?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Василий Васильевич Ершов хорошо пишет.

vas-ershov.com

И, конкретно vas-ershov.com/articles/02-dva-vzglyada.html

Однако, некоторые моменты вызывают определенные сомнения. Василий Васильевич (далее ВВЕ) не эксплуатировал иномарки, не работал в коллективе, эксплуатирующем иномарки, поэтому, видимо, имеет ложные представления о некоторых моментах.

---
ВВЕ:
В руководствах западного образца вряд ли найдешь типичную для России рекомендацию «действовать в соответствии со сложившейся обстановкой».

---

Нет. Там это есть. Например, в QRH 737 эта фраза написана черным по белому "невозможно придумать чек-листы для всех ситуаций, поэтому капитан должен оценить ситуацию и выбрать наиболее безопасный путь действий".

Опять же. Если взять случай с аварийной эвакуацией, то FCTM дает лишь общие рекомендации по принятию решения на нее, т.к. производитель справедливо полагает, что данную сферу нельзя регламентировать.
---
ВВЕ:
Обучение летных кадров на Западе постепенно свелось к заучиванию комплекса операций по управлению воздушным судном, строгому следованию требованиям авиационных правил и законов, глубокой тренажерной подготовке.

---

Не свелось. Это лишь часть ответственного подхода к обучению. Сама подготовка намного шире и глубже и, что самое главное - не является ФОРМАЛЬНОЙ, как это культивировалось у нас в стране (ОЗП-ВЛП, разборы, УТО, тренажеры...). И, с т.з. регулирования системы - то наша авиация самая зарегулированная в мире, я думаю. Настолько зарегулированная, что даже регулировщики в своих регуляциях уже потерялись, не говоря уж о рядовых пилотах.
---
ВВЕ:
Неудивительно, что конструкторская мысль там идет по пути максимальной комфортабельности летного труда, и западный летчик, сын своей цивилизации, к такому комфорту привык. Поэтому его стремление к автоматизации полета естественно, а полет в штурвальном режиме, наоборот, вызывает дискомфорт.

---

Одно из распространенных заблуждений. На самом деле - для российского пилота заход визуальный является чуть ли не аварийной ситуацией (а со знанием правил визуального захода - вообще темный лес), в то время, как зарубежный пилот крутит их в удовольствие.
---
ВВЕ:
Неудивительно поэтому, что стремление к максимальному облегчению и автоматизации работы пилотов получило на Западе широкое, даже гипертрофированное воплощение в создании самолетов под новую философию комфорта и освобождения пилотов от большинства решений в полете.
---

Нет. Все решения принимает пилот.
---
ВВЕ:
Учитывая это, технократический подход предусматривает набор большого количества различных отклонений от стандарта и заставляет летчика выучивать наизусть множество возможных в полете вариантов и операций. То есть: обучение летчика сводится все к той же стандартизации действий в нестандартной ситуации. .
---

1. Нет. Наоборот - это в СССР все сводилось к заучиванию кучи действий, в результате чего пилот просто надеялся на бортинженера. На иномарках кол-во действий по памяти в аварийных ситуациях сведено к минимуму и даже отказ двигателя действием по памяти не является!

2. Несколько лет назад в А-300 DHL на взлете из Багдада (?) попала ракета, в результате чего самолет лишился гидравлики, а стабилизатор заклинило в положении для набора. Умело распределив обязанности (бортинженер взял радиосвязь), приспособившись к условиям полета, приняв нестандартное решение о выпуске шасси на повышенной скорости (а бортинженер мудро работал с топливной системой), экипаж умудрился разнотягом двигателей посадить самолет! ВС выкатилось (на минное поле!) но ВСЕ остались живы!

Этот случай стал притчей в обучении CRM. Естесственно, НИ О КАКОЙ стандартизации в нем речи не шло, но налицо яркий пример умелого использования ресурсов экипажа.

Посадка на Гудзон сразу после взлета - это тоже яркий пример успешного разрешения нестандартной ситуации.

В пику можно вспомнить катастрофы над Донецком, в Сочи, в Перми, Ту-154 в Иркутске, Ту-154 в небе Швейцарии...
---
ВВЕ

На самолете российского производства в сложной ситуации все споры пресекаются командиром корабля, он отключает автопилот, берет на себя управление и русским языком расставляет приоритеты и озадачивает членов экипажа. Ни о каком партнерстве не может быть и речи. Задача решается  силами экипажа, объединенными принципом строгого единоначалия.

Не может быть партнерства и равноправия на борту. Есть командир, капитан, руководитель, который организует работу любыми средствами и несет за это ответственность. И есть экипаж – средство управления самолетом.
---


Да, на российском именно так. Мы все прекрасно помним катастрофы:
 

  1. Ту-134 в 1992г под Иваново ("Вы, что, садиться не собираетесь?" - сказал КВС и вогнал самолет в землю, несмотря на то, что весь экипаж предлагал уйти на второй круг)
  2. 2002 год. Ту-154. Швейцария. Проверяющий на борту, КВС - упорно выполняли команды диспетчера, в то время, как второй пилот указывал на то, что ТКАС требует маневра в другую сторону.
  3. Ту-154 (2001й?) под Иркутском - КВС завалил самолет в крен, второй пилот же кричал, что "не в ту сторону".
  4.  2006-й год. Ту-154 под Донецком. Единоначалие КВС привело к попаданию ВС в грозу. Катастрофа.
  5.  2008-й год. Б-737 под Пермью. См. пункт 3.

Или - самая крупная катастрофа, происшедшая на Тенерифе, когда КВС решил взлетать, несмотря на сомнения второго пилота.

И таких примеров неграмотных, преступных действий КВС можно нарыть целую кучу. Это анти-CRM, который продолжается и до сих пор - по старой доброй памяти множество КВС считают себя богом во плоти, особенно те, кто пересел "слева налево", т.е., представители старой закалки, о надежности и мастерстве которых ВВЕ с одной стороны - вспоминает, с другой - упоминает (абсолютно верно) их сложности адаптироваться к новому.

Так (единолично) - работать нельзя! И призывать к этому - значит, не лучшим образом ориентироваться в сегодняшних проблемах, ибо неумение работать в команде - одна из причин низкого уровня безопасности полетов в стране.

 </div>

 

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 10 comments — Leave a comment )
romchik_britva
May. 2nd, 2010 03:26 pm (UTC)
очень интересно,
жаль, правда, что так редко пишете

а можно как-то рассказать о правилах визуального захода?
для человека со стороны это, наверное, самая невероятная часть летного дела. роликов в жж много лежит, Летчик Леха, например, выкладывает, но как это делается совершенно непонятно.
denokan
May. 2nd, 2010 04:23 pm (UTC)
Я в общих словах постарался описать отдельной веткой.
romchik_britva
May. 2nd, 2010 08:31 pm (UTC)
Спасибо.
Просто как-то не укладывается в голове как можно визуально подвести здоровую многотонную железную дуру, которая мчится в воздухе со скоростью несколько сотен км/час к точке в трехмерном пространстве - начале ВПП. Так что б надежно, гарантированно и без промаха.
Я ж так понимаю, "визуально" это не значит без контроля за приборами - скорость, вертикальная скорость, высота и т.д. Знает ли пилот сколько метров остается до полосы? Или визуально это и есть именно визуально, как на авто в гараж заехать, грубо говоря?
Извиняюсь, если вопросы покажутся идиотскими.
denokan
May. 3rd, 2010 04:28 am (UTC)
Все дело в навыках. У пилота "набивается" глаз, появляется так называемое чувство "пятой точкой". Так что - визуально это и есть визуально. Самолет - небо - земля - ВПП.

Конечно же, вчерашний выпускник училища не сможет сразу же, сев в Б-747, зайти на нем визуально. Да и по ИЛС вряд ли.
Навыки очень важны. Выполняя постоянно полет по приборам, заходы по ИЛС, навыки визуального пилотирования не приобретаются. В итоге, пилот имеет проблемы при неточных заходах и в тех же визуальных.

Edited at 2011-01-20 07:38 am (UTC)
(Deleted comment)
denokan
May. 3rd, 2010 10:29 am (UTC)
Конечно, использует. Просто построение траектории захода на посадку происходит визуально. Можно, конечно же, и контролировать заход по приводам и даже по ИЛС.
skysamail
May. 2nd, 2010 06:43 pm (UTC)
Денис, интересно написали :)


Только насколько я помню о катастрофе Ту5 на 3м под Иркутском, так там до этого 2П перевел в набор(т.к. чуть проскочили высоту круга), а команды от него на увеличения режима не последовало, остальной экипаж был занят общением между собой и с диспетчером. В итоге когда начали заваливаться - КВС спохватился и не оценив до конца обстановку начал действовать...
denokan
May. 3rd, 2010 04:30 am (UTC)
Считается, что перевел в набор (точнее, поставил "на попа", превысив критический угол атаки) именно КВС.
diversantos
May. 3rd, 2010 07:09 pm (UTC)
Спасибо, интересная статья! Пишите чаще :)
alexborovik
May. 4th, 2010 03:18 am (UTC)
Интересно! Пишите чаще!:)
(Deleted comment)
denokan
May. 5th, 2010 01:10 pm (UTC)
Да, наверное, это абсолютно правильно и лишний раз подчеркивает необходимость повышенных требований к подготовке пилотов.
( 10 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel