?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Апрель. Москва еще не знает, что в мае побьет температурные рекорды, на улице достаточно прохладно.

Отпуск у меня закончился. Гран-Канария посещена (неплохо, но на Тенерифе понравилось больше). Очередная группа переучивающихся для Глобуса познакомилась с SOP (вот такая у меня личная инициатива в отпуске:) ). Настало время полетать.

С осени наша компания выполняет рейс Новосибирск-Гонконг. Мне еще не доводилось в него летать - по субботам я заказывал выходные, т.к. в этот день недели в моем теннисном клубе проводится турнир. Но, пришло время, когда непосещение Гонконга стало казаться совсем неприличным - и я попросился в рейс.

Правда, планирование получилось достаточно прикольным - мы сами себе разработали правила "ознакомления с аэродромами", в которых все аэродромы поделили по группам сложности и придумали требования, определяющие порядок допуска к полетам на них. Гонконг попал в категорию В, что означает, что для "провозки" требуется один полет с "инспектирующим пилотом". В роли инспектирующего пилота... выступил я, хоть там ни разу и не был. Прикол в том, что меня не запланировали туда самостоятельно по той же причине :) Зато в экипаж включили КВС, недавно введенного, который тоже там не был. И я по правилам мог занимать только место "наблюдателя", так как... у меня нет допуска к полетам на этот аэродром и место пилота я занимать по "правилам" не могу :) Зато после посещения Гонконга  смогу.

Этот аэродром славится своей ветровой обстановкой и специальными предупреждениями насчет сдвига ветра, которые могут быть всегда и везде, даже если ничего не предвещает. Ну а я сяду сзади и буду смотреть, как они справляются :)

Я долго пытался понять, чего они там "курили", когда придумывали все это. Собственно, так и в советские годы было (хотя придумывались отмазки для полетов инструкторов), но с выходом ФАП 128 у авиакомпаний появилась возможность грамотно описать свои требования... вот и мы "описали". Точнее, братья-сибиряки написали, а мы у них скопировали. "Для единообразия".


--==(о)==--


Ну и флаг им в руки. Наша задача - выполнить рейс. Ну а я еще и преследую свой "вредный" интерес - посмотреть, насколько изменился мой воспитанник (ВП Серега) за те полтора года, что прошло с его ввода в строй (я с ним больше не летал).

Встречаемся в брифинг-руме Домодедово. Выясняется, что из всех нас (включая проводников) в Гонконге (один раз) был только Серега:) Ну, неплохо для начала. Когда-то мы летали на ремонтную базу Селетар (Сингапур), там вообще никто из авиакомпании не был. Вроде я это в ЖЖ еще не писал. Напишу как-нибудь. То путешествие стало для меня памятным.

Серега регистрируется в AIMS (программа управления планированием экипажей), печатает документацию на полет (до чего ж мы современная компания :) )




Решаем, что распределим пирог следующим образом - до Новосибирска лечу я слева, Серега справа. Я как PF. Далее Серега с Константином (КВС, PF) летят в Гонконг, затем они же в Новосибирск, меняясь ролями. И финишируем в Москве мы с Серегой, он PF.

Полет в Новосибирск давно уже не представляет ничего необычного. Но я этот рейс люблю. Новосибирск - аэродром спокойный, простой. Погода обычно хорошая, да и апрель не славится еще своими грозами. Поэтому FL100 - АP OFF, AT OFF, FDs OFF и получаем удовольствие от самолета, чувствуя его на кончиках пальцев (интересно, на А320 возможно такое ощущение?). Классический заход и красивая посадка.

Сдаем самолет и едем в отель SkyPort. Вот такие сумочки у наших проводниц :)

В Новосибирске находится мой отец, он в санатории - государство заботится о пилотах, списанных на землю по ухудшению слуха... правда о тех, кого списали по зрению, болезням сердца и прочей тысяче болячек оно предпочитает не вспоминать. Ну и родственников в этом городе у меня очень много (в отличие от Москвы, где никого нет. С двумя маленькими детьми приходится туго). Сейчас 18 часов по местному времени, вылет у нас на следующий вечер, поэтому есть время повидаться с отцом и прочей родней, которую я уже сто лет не видел. Что, собственно и делаю. Шашлык в тот вечер удался.

Наутро едем в аэропорт. Знаковый билборд:



Фотографируемся у памятника Ту-154. Когда-то мы на нем работали оба:



К слову, отель SkyPort - очень приличный. Реально, из всех мною посещенных в России отелей (как пилот) - он мне нравится больше всех. Кормят прилично, да и компания (по недосмотру, наверное? Шутка!) выделяет неплохие деньги на питание в нем. Две сауны и хороший бассейн, в номерах кондиционеры. На этажах фотографии самолетов в рамочках.



День прошел в полудреме (предстоит длинный, более 6 часов, ночной рейс). Но с обязательным посещением саун и бассейна. Но, всему замечательному рано или поздно приходит на смену еще более замечательное. Наш самолет уже "под парами". Работа началась.





Парни работают, я созерцаю.

Вылетели из Новосибирска. Самое время найти себе занятие. Давненько не заглядывал в QRH? Ну что, есть несколько часов на освежение воспоминаний.






Полет проходит на удивление спокойно. И даже китайцы в зоне Пекина не сильно коверкают английский язык. Грозы где-то в стороне, и даже под нами - ну чего еще можно желать пилоту? Разве что встречного ветра посильнее, чтобы налетать побольше и денег заработать?:) Ручку с карандашем у нас отнял AIMS, время теперь фиксирует бесстрастный компьютер. Но все это не про наш рейс - нам лететь далеко по меркам нашего самолетика и встречный ветер окажется не прохладным, а горячим - создавая лишний напряг и волнение насчет керосина. Но и тут все замечательно. Ветер боковой, да и мы идем даже с определенной экономией.

Началась подготовка к посадке. Вижу, экипаж работает "по старинке" - КВС отдает управление и начинает готовить кабину по одному ему известному сценарию.

Это т.н. "традиционный подход", но мистер Боинг предписыват несколько иную процедуру. У меня уже был диспут с Серегой в прошлом рейсе. Он не понимает преимуществ оригинальной нормальной процедуры Descent Procedure перед вот такой вот прижившейся методой "отдать управление и все настроить самому". Да не вопрос. Можно, конечно, и так готовить кабину - но парни, не забывайте о взаимном контроле. Что-то я с трудом его вижу сейчас. Один молча все настривает, другой не знает, что ему делать, то ли напряженно подглядывать, то ли управлять самолетам.

Делаю заметку - поговорим еще на эту тему. Собственно, это проблема из проблем. Боинг пишет одно (как и SOPs, основанные на Боинге), но на практике в большинстве российских авиакомпаний так и происходит подготовка кабины к посадке - отдать управление и накосячить без контроля. Не всегда, конечно. Но частенько - то маршрут не проверен, то "баги" не выставлены, то какие-то частоты не настроены. Ну и, конечно же, RECALL в процедуре не проверен. Только на чек-листе..а это - not the best CRM. Традиции очень сильны.





Снижение и заход в Гонконге имеет определенные нюансы - связанные с ограничениями по скорости и высотам, а так же возможностью неожиданного спрямления, когда самолет оказывается выше комфортного профиля и это напрягает экипаж, вызывая определенную нервозность и спешку. Мы обсуждаем все нюансы и планируем наши действия на этот случай.

Но нам продолжает определенно везти. Мы летим чуть ли не одни в Гонконгском небе и выписываем всю схему. Правда, на эшелоне 130 диспетчер нам выдает другую полоту, вместо той, к которой мы готовились изначально. Нет ничего страшного, но мне жутко интересно - как отработает экипаж?

И что я вижу? Парни, доказывавшие мне, что "надо передать управление, и все подготовить самому" почему-то так не делают. Второй пилот настраивает все, что нужно настроить... правда, несколько неуверенно. Командир начал немножко нервничать (как это обычно бывает, когда что-то начинает меняться вблизи земли), поэтому внимание его отвлечено. Я помогаю второму пилоту, чтобы ничего не упустить. Напоминаю про необходимость дополнительного брифинга. Что ж, весьма наглядно в свете того, о чем мы 40 минут назад разговаривали.

В Гонконге влажно. Стоит дымка. Ветер вроде бы как раз из того угла, при котором можно ожидать сдвиг ветра... Но его нет и мы достаточно спокойно выполняем посадку.







"Ну вот мы и в Хопре". Пассажиры вышли, чек-листы закончены. Можно и поговорить, пока есть время.

- А чего управление-то не передавали?:)

- ЭЭ..ээ

- Брифинг скомкали - чего так?

- Времени мало было"...

- Мало времени? С 13000 футов-то?. Парни, работайте по SOP. Процедура DESCENT PROCEDURE как раз и выдает все бенефиты свои в таких ситуациях. Но для этого ее надо знать и выполнять "как есть". Как и любую другую процедуру - так, как положено, в той последовательности - чтобы оба пилота могли обеспечить максимальный взаимный контроль и при ошибке другого - могли исправить. Все изменения FMC, частот, MCP - все это подлежит обязательному взаимному контролю. Когда же вы это делали на эшелоне - КВС все сделал молча. Не привлекая ВП к проверке.

- Но мы же проверили на брифинге?

- Да. А когда сделали RECALL?

-... На чек-листе.

- Работайте по SOP, парни. Так проще.


Продолжение следует

FLYSAFE

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 24 comments — Leave a comment )
nikardem
May. 22nd, 2013 08:06 am (UTC)
Класс!
Класс!
pelletchik
May. 22nd, 2013 08:08 am (UTC)
Даже как-то странно слышать, есть некие рекомендованные процедуры, более того, они не с кандачка написаны, почему их надо игнорить и подставляться?
denokan
May. 22nd, 2013 08:40 am (UTC)
Это сложный вопрос. Есть сила привычки и традиций. Она зачастую сильнее "каких-то там рекомендаций". Это касается не только затронутой процедуры, но вообще всего.
pelletchik
May. 22nd, 2013 09:17 am (UTC)
Больно и непонятно это слышать. Наверное потому, что сам хомячок офисный. С другой стороны, были случаи когда из-за такого происходила катастрофа.

Надеюсь, что Вы поправите коллег и наставите на путь истинный.

И пишите, пишите отчеты. И фотографии делайте. Для Вас это обыденность, а для многих другое измерение. Туда очень интересно заглянуть одним глазком. Особенно с Вашими комментариями.
dvv
May. 22nd, 2013 11:45 am (UTC)
Это не „были случаи”. Это именно из–за нарушения процедур происходит подавляющее большинство катастроф.
s7_direct_line
May. 22nd, 2013 08:12 am (UTC)
Денис, 7.20 полет на рейсе 832 - это сильно критично? Мы так летели со встречным ветром в апреле.
denokan
May. 22nd, 2013 08:39 am (UTC)
Все зависит от правильности расчета на полет и соответствия топлива. SITA присылает нам неплохие расчеты CFP :) Ну а так, 7.20 это уже близко к пределу (не считая топлива, требуемого для ухода на запасной)
s7_direct_line
May. 22nd, 2013 09:18 am (UTC)
Летели нормально, хоть и долго )

Я планирую про Гонконг написать сам знаешь куда. И! мне нужен будет отзыв пилота. Можно твой взять (отдельный разговор) или кто туда часто летает )
denokan
May. 22nd, 2013 09:20 am (UTC)
Можно. Нам скрывать от товарищей нечего :)
s7_direct_line
May. 22nd, 2013 09:25 am (UTC)
Ок, напишу, это не срочно.
s7_direct_line
May. 22nd, 2013 11:02 am (UTC)
Еще вопрос, близкий к теме.

Какая максимальная дальность наших 737-800? Вопрос связан с Читой.

Какой у нас самый дальний рейс на 738? Направление и в километрах )
denokan
May. 24th, 2013 02:22 pm (UTC)
Москва-Якутск и Новосибирск-Гонконг как раз и являют собой предельные рейсы, которые могут выполняться при максимальной загрузке и иметь возможность уйти на запасной. Все что дальше - это уже "резка" коммерции для снижения расхода топлива.

s7_direct_line
May. 24th, 2013 03:55 pm (UTC)
Пока я опытным путем выяснил, что Чита самая дальняя. Дальше не знаю что есть.
denokan
May. 24th, 2013 04:07 pm (UTC)
Мне всегда казалось, что Якутск дальше :) Может, ошибаюсь.
s7_direct_line
May. 24th, 2013 04:16 pm (UTC)
Якутск я не смотрел )) Проверю.
mediamaniak
May. 22nd, 2013 09:02 am (UTC)
Спасибо, очень интересно читать и слог хорош. Чувствуешь себя невидимым наблюдателем, находящимся прямо там, в гуще событий.
dron_nsk
May. 22nd, 2013 10:54 am (UTC)
О, так там серега чтоли?!
flying_elk
May. 22nd, 2013 02:28 pm (UTC)
Спасибо, читать интересно. Но сильно захотелось уточнить - на заходе в Новсибе Вы кончиками пальцев наслаждались работой бустеров? или гидравлику тоже отключали? :-()
denokan
May. 22nd, 2013 02:58 pm (UTC)
Неужели Вы думаете, что пилот В737 не чувствует малейшие изменения, что это удел лишь мускулолетов?:)
flying_elk
May. 22nd, 2013 04:03 pm (UTC)
Нет, Денис, я просто к тому, что на А-320 пилот чувствует все то-же самое, что и на Б-737. И влетанный грамотный Пилот, любящий летать, как Вы, наслаждается работой на Эйрбасе не меньше. Если СОП компании позволяет ;-(
zyachika
May. 22nd, 2013 05:52 pm (UTC)
интересно почитать земляка:) и приятно, что в Новосибирске простой аэродром:)
manesman
Dec. 7th, 2013 10:40 pm (UTC)
Воо бля "учите матчасть там спрашивают!" (С)
Andrew Kirikov
Aug. 30th, 2014 08:37 pm (UTC)
а подскажиет пожалуйста , не могу нигде найти
в Гонконг из Москвы или СПБ через Новосибирск есть рейсы .
Мне просто надо в Новосибе подругу подхватить.
denokan
Aug. 31st, 2014 03:41 am (UTC)
Есть. Но это два рейса. Москва-Новосибирск и Новосибирск-Гонконг. Либо Спб-Новосибирск и Новосибирск-Гонконг.
( 24 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel