?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Ключевое - выделил красным (denokan). Комментарии - синим.

Предыстория. Не ручаюсь за истину, но сразу же после катастрофы, в сети стала появляться информация о том, что:
а) В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок.
б) При предыдущей посадке данным экипажем была допущена жесткая посадка. Экипаж возвращался в Москву в ожидании очередной порки, поэтому КВС стремился "оказаться на высоте".

Условия на заходе были не то, чтобы очень - достаточно сильный боковой ветер, якобы нескользкая ВПП (во что верится с трудом, учитывая погоду в те дни).

Для меня лично эти два пункта очень важные. Я уже пальцы стер писать и голос мой охрип, в попытках достучаться/докричаться до понимания опасности "порки" экипажей, целенаправленного заставления выполнять мягкие посадки "любой ценой". Я уже достаточно много писал об этом в своем ЖЖ.

Рекомендации по предотвращению выкатываний

Продолжаем бороться с перегрузками. Позиция Боинга на эту тему

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Вкратце, повторюсь, к чему приводит стремление выполнить "мягкую посадку любой ценой":
1. Завышение скорости на глиссаде.
2. Поздняя установка малого газа.
3. Увеличение воздушной дистанции (выдерживание) с целью максимального уменьшения вертикальной скорости касания.
4. Следствие из пункта 3 - стойки самолета не нагружены, концевики не обжимаются. Самолет не знает о том, что он приземлился.
5. Следствие из пункта 4 - невыпуск спойлеров в автоматическом режиме. Ненагружение опор и неэффективное торможение колесами. Что очень чревато на скользких и/или ограниченных ВПП. Невключение автоматического торможения.
6. Как выясняется, для Ту-204 это еще и блокировка включения реверса, что в купе с мускулатурой пилота (либо техническими особенностями) может привести к выводу двигателей на режим прямой тяги.
7. Выкатывание и трах-бабах со всеми печальными последствиями...

Любой ценой?



---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации:
закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч (Vref) при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч (Vtarget). Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с.
--------------

Всемирная организация по Безопасности Гражданской авиации (Flight Safety Foundation) давным давно исследовала проблему инцидентов и катастроф при заходе на посадку и вывела постулаты Стабилизированного захода на посадку, одним из которых является выдерживание расчетной скорости (Vtarget) в пределах +10...-5 узлов. При превышении данного коридора ниже минимальной высоты (1000 футов - для заходов в приборных метеоусловий, 500 футов - в визуальных метеоусловиях) - уход на второй круг. В данном случае КВС на брифинге заявил о выдерживании 230 км/ч (+11узлов от Vref) - это нормально для данных условий. Но выдерживал +45км/ч (+25kn) от Vref или +25км/ч (+14kn) от Vtarget. Это - GO AROUND, и чем раньше - тем безопаснее.

После катастрофы Ту-134 в Самаре, 2007 год, Нерадько (или кто там был?) и Ко выслали ИБП с требованием "внедрения политики стабилизированных заходов в авиакомапаниях России". ФАП 128 так же содержит требования по соблюдению политики стабилизированных заходов.

Российские авиакомпании отчитались о выполнении требований, на том и порешили. Но ничего менять не стали. Все, как всегда.

---------------
Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
-------------

260 км/ч - это +50 от Vref и +30 от Vtarget. В узлах соответственно +27 и + 16.5.

Политика "Стабилизированного захода" говорит о том, что при пролете торца:
а) Самолет должен находиться на нормальной траектории, используя нормальное маневрирование
б) Стабилизирован на скорости Vtarget в пределах Vtarget+10
в) Расчет на посадку таков, что приземление произойдет в нормальной зоне приземления - первая треть ВПП или первые 3000ф, что меньше.

Угадайте с одного раза - что нужно выполнить, если данные пункты не соблюдены? Правильно - GO AROUND. И чем раньше - тем безопаснее.


-----------
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4м до касания ВПП прошло около 10 секунд.  
-----


900-1000м - это граница нормальной зоны приземления. 230 км/ч - это на 20 км/ч больше Vref. Т.е., на такой скорости (Vref) самолет и в воздухе держится прекрасно, а уж у земли (экранный эффект), да и на скорости 230 - он не только не хочет нормально приземляться - он в небо рвется, хочет взлететь. На такой скорости (если уж допустил) очень важно сесть жестко, чтобы гарантированно обжать концевики - в этом случае выпустятся спойлеры и самолет прижмет к земле, что значительно увеличит эффективность торможения колесами. Не говоря уж о том, что включатся все системы, завязанные на то, что самолет "считает, что он находится на земле" - кроме спойлеров для Ту-204 это и автоматическое торможение и реверс двигателей. И "ножное" торможение - тоже!

1.12 - это ни о чем. Это так горячо воспетая "посадка с раскруткой, приятная пассажирам, заставляющая сердца пилотов наливаться гордостью от проделанной работы". И, к сожалению, это именно то, что ждет совковое начальство от пилотов, грозя небесным карами за перегрузки. Например, на Ту-154 (думаю, Ту-204 так же - традиции) "иметь" начинали при перегрузках более 1.5, хотя самолету от такой перегрузки - ни холодно, ни жарко.


----
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
---


О чем и речь

---
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
---


Думаю, на Ту-204 конструктивно так же устроена схема выпуска реверса, как и на В737 - РУР имеет несколько ключевых положений. На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью).
----
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
----


Вот это стало очень критическим. Невыпуск спойлеров (т.к. нет срабатывания концевиков по причине мягкой посадки и завышенной скорости) - нет нагрузки на колеса. Нет торможения.

Всегда возможен выпуск спойлеров в ручном режиме. Это очень важно! Например, мистер Боинг в FCTM своих самолетов делает особый акцент на то, что положение спойлеров при призмлении должно контролироваться ОБОИМИ пилотами, и ручной выпуск должен быть НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО выполнен в случае несрабатывания автоматического!

-----
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.


Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.   Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд после приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.     Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси.

----
Развитие аварийной ситуации - самолет теперь не только не тормозится. Он еще и разгоняется. У экипажа ступор в голове - РУР вытянут, а самолет не тормозится. Нет контроля за режимом работы двигателей.
---
При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой
опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось  неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
---

Просто кошмарная конструкция самолета! На концевики завязано все, что только может остановить самолет на земле. А ведь тормоза можно было бы завязать на раскрутку колес...

Спасибо gg-triela за исправление. Система на самом деле не настолько ужасна, сколько обычна. Отчет так написан, что в контексте пресловутых концевиков фраза  "При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило" первой мыслью наводит на то, что торможение колесами тоже завязано на них. По факту, учитывая значительную подъемную силу, постоянную отдачу штурвала от себя (разгрузка колес опять же), постоянные крены ВС торможение не работало, видимо, по причине срабатывания антиюзовой автоматики - т.к. с одной стороны колесо постоянно висело в воздухе, противоположное растормаживалось. Думается так.

gg-triela:
"Обе системы торможения завязаны на раскрутку колес. Если нет сигнала
обжатия, но колеса раскрутились до скорости, эквивалентной 150 км/ч,
включается основная система торможения. При отказе автоматически
включается резервная. То же и при обратной ситуации - если нет сигнала
раскрутки, но есть обжатие, через 5 секунд включается система
торможения. Тормоза работают на каждой паре колес незавиисимо.

Тормоза не включаются, если
- нет обжатия
- нет раскрутки (колеса висят в воздухе)
- не обжаты педали.
"

---
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.


В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического
торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем  В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
---

Конечно ,самолет "парит" над полосой. Датчики не срабатывают. Конструкция ВС не дает выпуститься спойлерам, реверсу. Не дают включится тормозам - как в автоматическом, так и в ручном (ножном) режимах.

---
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие
левой и правой основных опор шасси.
Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
---


Как только обжались стойки - все и заработало...

Выводы:
1. Как в сказке про Репку, одно тащит за собой другое. Цепь событий, при котором каждое последующее является следствием предыдущего:
- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;
- Завышение скорости в глиссаде;
- Нестабилизированные полет по глиссаде;
- Нестабилизированный пролет торца ВПП;
- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;
- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;
- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;
- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;
- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.
- Катастрофа.

----

Очень и очень печально. И, как в дополнение, из диалога на одном из форумов

"Катастрофа страшная произошла конечно. Но мне кажется нельзя из этого
делать однозначные выводы.  Например, давайте теперь считать за
нарушение посадку с перегрузкой менее 1,3. Или скорость на заходе
Vref+10, когда надо Vref+5. Практически в любой ситуации можно "наломать
дров". Я считаю, что скорость захода от Vref+5 до Vref+20 для 737 cl -
это рабочий диапазон скоростей. И в этом диапазоне я могу выбрать любую
"комфортную" для меня скорость захода. По ситуации. Не бывает абсолютно
точных данных о ветре, его порывах, сдвиге на прямой и т.д. При этом
можно держать повышенную скорость на заходе,
а садиться без перелета. На
мой взгляд, все зависит от темпа и высоты начала уборки режима на МГ и
самого выравнивания. Естественно надо учитывать длину полосы, ее
состояние, массу и т.д. и понимать когда можно перелететь 300 м, а когда
лучше в "лапти" сесть."


Уверен, экипаж Ту-204 считал так же. И понимал, когда можно перелететь 300м, верил в то, что "можно выбрать любую комфортную скорость" и "сесть в "лапти"".

И еще

"Для меня скорость Vref+5 не комфортна тем, что требует повышенного
внимания к ее выдерживанию и дает мне меньше возможностей на исправление
отклонений (особенно когда пилотирую не я). /.../ А добавляю я
обычно 10 узлов в штиль и 15 узлов при болтанке и порывах. Ну а уж по
факту, стараюсь, чтобы больше плюс 20 не швыряло."


И пофиг на правила. Правила придумали трусы! (с) А реальные парни держат "плюс 10 в штиль, +15 в болтанку и порывах". Ну и что бы "больше +20 не швыряло". Пофиг на "Vref плюс половину встречной составляющей ветра, плюс прирост порыва над значением устойчивого ветра" - эти правила расчета Vtarget придумали не для российсских пилотов.

Это цитаты молодого (во всех смыслах командира В737) одной из крупнейших отечественных авиакомпаний. Причины банальны:
1. Так научили.
2. Боязнь расшифровки за скорость ниже Vref.

Удивительно, что в передовой компании существует такое отношение к летному составу в плане расшифровок, и летного состава (как следствие) к правилам полетов. Завтра этого безусловно способного (без иронии) пилота введут в инструкторы, ему будет в рот заглядывать вчерашний курсант и верить каждому слову безоговорочно - больше, чем тому, что "глупцами написано в документах".

У мастодонтов хорошая смена... Боюсь, мои внуки даже не увидят расцвет российской авиации и уважение к правилам.

PS Не могу сказать, что в нашей компании проблема с полетами на Vtarget решена... Но по-крайней мере молодежь пытается как-то и что-то противопоставить Системе. А уж данный вопрос с расшифровкой после трачи кучи нервов и голосовых связок мною был решен 3 года назад.

Летайте безопасно, Господа!

Posts from This Journal by “катастрофа” Tag

  • Открытое письмо Александру ака neustaf по событию в Амстердаме

    Уважаемый neustaf! Не имея возможности отвечать вам на форумавиа ру, по вашему же предложению, публикую данную запись в своем блоге. В ней я…

  • Про закрылки

    Если это фото с места событий, то достали элемент крыла. Закрылки в убранном положении. Ок. Чтобы не отвечать по десять раз на одно и то…

  • Поспешай, не торопясь

    В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно - уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне…

  • Сценарий катастрофы

    Сымитировал ситуацию на тренажёре. Много думал. Хотя, в 2013м почти сразу после Казани я это все уже по полочкам описал. Читайте...…

  • Ростов. Отметаем воду

    Похоже, в моем блоге рождается печальная традиция - писать разъяснения и лечить от массовой истерии после очередной печальной катастрофы.…

  • Ростов. "Непогодные" условия? Ну-ну. Поговорим о погоде.

    Очень. Очень. Очень плохо. Проснувшись утром, увидев новости из Ростова, сложно было не материться. Тем временем, губернатор Ростовской области…

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 204 comments — Leave a comment )
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
artyom_troshin
Jan. 25th, 2013 07:28 am (UTC)
Как всегда емко и все по делу. Спасибо Денис, с интересом прочел и вник. Жаль только те, для кого написано, редкие гости в ЖЖ видимо.
Влад Шатилов
Jan. 25th, 2013 07:41 am (UTC)
Денис, вопрос может не к месту... На какой средней высоте (в футах) Вы начинаете выравнивание и ставите малый газ при посадке? Я так понимаю малый газ нужно до выравнивания ставить или нет? Можно ли ставить малый газ в момент касания основных стоек? При какой вертикальной скорости фт/мин посадка считается мягкой? Извините за назойливость, просто тоже увлекаюсь FS и хотелось бы от реального пилота инфу получить.
Еще раз извините и удачи Вам во всем!
denokan
Jan. 25th, 2013 08:02 am (UTC)
Я летаю просто. Выполняя рекомендации FCTM своего самолета. Считаю, что проще методики еще не придумано. А именно:
1. Обеспечить стабилизированный пролет торца - режим подобран, самолет стриммирован, скорость установлена в пределах Vtgt...+10, вертикальная - 700-800 фут/мин.
2. После пролета торца сместить взгляд по направлению в сторону дальнего торца ВПП (т.е., перенести вперед от нацеленного места приземления)
3. На высоте около 20 футов - начинать выравнивние, увеличив тангаж с одновременным НАЧАЛОМ установки РУД на МГ. Установка РУД на МГ (плавная!) помогает уверенно контролировать приближение ВС к ВПП и - что немаловажно - контроировать природный пикирующий момент, возникающий из-за уменьшения тяги двигателей. Установка РУД в МГ производится соразмерно приближению к ВПП. В идеале касание стойками ВПП совпадает с установкой РУД в положение малого газа.

Резкая уборка РУД приводит к резкому уменьшению тангажа ВС и, как следствие - просадке ВС и грубому приземлению. Неустановка РУД в МГ на касание приводит к невыпуску спойлеров и, особенно при повышенной приборной скорости - повторному отделению самолета. А если при этом в воздухе "по инерции" установить РУД в МГ, то выпустятся спойлеры (т.к. колеса раскручены), и последующее приземление может быть грубым.

Норм по вертикальной скорости и мягкости посадки умный производитель не устанавливает.
(no subject) - Влад Шатилов - Jan. 25th, 2013 08:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - Igor Veremenko - Feb. 1st, 2013 06:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 1st, 2013 06:18 pm (UTC) - Expand
ddorset
Jan. 25th, 2013 07:45 am (UTC)
Спасибо!
pelletchik
Jan. 25th, 2013 07:48 am (UTC)
Спасибо. Подробно, с объяснениями и понятно.
Виталий Погодаев
Dec. 9th, 2013 09:18 am (UTC)
Проверка
(no subject) - pelletchik - Dec. 9th, 2013 09:21 am (UTC) - Expand
_luden_
Jan. 25th, 2013 07:55 am (UTC)
Хм... интересно выходит.
А если тупо датчик на стойке не сработает (ломается всё, просто что-то чаще, что-то реже).
Что тогда?
Если там всё на этот датчик завязано - самолёт не сможет безопасно сесть?
alex_brab
Jan. 25th, 2013 08:01 am (UTC)
может. интерцепторы выпускаются вручную. тут почему-то их так и не выпустили
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 08:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Jan. 25th, 2013 08:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 08:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - mopexod - Jan. 25th, 2013 12:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 12:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2013 01:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 03:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zhgzhg1 - Jan. 25th, 2013 12:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 12:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2013 08:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 08:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Jan. 25th, 2013 08:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - gg_triela - Jan. 25th, 2013 01:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 25th, 2013 03:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shumitzu - Jan. 25th, 2013 09:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _luden_ - Jan. 26th, 2013 07:16 am (UTC) - Expand
suzom
Jan. 25th, 2013 08:16 am (UTC)
Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
---
Просто кошмарная конструкция самолета! На концевики завязано все, что только может остановить самолет на земле. А ведь тормоза можно было бы завязать на раскрутку колес...



Вроде как, в Ту-204 для работы тормозов достаточно одного из событий: обжатия стоек или раскрутки колёс ООШ до скорости > 150 км/ч. Соотв. при отказе концевиков (чего, правда, не произошло) до 150 тормозят основными тормозами, далее - аварийными.

Мне кажется, что при обжатых педалях колесо, снова оказавшееся в воздухе тормозится до 150 км/ч (да и даже до нуля) довольно быстро и при повторном касании пневматик может разрушиться, поэтому блокировка адекватна.
denokan
Jan. 25th, 2013 08:19 am (UTC)
На то есть система антиюзовой автомтики.
(no subject) - suzom - Jan. 25th, 2013 08:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2013 08:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - suzom - Jan. 25th, 2013 08:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2013 08:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - suzom - Jan. 25th, 2013 09:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2013 01:35 pm (UTC) - Expand
iggi1981
Jan. 25th, 2013 08:52 am (UTC)
Неужели не нашлось ни одного другого способа определить, что самолет уже на земле, кроме как по обжатым концевикам на шасси?
И можно понять пилотов, которые на Ту5 садились очень мягко, а здесь вынуждены "трахать" самолетом об полосу. Бережное отношение к технике.
Запад - да, не стесняется, грохает будьте-нате.
denokan
Jan. 25th, 2013 08:58 am (UTC)
Никто специально не бросает самолет на полосу.. Но у пилота не должно быть боязни этого сделать, если по условиям посадки придется. Самолет крепкий. Он может выдержать без последствий достаточно высокую вертикальную скорость на посадке. Для В737 это 1.8 м/с при максимальной взлетной массе и 3.2 - при максимальной посадочной!

А вот нацеленность - всегда, во всех случаях, любой ценой - мягкая посадка - вот это и есть предпосылка к подобным катастрофам.

На В737 самолет понимает, что ему можно тормозить при раскрутке колес на обоих стойках. РУД в МГ.
(no subject) - iggi1981 - Jan. 25th, 2013 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - suzom - Jan. 25th, 2013 09:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - suzom - Jan. 25th, 2013 09:12 am (UTC) - Expand
zzaharr
Jan. 25th, 2013 09:03 am (UTC)
Спасибо за разъяснения. На ваш взгляд, где была крайняя точка принятия правильного решения?
Был ли у них шанс, после повторного выключения реверса, взлететь?
shumitzu
Jan. 25th, 2013 09:32 pm (UTC)
Шанс был. А вот времени осознать, что надо этим шансом воспользоваться - не было. Как-то так.
crazy_paddy
Jan. 25th, 2013 09:10 am (UTC)
>>>Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью).

Денис, скажите, у Боинга в этом случае возможно увеличение тяги без переложенных створок реверса?
alexchorg
Jan. 25th, 2013 09:16 am (UTC)
Коротко, ясно и, что не маловажно, объективно! Спасибо!
x_pilot
Jan. 25th, 2013 09:21 am (UTC)
Все четко и по делу. Попишусь под каждым словом! Это очередная нацеленность на аккуратную и мягкую посадку любой ценой сыграла с ними злую шутку...И подумать, что они почти всю полосу проскакали на скорости отрыва, но никому не пришло в голову просто дать взлетный, потянуть рогатину на себя, взлететь и выполнить повторный заход. Глядишь в воздухе бы было больше времени обмыслить ситуации и недопустить ее еще раз...но это все это уже лирика.

Вот интересно, что умозаключит МАК как основную причину катастрофы: отказ или снова ЧФ?
emuzychenko
Jan. 26th, 2013 06:09 am (UTC)
А какой отказ можно было усмотреть в данной ситуации? То, что автоматика завязана на обжатие стоек, было известно. То, что в имевшихся условиях нужно было сажать четче, а не плавнее, тоже было известно. И то, что нужно быть готовыми при первых признаках несработки применять ручной выпуск интерцепторов, а не тянуть РУР из всех сил, ломая на фиг тот упор, что не дает поднять обороты до перекладки створок, тоже было известно. На какие чисто технические факторы можно было бы списать результат?

МАКу остается лишь повторить уже известные рекомендации - сажать четко, а не осторожно, тренировать экипажи на готовность к применению альтернативных способов управления и т.п.
atelman
Jan. 25th, 2013 09:38 am (UTC)
Меня в этой истории, как инженера, больше заинтересовала эта пресловутая блокировка включения реверса. Это надо ж быть настолько альтернативно одареным конструктором, чтобы во первых не вывести емкую и понятную индикацию о режиме работы двигателей, а во вторых сделать блокировку только по обжатию стоек. Экипаж тоже хорош, но позиция КБ по данному вопросу вообще ни в какие ворота не лезет. Тушки204 выкатывались с полосы уже пару раз, КБ было в курсе идиотского алгоритма блокировки реверса, но сделало только одно простое действие - прислало бумажку с инструкцией, мол если не сработал реверс после перевода рур, то отключите движки и тормозите тормозами. Если сможете. :(
suzom
Jan. 25th, 2013 12:41 pm (UTC)
Вы в автомобиле тахометр считаете адекватной индикацией режима работы двигателя?
А лампочка ручного тормоза - адекватная индикация?

У них два аналога тахометра по одному на каждый двигатель и две лампочки переложенного состояния реверса.

К тому же бортинженер доложил, что реверс не переложился. Т.е. этой индикации оказалось достаточно. Движки при этом и по звуку и по приборам шуруют за значительном режиме... Какой из этого должен быть сделан вывод человеком с налётом 15000 часов?

Реверс гасит около 25% кинетической энергии самолёта... да, можно и тормозами затормозить в паре с интерцепторами, тем более, что полоса 3 км
(no subject) - atelman - Jan. 25th, 2013 02:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - emuzychenko - Jan. 26th, 2013 06:22 am (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 26th, 2013 07:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - emuzychenko - Jan. 26th, 2013 07:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 26th, 2013 01:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 26th, 2013 02:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 26th, 2013 02:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 26th, 2013 02:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 26th, 2013 02:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 26th, 2013 03:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 26th, 2013 07:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - emuzychenko - Jan. 26th, 2013 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - rsh - Feb. 8th, 2013 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2013 01:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 25th, 2013 01:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2013 02:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - atelman - Jan. 25th, 2013 02:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2013 08:43 pm (UTC) - Expand
lilloalena
Jan. 25th, 2013 09:45 am (UTC)
Я так понимаю желание КВС во что бы то не стало остаться на полосе и привело к катастрофе... Просто я читала ЖЖ ЛетчикаЛехи он там писал что в любой момент можно уйти на второй круг, даже если ты уже коснулся полосы и даже проехал по ней. Если у них была такая высокая скорость прохода по ВПП и они уже поняли что они не тормозят вообще, так почему же они не смогли РУДы перевести во взлетный и полетели... Все равно пока они бы намотали бы пару кружков вокруг аэродрома у них было бы больше времени осознать ситуацию и более тщательно подготовиться к внештатной ситуации и может быть все могло бы закончиться не так печально.
Почему они не ушли на 2,3,5 круг...?
Может быть я не совсем правильно все понимаю но как я думаю у них был шанс уйти...
Может они просто бонально побоялись порки в двойне или тройне, или вовсе увольнения из за того что не смог зайти с первого раза, а защел с 10го...?
cubertox
Jan. 25th, 2013 01:02 pm (UTC)
Летчик который боится что его выпорят за перегрузку, в двойне боится что его выпорят за уход на второй круг после касания.
Хотя по моему субъективному мнению, это был один из вариантов безопасного развития ситуации, хотя и не правильный в данной конкретной ситуации.
Правильным шагом был бы выпуск спойлеров, сразу после того как они не вышли автоматически.
(no subject) - dkuraev - Jan. 26th, 2013 03:50 am (UTC) - Expand
av27000
Jan. 25th, 2013 09:58 am (UTC)
А когда ещё можно было снова взлететь?
Включили реверс, он не включился, можно ли было в этот момент дать взлётный режим и взлететь?
onymacris
Jan. 25th, 2013 10:00 am (UTC)
Спасибо за подробные объяснения!
Немного не понял, а у Б-737 тоже получается, что спойлеры выпускаются только после обжатия основных стоек!?

Edited at 2013-01-25 10:04 am (UTC)
cubertox
Jan. 25th, 2013 12:57 pm (UTC)
Так работает airbus
FCTM A319/320/321
THE GROUND SPOILERS
When the aircraft touches down with at least one main landing gear and when at least one thrust
lever is in the reverse sector, the ground spoilers partially automatically deploy to ensure that the
aircraft is properly sit down on ground. Then, the ground spoilers automatically fully deploy. This is
the partial lift dumping function.


Как только хотя бы одна из основных стоек коснётся земли, и хотя бы один из РУДов будет стоят в положении реверса, спойлеры будут частично выпущены автоматически, для обеспечения правильной "осадки" на землю, затем автоматически спойлеры выйдут полностью.
Это и есть система постепенного уменьшения подъемной силы.
(PS. Перевод вольный не расценивать как техническое описание)

Edited at 2013-01-25 01:03 pm (UTC)
Re: Так работает airbus - onymacris - Jan. 25th, 2013 02:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shumitzu - Jan. 25th, 2013 09:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 25th, 2013 10:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dkuraev - Jan. 26th, 2013 03:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 26th, 2013 04:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - shumitzu - Jan. 26th, 2013 09:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 26th, 2013 01:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - onymacris - Jan. 26th, 2013 07:13 am (UTC) - Expand
Re: Так работает airbus - eugeneap - Jan. 26th, 2013 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - falcon3000 - Jan. 26th, 2013 06:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 27th, 2013 04:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - falcon3000 - Jan. 27th, 2013 05:56 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
( 204 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel