даже на этапе отбора на Кандидата смотрят, как на потенциального Командира, на самых простых задачах смотрят, как он ведет себя под стрессом, как принимает решения (элементарные, хоть 2+2 но решает). Потом в работе стараются, что-б Командиры второго пилота вниманием не обделяли, давали и подумать и поработать, и объясняли, если что не так. А на тренингах если он PF то работает максимально сам, инструктор даже командира прижимает - вы только помогаете в пределах СОП...
С выбором типа захода - у меня и моих знакомых на разных этапах было такое: приходит инструктор, сразу говорит - все в твоих руках, как хочешь, так и лети. Можно хоть инструктору предложить "туда" лететь, он сначала даже не откажется (мне однажды сказали - ты так решил, ок, но тебе же хуже будет!). Но вот если он считает нужным, что-б стажер туда заходил, то уже где-то на снижении (обычно чуть выше 10000 что-б не нарушать "стерильной" кабины)он резко передаёт управление " You have control, if you need to re-brief let me know..." И дальше опять ты работаешь, и если ты Командир, не готов в любой момент подхватить управление, то извини...А если ты решил заходить по ИЛС, тихо и мирно, но обстоятельства позволяют, то перед третьим разворотом всё случайно будет выключено (AP,FD, A/T...) и enjoy it!!!
denokan
Jun. 8th, 2013 12:04 pm (UTC)
Ну а здесь, Увы, другие подходы. И к новаторам отношение подозрительное.
tarikovskiy
Jun. 8th, 2013 09:39 pm (UTC)
"Тут нет ничего сложного - главное, подобрать такой крен, при котором бы стрелка радиала VOR упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора. Если стрелка начинает уходить вниз - значит, мы удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх - значит, приближаемся. Надо крен уменьшить."

спасибо!! ведь элементарно!))
до этого представлял, что надо ориентироваться именно по дальномеру! ну или на крайняк, на фиксах арку кинуть от средства, чтоб на hsi её было видно и по ней пролететь, накладывая тренд трека на эту самую арку...
( 45 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel