?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В СССР исторически сложилось своеобразное понимание визуального захода. Неверное... или же верное.. но по трактовке тех ученых мужей, которые передрали его калькой с захода circling approach.

Визуальный заход по своей сути не должен иметь минимумов (кроме отдельных случаев), он имеет условия, когда диспетчер его разрешает (Doc 4444) - т.е. тогда, когда докладываемый нижний край облачности выше высоты точки начального этапа захода на посадку, и пилот докладывает об установлении визуального контакта с наземными объектами.

Т.е., происходит это примерно так:Экипаж запрашивает выполнение визуального захода. Диспетчер просит подтвердить установление контакта с аэдромом, экипаж подтверждает, диспетчер разрешает визуальный заход и дает указание доложить на прямой. Все. После этого пилот сам строит маневр как ему удобно, заходит и садится. Практически как на По-2. Цель - соблюсти все ограничения ВС и требования по стабилизированному заходу, а так же - интервалы между другими ВС при их наличии (важно с точки зрения попадания в спутный след).

Circling approach имеет минимумы - устанавливается зона маневрирования, в пределах которой определяется минимальная высота снижения (MDA), ниже которой пилот не имеет права снижаться, не выйдя на траекторию финального снижения, а так же есть условие видимости ВПП. При потери видимости в любой точке захода выполняется немедленный уход по схеме первоначального захода на посадку.

При этом схемы Circling approach не публикуются (но указываются запреты на выполнение маневрировования, например - к северу от ВПП), кроме случаев, когда невозмжно установить зону визуального маневрирования и заход выполняется по предписанному маршруту (Circle to land with prescribed track), в пределах которого устанавливается минимальная высота снижения.

Для чего нужен такой заход? Скажем, с одним курсом работает ИЛС, но ветер не позволяет выполнить посадку на эту ВПП, а выполнить нормальный заход с другим курсом тоже не представляется возможным. Первоначально заход выполняется по системе (ИЛС в нашем случае), ВС снижается до минимальной высоты снижения в промежуточной посадочной конфигурации. После чего устанавливается визуальный контакт с ВПП и строится маневр - сначала отворот под 45 градусов, затем берется курс обратный посадочному (тому, с которым мы планируем выполнить посадку). Все это время ВПП должна быть в поле видимости. При подходе к точке финального разворота для посадки создается посадочная конфигурация, выполняется разворот и посадка.

В-общем, это нетривиальный заход, особенно, если погода по минимуму.

Что сделали в СССР? Взяли и скомпоновали в кучу - и зону визуального маневрирования, и предписанные маршруты. При этом в точке начала ВЗП (визуального захода на посадку) пилот должен начать построение визуального захода при постоянном контакте с ВПП, что при опубликованных минимумах зачастую проблематично.

Более того, выполняя полеты за рубеж, пилоты для визуальных заходов по привычке используют минимумы, опубликованные для circling approach, рисуют зоны визуального маневрирования.

В общем, каша.

Вот рекомендованная процедура визуального захода, как это установлено в нашей авиакомпании. Самый что ни на есть стандартный случай.





Посмотреть на Яндекс.Фотках

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 38 comments — Leave a comment )
alexborovik
May. 4th, 2010 03:17 am (UTC)
Спасибо, очень познавательно.
Не понятно только вот это "первоначально заход выполняется по системе (ИЛС в нашем случае), ВС снижается до минимальной высоты снижения в промежуточной посадочной конфигурации."
Почему нельзя строить визуальный заход просто заходя с какой либо точки маршрута?
iv_ev
May. 24th, 2010 08:39 pm (UTC)
before final turn:
я бы поменял местами пункты set missed approach altitude и recylce fd ибо может сработать ALT AQC и ресайклить придется еще раз.
iv_ev
May. 25th, 2010 12:18 pm (UTC)
а по-моему достаточно будет включенных FD и подход к высоте, установленной на MCP.
(Deleted comment)
iv_ev
Jun. 3rd, 2010 03:17 pm (UTC)
если директора включены, то при подходе к высоте, установленной на MCP, автоматически сработает ALT ACQ и появится директор по тангажу.
Аналогично при полете в режиме CWS.

Можете проверить на практике или тренажере. На классике так - точно вам говорю.
denokan
Jun. 3rd, 2010 06:11 pm (UTC)
Вы верно пишете, я думаю. Возможно, логичным будет изменить процедуру в таком порядке:

1. Выключить директоры.
2. Изменить высоту
3. Включить директоры
iv_ev
Jun. 3rd, 2010 06:18 pm (UTC)
или
1. Set missed approach altitude
2. Recycle FD

Я всегда делаю так, но ваш вариант тоже подойдет.
denokan
Jun. 3rd, 2010 06:24 pm (UTC)
Смысл в чем? необходимо убрать директоры из поля зрения, если мы не собираемся ими пользоваться (см. FCTM).

В Вашем варианте это произойдет чуть позже.
iv_ev
Jun. 4th, 2010 12:50 am (UTC)
не думаю. количество действий, которые выполняет PM в обоих случаях одинаково.
denokan
Jun. 4th, 2010 04:36 am (UTC)
В любом случае, Спасибо за замечание, я это взял на заметку!
alex_kamaz
Jul. 28th, 2010 06:30 pm (UTC)
IPicture
Денис, перевыложи пожалуйста картинку на другой фотохостинг! IPicture уже нет.
denokan
Jul. 29th, 2010 02:31 am (UTC)
Re: IPicture
Сделал
(no subject) - saksafon1 - Aug. 21st, 2010 07:49 am (UTC) - Expand
denokan
Aug. 21st, 2010 07:56 am (UTC)
Конечно! Более того, схема визуального захода - это случай исключительный, указывается для специфических ВПП.

Только вот старперам от советской авиации это сложно объяснить.
(Deleted comment)
denokan
Jul. 30th, 2011 04:59 am (UTC)
ЭВС продолжает полет в соответствии с последним диспетчерским разрешением. В данном случае - разрешили заход по SOTIV 1H. ЭВС установит положенный сквок на передатчике для того, чтобы у диспетчера не осталось сомнений в потере радиосвязи, выполнит схему прибытия и заход по инструментальной системе захода.

Точка IAF не всегда фигурирует в фактическом прибытии ВС, т.к. заход мог быть осуществлен вне всяких схем векторением. Я не знаю, как работают диспетчеры в каждом аэропорту, но обычно получить разрешение при заходе векторением не является проблемой - после какого-то им известного рубежа они разрешают заход, если пилот доложил о видимости ВПП.
(Deleted comment)
denokan
Jul. 30th, 2011 04:55 am (UTC)
Ответ:

===
Т.е., происходит это примерно так: Экипаж запрашивает выполнение визуального захода. Диспетчер просит подтвердить установление контакта с аэдромом, экипаж подтверждает, диспетчер разрешает визуальный заход и дает указание доложить на прямой. Все. После этого пилот сам строит маневр как ему удобно, заходит и садится. Практически как на По-2. Цель - соблюсти все ограничения ВС и требования по стабилизированному заходу, а так же - интервалы между другими ВС при их наличии (важно с точки зрения попадания в спутный след).
===

Визуальным может быть и заход с прямой. В этом случае пилот определяет рубежи выпуска механизации. К слову, заход с прямой посложнее будет на незнакомом аэродроме.
maverick_91
Jul. 1st, 2012 06:59 pm (UTC)
Денис, а значит ли, что экипаж, приняв решение выполнять визуальный заход, переходит на пвп?
Или же полет продолжается по ппп?
И кто тогда ответственный за эшелонирование ВС, орган увд или квс?
Никак не разберусь :-)
denokan
Jul. 3rd, 2012 05:57 am (UTC)
Нет. Визуальный заход на посадку - это продолжение полета по ППП по определению (термину).

Ответственность за выдерживание безопасных интервалов несет экипаж.
Andrey Yugov
Apr. 11th, 2014 03:50 pm (UTC)
Не совсем так. Экипаж выдерживает интервал с впереди идущим ВС, выполняющим ВЗП. Относительно ВС, следующих по ППП, эшелонирование выполняется диспетчером.
denokan
Apr. 11th, 2014 03:51 pm (UTC)
По правилам США - да еще и за впереди идущим.

Визуальный заход - это полет по ППП.
Andrey Yugov
Apr. 11th, 2014 03:59 pm (UTC)
"Визуальный заход - это полет по ППП." - Несомненно.
maverick-91 спрашивал про ответственность за эшелонирование. Экипаж выдерживает интервал только за теми ВС, которые так же как и он "крутят" ВЗП. За теми, кто заходит по системам, он не выдерживает интервал. Это обязанность диспетчера.
P.S не корректно выразился про ППП, в сообщении выше.

Edited at 2014-04-11 04:01 pm (UTC)
denokan
Apr. 11th, 2014 04:05 pm (UTC)
Если уж совсем до конца добить вопрос - (из вредности) то на основании какой нормативной базы экипаж выдерживает "эшелонирование" между самолетами, так же как он, крутящими ВЗП?
Andrey Yugov
Apr. 11th, 2014 04:08 pm (UTC)
Денис, Вы сначала ответили человеку на его вопрос, а теперь меня проверяете?
denokan
Apr. 11th, 2014 04:08 pm (UTC)
Зачем проверять? Ищу истину. Может быть, я чего-то не знаю, а Вы - да.

Andrey Yugov
Apr. 11th, 2014 04:29 pm (UTC)
Тогда
5.6.3 Орган ОВД должен обепечивать эшелонирование м/у ВС , получившими разрешение на ВЗП, и другими прибывающими и вылетающими ВС
5.6.4 Эшелонирование следующих одного за другим ВС обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади ВС докладывает о том, что он видит находящееся впереди ВС.
ФАП ОрВД
denokan
Apr. 11th, 2014 04:41 pm (UTC)
Здесь нет ничего об обязанности соблюдать эшелонирование за заходящим ВС, выполняющего ВЗП.

Собственно, в PANS OPS этого нет.

Может быть, Википедия не лучший источник, но там хорошее объяснение и находится быстро:

Visual approach

A visual approach is an approach carried out using visual references to the runway, when weather conditions permit. It is officially not considered a non-precision approach. While it is not an instrument approach in the strict sense, visual approach clearances are issued only to IFR flights (because VFR flights must always approach and land visually).

A visual approach may be requested by the pilot or offered by ATC. Visual approaches are possible when weather conditions permit continuous visual contact with the destination airport. They are issued in such weather conditions in order to expedite handling of IFR traffic.

A pilot may accept a visual approach clearance as soon as the pilot has the destination airport in sight. According to ICAO Doc. 4444, it is enough for a pilot to see the terrain to accept a visual approach. The point is that if a pilot is familiar with the terrain in the vicinity of the airfield he/she may easily find the way to the airport having the surface in sight. ATC must ensure that weather conditions at the airport are above certain minima (in the U.S., a ceiling of 1000 feet AGL or greater and visibility of at least 3 statute miles) before issuing the clearance.

According to ICAO Doc. 4444, it is enough if the pilot reports that in his/her opinion the weather conditions allow a visual approach to be made.

In general the ATC gives the information about the weather but it's the pilot who makes a decision if the weather is suitable for landing.

Once the pilot has accepted the clearance, he/she assumes responsibility for separation and wake turbulence avoidance and may navigate as necessary to complete the approach visually.

According to ICAO Doc. 4444, ATC continues to provide separation between the aircraft making a visual approach and other arriving and departing aircraft.

The pilot may get responsible for the separation with preceding aircraft in case he/she has the preceding aircraft in sight and is instructed so by ATC.

Visual approaches are very commonly used for IFR flights at some airports that routinely experience good visual meteorological conditions. However, at some airports[which?] visual approaches are not allowed for environmental protection reasons as low altitude flights over populated areas produce high level of noise




Собственно, все так и есть.

VISUAL APPROACH (FAA) - An approach conducted on an instrument flight rules (IFR) flight plan which authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must, at all times, have either the airport or the preceding aircraft in sight. This approach must be authorized and under the control of the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must be ceiling at or above 1,000 feet and visibility of 3 miles or greater.


VISUAL APPROACH [ICAO]- An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

Т.е., подытожу - нет требований по "соблюдению правил эшелонирования между собой и бортом, выполняющим ВЗП". Есть требования о том, что пилот видит впереди идущее ВС (необязательно выполняющее ВЗП), кроме того, по указанию диспетчера пилот может взять на себя ответственность за "не врезаться во впереди идущее судно".



Edited at 2014-04-11 04:42 pm (UTC)
Andrey Yugov
Apr. 11th, 2014 04:59 pm (UTC)
Спасибо! Все таки на англ этот документ воспринимается лучше чем на родном языке.
Andrey Yugov
Apr. 12th, 2014 03:28 am (UTC)
Денис, не могу не воспользоваться возможностью спросить в рамках данной ветки, следующие моменты.
1) Построение "круга" из точек (точки), внесенных в компьютер, при ВЗП, насколько Вы знаете, это скорее исключение или все же сложившаяся практика?
2) Какой боковой интервал будет выдерживать экипаж (ВС#2), выполняющий ВЗП, подходящий с направления обратного посадочному, при нахождении еще одного ВС (ВС#1) на прямой, при условии что он его наблюдает? Что при этом будет на ТСАSах ?
lyakasal
Aug. 30th, 2013 10:23 pm (UTC)
"берется курс обратный посадочному. Все это время ВПП д
Денис, объясните пожалуйста, как это возможно? Простыми словами - летим повернувшись спиной к ВПП какое-то время, и по схеме тоже так выглядит. Как же она может быть в пределах видимости? Или там у вас зеркало заднего вида?

К слову, похоже что именно такой заход выполнял экипаж АФЛ на А330 при посадке в ТА, когдя я возвращался из отпуска, причем чувствовалось что пилотируют вручную. Самолет огромный, летит низко, да еще и все время броски - было страшновато. Облетели вокруг всего аэродрома, но попали точно!
denokan
Aug. 31st, 2013 05:12 am (UTC)
Re: "берется курс обратный посадочному. Все это время ВП
Кроме боковых окон, есть еще те, которые находятся за креслом пилота. Собственно, они обеспечивают обзор назад на довольно приличный угол.
lyakasal
Aug. 31st, 2013 06:58 pm (UTC)
Re: "берется курс обратный посадочному. Все это время ВП
Спасибо, теперь понятно. Действительно, судя по схеме, ВПП должна быть видна из заднего левого окна.
navstar1
Sep. 4th, 2013 01:07 pm (UTC)
Re: "берется курс обратный посадочному. Все это время ВП
Динь. Вопрос. Стандартным считается левая схема взп? А правая напечатана в сборнике-тк отличается от стандартной(пример аэропорт Маскат, Оман)Или нет такого понятия?
denokan
Sep. 4th, 2013 05:18 pm (UTC)
Re: "берется курс обратный посадочному. Все это время ВП
У ВЗП нет схем, кроме предписанных траекторий.
Борис Новицкий
Nov. 21st, 2013 04:54 am (UTC)
Визуальный заход
Денис, подскажите при визуальном заходе пилот зачастую выставляет для себя какие либо точки в FMC, если да то какие?
denokan
Nov. 21st, 2013 10:32 am (UTC)
Re: Визуальный заход
Могут построить "круг", создав точку на удалении 2-2.5 мили на траверзе ВПП, чтобы ориентироваться на нее. Кто-то использует удаление 3 мили от торца при заходе с прямой - чтобы на нее ориентироваться.
dtimokhov
Nov. 21st, 2013 08:52 am (UTC)
1. А в кабине по английски положено общаться? Или в России можно по русски?
2. Зачем выключать и включать FD? Если визуально, то визуально - смотри в окно. Зачем включать потом FD?
clown_a330
Apr. 8th, 2014 06:46 pm (UTC)
Спасибо Вам за Ваши труды, коллега!

Нашел много созвучных со своими идей и
немало нового для себя почерпнул.

Вы большой умница! Не унывать и так держать!

P. S.
На схеме решение о продолжении захода
принимается на 200'. Почему?

Я всегда думал, что рубежным значением по высоте при
визуальном заходе
является 500', если заход не стабилизирован - на второй.

Спасибо
denokan
Apr. 9th, 2014 03:05 am (UTC)
Как бы повторный контроль за положением самолета. На 500ф так же оценивается с точки зрения обеспечения критериев стабилизированного захода.

Спасибо за добрые слова!
eto_vseo
Jul. 27th, 2015 08:15 pm (UTC)
Удивил вот этот заход на полосы 14 в Тивате. Не понял как самолёт может лететь с права на лево, пока не прочитал что он заходит от точек Niksic и Risan. Визуально протиснулся между гор, похоже.



Разрешили бы в России?

Edited at 2015-07-27 08:17 pm (UTC)
( 38 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel