?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Недавно в Ростове выкатился наш В737-400 VP-BTA. Причем в условиях, когда вроде как и не должен был. Правда, выполнял он посадку на ВПП 22, печально известную своими выкатываниями - за год пять самолетов не смогли остановиться в ее пределах. Правда, в предыдущих случаях налицо были грубые нарушения правил летной эксплуатации - например, значительные перелеты. И даже выключение двигателей на полосе, как сопутствующий фактор.

ВПП 22 славится своим "бугром". С курсом 218 ВПП имеет положительный уклон начиная примерно с первой трети зоны приземления и, на удалении порядка 1000м переходящим в уклон отрицательный до конца ВПП. Боясь перегрузок (сколько о них писано, как и о причинах - традициях советского подхода) пилоты стремятся перелететь. В итоге - мягкая посадка, но только окончание пробега не там, где хотелось бы.


В нашем случае перелета не было, завышенной скорости не было, сцепление передавали 0.55 (после события замер такой же). Влажная ВПП. Самолет не должен был выкатиться согласно всем расчетам... но выкатился. Как в кино: "Газ полная, скорость третья.. А танк увяз".

Я участвовал в комиссии по расследованию. Не буду на этом останавливаться, сразу перейду к выводам и мыслям, которые появились.

Во-первых, как замеряют коэффициент сцепления? Его замеряют на удалении примерно 7 метров от оси (5..10 м по РЭГА РФ 94).

Ну а во-вторых, на таком удалении в зонах приземления данной конкретной ВПП бетон чистый. А вот в пределах 4 метров наблюдается достаточно большое скопление остатков резины. На большом протяжении. А ширина колеи В737-400 равна 5.23 метра, т.е. тележки движутся по 2.6 метра от оси. Вне зоны замерения Ксц.

Ну а в третьих, в конце пробега были найдены белые следы по линии торможения. Это  следы от эффекта "ревулканизации" резины, разновидность аквапланирования, которое имеет место былть на мокрых или влажных ВПП при блокировке колеса - резина нагревается, начинается процесс обратной вулканизации слоя резины, а влага под колесом превращается в пар, поднимая центр пятна сцепления ВПП.

И все это при Ксц 0.55 до и после события!

Много полезного для себя узнал. Мысли аккумулировал (постарался покороче) в очередном методическом материале.

Скачать материал с webfile.ru

Почитать еще на эту тему на Skybrary.aero

Fly Safe, господа!




Buy for 60 tokens
В силу своей занятой работы свадебным организатором я часто делаю покупки в онлайн магазинах. В магазины хожу только за продуктами и то обычно заказываю готовую еду из кафе и ресторанов или ем на свадьбах. Я много видела рекламы Letyshops и по начала отнеслась к нему скептически ожидая очередного…

Comments

( 30 comments — Leave a comment )
glushkoff
Apr. 14th, 2012 03:49 am (UTC)
А вот как такие полосы строили? Ведь не может быть, чтобы не просчитывали ничего!?
denokan
Apr. 15th, 2012 10:02 am (UTC)
Да полоса вроде как полоса. Но любая полоса требует ухода - в интернете, к слову, много чего можно найти про резину на ВПП и способы ее чистки.
dextrum
Apr. 14th, 2012 04:56 am (UTC)
Прекрасные рекомендации, спасибо!
Узнал много нового для себя.
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 08:30 am (UTC)
при каком тангаже у 400-ки получается tail strike? иногда смотришь, как взлетает 400 или 800 - дух захватывает, кажется вот вот чиркнет. отсюда наверное и любовь к 2.5 ибо на 5-6 чуть передерешь и выходи снимай штаны.
skysamail
Apr. 14th, 2012 08:41 am (UTC)
На 738 11 градусов.
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 09:32 am (UTC)
ну вот. на 500 600 кажется в районе 15-ти - захочешь не чиркнешь. а тут-стремно
denokan
Apr. 15th, 2012 10:07 am (UTC)
Очень тяжело при правильной посадке передрать так, чтобы "чиркнуть хвостом". 10 градусов - это очень большой тангаж на посадке, грамотный пилот, если такое увидит - сразу же уйдет на второй круг.
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 08:34 am (UTC)
мне вот не понятно, почему на 400 вообще всегда не заходить на flaps40? скоростб и тангаж меньше-садить вроде легче... ладно 500ка там диапазоны огого. был бы я настоящим пилотом - садил бы 400 только с flaps40. имею право, а береженого Бог бережет :)
skysamail
Apr. 14th, 2012 08:42 am (UTC)
Насколько я знаю(не реал пайлот) - с флэпс 40 бОльшая парусность - т.е. порывом ветра может сильнее кинуть в сторону, так же при уходе на второй придется долго раскачегаривать.
denokan
Apr. 15th, 2012 10:09 am (UTC)
Два раза "нет". Заход с закрылками 40 по пилотированию различается, но совсем не критически с заходом с 30. Для хорошего пилота, которые не "по рельсам и по понятиям", а по "постоянной практике и правилам" работает - такому нет разницы.
av27000
Apr. 14th, 2012 09:13 am (UTC)
Больше расход и шум. Из-за этого на 40 заходят только в случаях с повышенным риском.
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 09:29 am (UTC)
я не уточнил - на полосы менее 2700. ну расход, ну шум и что? выкат или тейлстрайк всяко хуже. а вот насчет ветра и болтанки да, дельное замечание.
av27000
Apr. 14th, 2012 09:47 am (UTC)
Даже если ВПП меньше 2700, то в большинстве случаев можно зайти безопасно и на 30. Расход и шум очень важные составляющие, в Европе особенно. Расход он везде расход, его все стараются уменьшить как можно больше, а вот шум--проблема для местных жителей, во многих аэропортах строгие противошумовые процедуры.
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 10:37 am (UTC)
насколько я знаю, шумовые пооцедуры относятся только к шуму от двигателей. шум от шасси и механизации, мешает пассажирам в салоне, а не на земле. но я могу ошибаться конечно...
maxx_driver
Apr. 14th, 2012 11:00 am (UTC)
кстати уход на второй потребляет гораздо больше топлива и производит больше шума, чем заход с flaps40 :) имхо лучше один раз с 40 чем два раза с 30 :)
кстати вспомнил, что читал в одной из методичек Дениса, что заход с 40 дает большую нагрузку на конструкцию, а потому менее предпочтителен с точки зрения "бережливости" матчасти. но это же такое дело... реверсы тоже снижают ресурс двигателей, но это не значит, что ими нельзя пользоваться.
av27000
Apr. 14th, 2012 08:34 pm (UTC)
При 40 режим двигателей для той же скорости больше-->больше шума. С 40, конечно, лучше один раз, чем два с 30. Но вот дело в том, что обычно и 30 хватает за глаза и в 40 просто нет необходимости. Денокан о 40 писал когда-то, почитайте, там очень понятно и подробно всё расписано.
denokan
Apr. 15th, 2012 10:15 am (UTC)
Да, обычно 30 хватает. И пилоты, по своей психологии, стремяться не добавлять себе проблем в повседневных полетах (помним о расшифровке!) и стараются летать максимально "как привыкли". И закрылки 40, абсолютно нормальное положение, становится неким "пугалом". Так же, как закрылки 15 на взлете, не говоря уж о NG-шных 1, 10 и 25 (особенно 1 и 25).
kdx125
Apr. 14th, 2012 09:15 pm (UTC)
Насчет шума. Во Франкфурте вот ночные полеты могут вообще запретить.
denokan
Apr. 15th, 2012 10:10 am (UTC)
Я не писал про "матчасть". Заход с 40 шумнее, из-за повышенной тяги двигателей. Отсюда же - и расход повыше. Но не настолько повыше, чтобы не использовать 40 тогда, когда это надо.
jet_air
Apr. 14th, 2012 11:12 am (UTC)
Да, вся полоса в РОВе в следах, плюс влажная. Никто чистить резину не хочет у нас. Оно и стало причиной скорее всего. Но думаю еще сыграла роль и сноровка. В Европах все полосы плоские и качественные, а в Америке и подавно. После дождя в РОВе даже на 500 с автобрейком максимальным сажают. А на 400ках с 157 паксами и подавно нужно стараться максимально быстро затормозиться...

Вот и доказательство - что не всегда все гладко по таблицам и номограммам проходит... Тем более на наших полосах.
denokan
Apr. 15th, 2012 10:12 am (UTC)
На таких ВПП в таких условиях влияние воздушного сопротивления (читай, максимальная механизация), а так же реверса - сложно переоцинить. К слову, среди последних случаев выкатываний - есть и случай выкатывания с MAX. Перелет, раннее выключение реверса и оппа, потеряли сцепление. Видимо, на резине.

Мы первые среди всех выкатываний, кто данную проблему поднял и записал в причинах.
Евгений Кожедуб
Apr. 14th, 2012 04:04 pm (UTC)
Интересный материал, спасибо.
Бросилась в глаза опечатка:
"...Сплошные красные огни осевой линии: 600 метров..."
300 метров.
denokan
Apr. 15th, 2012 10:10 am (UTC)
Спасибо! Исправил, перезалил!
x_pilot
Apr. 17th, 2012 05:36 am (UTC)
Забавно: перелета не было, коэффициенты в пределах допуска, а выкатился прилично за ВПП...мистика какая-то. Хотя местные споттеры, запечатлевшие посадку говорят, что перелет был и значительный, порядка 400-500 метров.

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=28123&page=298

Кому верить?

denokan
Apr. 17th, 2012 11:24 am (UTC)
Посадка на удалении 600м от торца считается отличной. Споттерам следует изучить понятия 'зона приземления' и 'перелет':-)
TAMMERmatic
Apr. 23rd, 2012 12:46 pm (UTC)
Денис, здравствуйте!
Меня зовут Евгений.

Давно вас читаю с интересом, а сейчас решил задать вопрос.

На авиафоруме вы кому-то сказали, что у вас был опыт, когда вы переучивали одного КВСа с Ту-154 на Боинг, и что тому КВС было за 45 лет.
Опыт, как вы сказали, был очень полезным.

Я понимаю, что в данной ветке мой вопрос совсем не по теме, но не могли бы рассказать о том опыте?
Очень интересно.

С уважением.

Edited at 2012-04-23 12:54 pm (UTC)
oovsienko
Jun. 20th, 2012 02:21 am (UTC)
Денис, давно обратил внимание что на 04 всегда кисс лэндинг, а вот на 22 лупасят нещадно об планету, причём строго в маркеры. Это связано с "ложкой"?
denokan
Jun. 20th, 2012 04:07 am (UTC)
Да. ВПП 22 имеет своеобразный профиль, что лучшим вариантом посадки является, как говорится, посадка "в знаки". Если немного перелететь, то тогда возникает опасность грубой посадки из-за положительного уклона в этой части ВПП, а если еще немного перелететь - возгикает угроза выкатывания - уклон переходит в отрицательный.
oovsienko
Jun. 20th, 2012 09:05 am (UTC)
Понял, спасибо!
jan_kiepura
Jan. 11th, 2017 02:04 pm (UTC)
Добрый день!

Очень заинтересовался Вашей работой, поэтому читаю так глубоко. Ссылка в этом посте больше не работает. :(
( 30 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel