?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Не так давно, в августе, в ходе очередной инспекторской проверки авиакомпании, мне "посчастливилось" вступить в дискуссию с ее председателем. Не могу сказать, что для меня она окончилась удачно, разговор не получился

Итак, речь зашла о перегрузках на посадке.



Справка: С чего началось изменение наших критериев (в правильном направлении) - со статьи, обсужденной в журнале: Ключи к предотвращению грубых посадок

Итак, после всех этих комиссий, придя в ставшее уже привычным расстроенное расположение духа от офигивания от происходящего в российских реалиях, а именно - в тот же день, после неудавшейся дискуссии с председателем инспекционной комиссии, я написал письмо в Боинг. Ну а сегодня, вернувшись из отпуска, прочитал ответ.

Перевожу все на русский, если кому нужны официальные английские слова, могу выложить отдельно.

Читайте первые два (мои) комментария ниже
promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 57 comments — Leave a comment )
denokan
Oct. 2nd, 2011 07:06 pm (UTC)
Мой запрос



Добрый день!

Некоторое время назад я прочитал следующее в журнале Flight Safety Digest за август 2004г: «Существуют неизбежные неточности при использовании датчиков вертикального ускорения для определения факта грубой посадки, говорит капитан Дэвид Карбо, шеф-пилот по безопасности летных процедур Боинга. Датчики вертикального ускорения обычно устанавливаются на ВС для регистрации полетных ускорений. Они могут быть использованы для измерения перегрузки при посадки, однако, тем не менее, из-за их расположения в самолете и ошибок, вызванных движением ВС и другими факторами, они могут давать погрешность до 0.4 g»

Данная статья называлась "Stabilized Approach and Flare are Keys to Avoiding Hard Landings".

Нашей авиакомпании является важным знать, насколько процитированное выше правдиво и может быть подтверждено Боингом. Итак, вопросы:

1) Можете ли Вы подтвердить, относительно 737CL/NG, что из-за расположения датчиков перегрузки и их ошибок из-за разных факторов их показания могут быть очень недостоверными на земле, особенно в момент касания?
2) Можете ли Вы подтвердить, что погрешность может достигать 0.4g или другого значения?

Некоторые официальные лица убеждены, что нам следует использовать зарегистрированную перегрузку в момент касания для оценки техники пилотирования. Например, «ниже 1.4 – отлично, 1.41-1.60 – хорошо, 1.61 и выше – плохо» и, в случае «плохо» требуется выполнение специальных процедур по отношению к пилоту.

Это отношение уходит корнями в прошлый советский период, и данные официальные лица не имеют никакого личного опыта в полетах на западных ВС и подобных требований нет в российских авиационных правилах. Мы хотим изменить подобное отношение, потому что не желаем заставлять пилотов концентрироваться на мягкости приземления. Мы убеждены, что это вредит безопасности полетов.

Исследование данных полетной информации показывает, что перегрузки при посадке с одной и той же вертикальной скоростью могут значительно отличаться. Мягкая (по ощущениям пилота) посадка может показать 1.65, однако жесткая может показать 1.4 и менее.



Edited at 2013-09-07 06:07 am (UTC)
denokan
Oct. 2nd, 2011 07:07 pm (UTC)
Ответ Боинга

ОТВЕТ

Здравствуйте, Капитан Окань,

Приветствую из Сиэттла. Капитан Карбо и я получали Ваш вопрос по комментариям Дэйва, которые были процитированы в журнале Flight Safety Digest за 2004 год. Дэйв подтверждает, что цитата точно воспроизводит его комментарии.

С технической точки зрения, от пилота все еще требуется дать свою оценку тому, что возможно, была грубая посадка. Перегрузка в момент приземления может быть использована с целью помочь пилоту сделать такую оценку, но со значительными ограничениями, которые показывают трудности, связанные с использованием перегрузки в момент касания как средство оценки техники пилотирования.

Ваши текущие АММ (руководство по техническому обслуживанию ВС) указывают зафиксированное пограничное значение перегрузки 2.1 (прирост 1.1G), которая замеряется датчиком регистратора полетных параметров (FDR) с частотой как минимум 8 раз в секунду; эта информация позволяет пилоту помочь оценить возможность факта грубой посадки.

Это значение перегрузки действительно только для обычной посадки, при которой касание произошло с креном не более 2 градусов, и касании сначала основными стойками, потом нормальным опусканием передней. Для грубых посадок, при которых произошло грубое касание носовой стойкой или сопровождалось креном более 2 градусов в момент касания основной стойкой, записанный пик перегрузки может быть значительно ниже 2.1G, но при этом проведении технического осмотра на предмет грубой посадки может быть все еще необходимым.

Для посадок с максимальной посадочной массой или ниже на ВС с возможностью записи как минимум 16 раз в секунду используется несколько повышенная граница: индикацией грубой посадки на основную стойку является пик перегрузки более 2.2G (прирост 1.2G), измеренный датчиком регистратора полетных параметров с частотой не менее 16 кадров в секунду.

ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ (не влезло)


Edited at 2011-10-02 07:08 pm (UTC)
denokan
Oct. 2nd, 2011 07:08 pm (UTC)
ВТОРАЯ ЧАСТЬ ОТВЕТА


ПРОДОЛЖЕНИЕ ОТВЕТА


Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. Боинг приложил много усилий в изучение возможности использования данных FDR как индикатора факта грубой посадки. Исследования показали, что информация, записанная сегодняшними FDR, не может быть использована в качестве надежной независимой индикации факта грубой посадки. Для примера, существующий датчик вертикальной перегрузки FDR находится в нише шасси и не дает точной индикации того, что случилось конкретно с шасси и, соответственно, может неправильно характеризовать последствия посадки.

По этим причинам Боинг верит в то, что оценка посадки самим экипажем продолжает оставаться наиболее надежным критерием для определения факта грубой посадки, более надежным, чем всего лишь один или два параметра FDR. Боинг продолжает считать, что принятие решения о факте грубой посадки должно оставаться за летным экипажем.

Границы вертикальных перегрузок были добавлены в АММ после запросов нескольких операторов. Эти границы имеют под собой цель оказать помощь летным экипажам в принятии их решений, но не направлены на замещение летного экипажа в оценке факта грубой посадки.

Из-за потенциальных неточностей, связанных с регистрацией вертикальны перегрузок, Боинг не считает, что использование записанного пика вертикальной перегрузки при касании является подходящим для оценки техники пилотирования пилота.

Оценка экипажа по «мягкости приземления» является неправильным подходом и несет потенциальную угрозу безопасности, так как экипаж может стремиться избегать жесткой посадки в тех случаях, когда она может потребоваться из-за различных условий (вода на ВПП, сильный боковой ветер и так далее). Зацикленность пилота на минимизации вертикальной перегрузки на посадке может привести к значительной дистанции выравнивания, что ведет к повышенному риску удара хвостом и/или выкатыванию за пределы ВПП, что с точки зрения последствий потенциально гораздо опаснее, чем грубые посадки, количество которых стремиться уменьшить данная политика.

В FCTM B737, Глава 6 (Посадка), мы указываем следующее: «Не допускайте длительного выдерживания ВС над ВПП. Направляйте ВС на ВПП в намеченную точку на желаемой скорости» и «Не увеличивайте дистанцию выравнивания в целях достижения особо мягкой посадки. Мягкая посадка не является критерием безопасной посадки».

Так же, FCTM обсуждение рисков касания хвостом и выкатывания за пределы ВПП, связанные с длительным выдерживанием при посадке.

Всего наилучшего,
Роберт Рут


Edited at 2013-09-07 06:08 am (UTC)
arabskiy_pilot
Oct. 2nd, 2011 07:46 pm (UTC)
А как насчет вертикальной скорости в момент касания, как показателя качества пилотирования? Это убрало бы из уравнения факторы неровностей на полосе и ее кривизны. Сел с вертикальной в пределах нормы - пусть перегрузка хоть зашкалит. Это уже не пилота вина. Разбирайтесь со строителями полосы или с теми, кто самолет туда послал.
Ну, а что в высоких инспекциях, в основном, мудаки сидят, так это давно известно. Со старперами это клиника, а если кто из молодых - какой нормальный летчик и человек пойдет туда на их деньги?


Edited at 2011-10-02 07:47 pm (UTC)
asgolion
Oct. 2nd, 2011 08:04 pm (UTC)
Ага, а потом будут говорить, например, в Норильске, что мол дескать не могут сесть нормально на нашу горбатую полосу, плохие пилоты, ага...
Approach speed - c250 - Oct. 3rd, 2011 12:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 3rd, 2011 08:55 am (UTC) - Expand
asgolion
Oct. 2nd, 2011 07:58 pm (UTC)
Денис, а с какого перепуга эти советские дядьки вообще выцепили пороговую величину перегрузки 1.6 ? Они же должны были читать какие-то документы от боинга на этот счет? Если это так, то интересует точное содержание этих документов. Если же они придумали эти цифры из головы, то интересно было бы получить от них обоснование этих цифр. Желаю тебе добиться справедливости в решении этого вопроса, обязательно покажи свою переписку этим "проверяющим". Обидно, что для России приходится что-то специально ограничивать и ломать в стереотипной процедуре пилотирования 737. Не думаю, что это идет на пользу БП.
denokan
Oct. 3rd, 2011 08:57 am (UTC)
1.6 я привел в виде примера другой авиакомпании. У нас пришлось сделать 1.81 и выше на оценку "три" по их "рекомендациям". Естесственно, никаких обоснований своим требованиям они не дают.
fly_dream
Oct. 2nd, 2011 10:05 pm (UTC)
Эх, вот собственно опять упираемся в одну из, я бы сказал, фундаментальных проблем России, из-за чего у нас большая часть бед. Когда поднимается какой-либо вопрос, требующий обсуждения его, и вынесения какого-то решения (направленного на улучшение ситуации), то получается в целом - да грамотное решение необходимо, а в частности, когда доходит до каждого чиновника/исполнителя и проч, оказывается что никому оно нахрен не нужно и не сдалось...

Ну вот здесь - речь идет о чем? О том чтобы изменить подход к оценке мастерства летчиков, освободив их тем самым от тесных (и совершенно необоснованных, иной раз даже неоправданных и сопряженных с риском неблагополучного исхода полета) рамок технических ограничений, которых их заставляют придерживаться во время сложного этапа полета, так? Причем объективно эти требуемые технические параметры, по объяснению производителя, фиксируются приборами с большой погрешностью, и (по заявлению опять же производителя) не являются показателем качественной и безопасной посадки, а в некоторых случаях даже наоборот.

Что делают наши "вышестоящие?" Болеют душой за безопасность полетов? Готовы проанализировать данные, может, рекомендации какие послушать? Попробовать разобраться в тенденциях современной авиации? Принять грамотное решение, влияющее на повышение безопасности?

Нет конечно.

Единственное чем они озабочены (судя по вот сабжному сообщению), это поддержанием на высоте своей кажущейся значимости и важности. Это сродни какому-то гипертрофированному эгоизму, что-ли, причем поскольку они объективно не могут поддержать авторитет делом, работой, грамотными решениями, они давят угрозами. Не знаю, может быть от этого напрямую зависит, проторчат они на работе своей, получая высокую зарплату, еще немного, если да - то тогда такое поведение можно понять. Но, повторюсь, речи о безопасности полетов, не идет вообще, потому что по большей части - кого из них это вообще волнует... безопасность какая-то там, технологии, рекомендации? Что? Пилотировать надо с умом: - Капот-горизонт-скорость!
denokan
Oct. 3rd, 2011 08:57 am (UTC)
Все верно!
romadm
Oct. 3rd, 2011 05:10 am (UTC)

Денис, очень надеюсь, а сколько таких ситуаций с технической стороны и в вопросах поддержания летной годности... Авиакомпании хоть. И нашли небольшой выход - регистрировать самолеты за границей, но динозавры-чиновники, которые не имеют ни малейшего желания
разбираться в вопросах поддержания летной годности, и показывают свою вопиющую некомпетентность, все равно умудряются залезть, хоть пока и не сильно. Мы уже не знаем как бороться, все без толку, Управление ГА всегда правы$

denokan
Oct. 3rd, 2011 10:05 am (UTC)
В том и дело, что аппелировать на безграмотность официалов не к кому. Прокуратура в качестве экспертов обратится... к ним же :( Потому что на бумаге они все "специалисты высочайшего уровня" и их мнение законодательно выше при разрешении споров.

Есть варианты идти в суд, но авиакомпаниям это обойдется дороже. Благодаря несовершенному нормативному полю, не получается работать без замечаний. Т.е., если идти воевать с инспекцией, то авиакомпанию закроют раньше по формальным признакам "несоответствия", нежели разрешится один спорный вопрос в пользу авиакомпании.
(no subject) - meopemuk - Nov. 21st, 2013 10:27 pm (UTC) - Expand
maxx_driver
Oct. 3rd, 2011 08:18 am (UTC)
Непонятно. Вот в ТУ5 есть перед глазами прибор показывающий перегрузку.
А в 737 он тоже есть в кабине? Или только после расшифровки значение становится известно?

Я что-то всегда думал, что на иностранной технике мерилом является вертикальная скорость в момент касания.
И где-то даже читал (могу ошибаться), что касание с вертикальной меньше 100 f/m считается производителем неправильным и опасным. Вилка от 150 до 250 f/m.
Могу что-то путать или источник мог быть врущим.
denokan
Oct. 3rd, 2011 09:02 am (UTC)
Re:
На 737 прибора перегрузки нет. Опять же, повторюсь, и об этом написано и в теме, датчики не предназначены для измерения точной перегрузки в момент касания. В этом-то и вся соль! Можно раскрутить колеса, а перегрузка покажет 1.65 и у меня это было. А можно грохнуть самолет, а покажет 1.36. И такое тоже было.

Производитель (Боинг) нигде не пишет про рекомендуемое значение вертикальной скорости в момент касания, пилоту все равно смотреть некогда. Он только пишет рекомендации, что "мягкая посадка не является критерием безопасной посадки". Это прописные истины для грамотного пилота, т.к. стремление к мягкой посадке чревато:
1) Выкатыванием
2) Ударом хвостом о ВПП
3) ...Грубой посадкой.

В России за последние годы tailstrik'ов набралось штук 5, как на посадке, так и на взлете. Например, есть нашумевшее фото Трансаэро, зафиксировавшее tailstrike в самом наглядном ракурсе. После той посадки отличились пилоты другой компании, один в один (КВС-ом был мой знакомый). Хотели избежать грубой посадки после первого отделения :(
Re: - maxx_driver - Oct. 3rd, 2011 09:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 3rd, 2011 10:02 am (UTC) - Expand
rusentu
Oct. 3rd, 2011 08:24 am (UTC)
У нас в нашей сране не умеют искать компромисс между маразмом и здравым смыслом.
Документацию надо читать и соблюдать, но не до фанатизма и глупых проступков вроде выката за ВПП.
arabskiy_pilot
Oct. 3rd, 2011 10:48 am (UTC)
Для информации и сравнения. Я работаю в Saudi Arabian Airlines 12 лет. В авиакомпании больше 100 самолётов. Пилотов около 2000. Я НИ РАЗУ! (кроме себя самого) не слышал о грубой посадке. Т.е. они, видимо, бывают, но всё заканчивается записью в бортжурнале и проверками техсоставом. У меня лично была одна жёсткая посадка - пилотировал второй пилот, который и до этого низко выравнивал, а тут не успел. Записали в бротжурнале, самолёт заменили, в результате была задержка на три часа, и ни слова экипажу!
Все косяки в пилотировании выявляются и корректируются в процессе тренировки и регулярных проверок. Но, никаких санкций в результате грубой посадки. Будут санкции - будут перелёты с вытекающими. А также просто укрывание факта, что ещё хуже.
Непонимание этого - типичная черта ограниченного совка.
denokan
Oct. 3rd, 2011 03:04 pm (UTC)
Спасибо! Это именно то, что я хочу видеть в своей авиакомпании.

Каждый раз, когда читаю подобные комментарии о таком подходе к ОЛР, сердце кровью обливается. Ведь решение очевидно и лежит на поверхности, применяется успешно во всем мире, у нас, млин, своя Америка и велосипед с квадратными колесами.
(no subject) - komal_brn - Oct. 4th, 2011 08:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 4th, 2011 09:49 am (UTC) - Expand
nemo_q
Oct. 3rd, 2011 04:48 pm (UTC)
не так близок к авиации как хотелось бы, но:
возможно Боинг рассылает какие-либо уведомления о обновлении в РЛЭ или чем-то подобном(возможно просто какие-то бюллетни). Вот и попросить Роберта Рута, в "очередное издание" внести рекомендации "по запискам читателей" касательно того что замеряемые данные индикативные(ориентировочные) и не являются(не могут считаться) фактическими (не могут служить основой для фактической оценки качества посадки). И плюс развернуто изложат "В FCTM B737, Глава 6 (Посадка), мы указываем следующее".
Думаю что если подобная информация будет исходить официальным порядком от производителя, а не посредством личной переписки, есть вероятность что она будет иметь больший вес. имхо.
denokan
Oct. 3rd, 2011 04:54 pm (UTC)
Дело в том, что в документации уже достаточно подробно указано, почему и как... Боюсь, Боинг даже не представляет наш махровый совок и вряд ли будет делать подобное точное указание, т.к. его засыпят вопросами из других авиакомпаний мира: "Зачем Вы пишете очевидное?":)

Сам ответ Боинга нам является официальным письмом и в принципе, его можно использовать. Но, как я уже написал, бороться с российскими авиационными властями практически невозможно, ибо они исповедуют принцип "я начальник, ты - дурак" :(
(no subject) - nemo_q - Oct. 3rd, 2011 05:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 3rd, 2011 05:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - nemo_q - Oct. 3rd, 2011 05:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tuchka_tuchka - Nov. 25th, 2013 05:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - saksafon1 - Oct. 3rd, 2011 07:26 pm (UTC) - Expand
botan_maoist
Oct. 3rd, 2011 07:55 pm (UTC)
Вообще-то у меня есть предположение,что если произошло выкатывание,то не в результате желания совершения мягкой посадки,а в неточном расчете. Удар хвостом о впп-несоразмерными движениями органами управления.
Денис, вам не кажется,что как только будет убран критерий перегрузок на посадке,выкатываний и ударов хвостом не станет меньше, а вот кол-во перегрузок под 2 и больше 2 возрастет. Менталитет-с:разрешено бить об планету и мне ничего за это не будет.
denokan
Oct. 4th, 2011 05:17 am (UTC)
Нет, неверное представление.

Далеко не каждый пилот все 100% посадок может делать мягко, посадив ВС одним движением на выравнивании. Собственно, такая методика (без выдерживания) и является рекомендованной для посадки. Так как она позволяет посадить ВС именно туда, куда желаешь, куда целился, т.е., без перелета.

Нацеленность на мягкую посадку заставляет пилота применять выдерживание ВС, т.е., увеличивается воздушная дистанция посадки. Это приводит к перелету. Зная это, некоторые пилоты сознательно уходят ниже глиссады. Это тоже нехорошо.

По tailstrike. Если излишне взять штурвал на себя на нормальной скорости, то его не будет. ВС взмоет, потеряет скорость и, опять же, имея желание посадить мягко, пилот начинает тянуть штурвал на себя. Скорость гасится, тангаж увеличивается.

У нас еще в Сибири был поставлен своеобразный "рекорд". Челябинцы умудрились зацепить хвостом на коротыше - на 500-ке. Посадка была ОЧЕНЬ мягкой, но на очень большом тангаже. Они тянули, тянули, тянули. И дотянули. Экипаж был немолодой, скажу сразу.

И, опять же, иные условия на посадке требуют именно жесткой посадки, а не мягкой.

Что касается "убран критерий", мы год летали с нормальными критериями и, поверьте, это пошло только на пользу. Ведь пилот в любом случае не стремиться ударить самолет о землю. Это происходит по разным факторам.
aviatop
Oct. 5th, 2011 01:34 pm (UTC)
А какие вообще ограничения по вертикальной скорости на посадке (ft/min) для 737CL? Ну т.е что считается нормальным, а что уже нет? Или всё это очень индивидуально?
denokan
Oct. 5th, 2011 01:55 pm (UTC)
Ограничения не указываются. Вертикальная скорость даже не записывается регистратором параметров, т.к., опять же, есть разные факторы. Например, кривизна ВПП.
(no subject) - aviatop - Oct. 5th, 2011 02:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 5th, 2011 02:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alibekov - Dec. 26th, 2011 07:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - vinfdsc - Apr. 15th, 2016 01:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 19th, 2016 07:30 am (UTC) - Expand
currentname
Apr. 6th, 2012 10:13 am (UTC)
Деловое предложение...)
Предлагаю посадить самолет в "автоленде" (в той конфигурации и метеоусловиях, когда он делает это достаточно жестко).
Предоставить ФАВТу запись перегрузок и предложить провести с летательным аппаратом "политико-воспитательные работы"... )))
svv_livejournal
Jun. 1st, 2015 12:03 pm (UTC)
Немного статистики
Добавлю-ка немного статистики к этому древнему обсуждению. Проблема, как понимаю, никуда не делась за это время, поэтому новая информация может быть в тему. Американцы открыто публикуют статистику по перегрузкам на разных самолётах. Например, в 2002 году вышел отчёт «Statistical Loads Data for the Airbus A-320 Aircraft in Commercial Operations» (статистика по 10 тыс. полётам самолёта в США, около 30 тыс. лётных часов). В этой серии отчётов есть много разных самолётов, я выбрал A320, так как он по размеру весьма похож на обсуждаемый B-737.
Чем полезна такая статистика – она гораздо шире восприятия одного пилота по охвату времени налёта, аэропортов, условий, привычек пилотов.
Идём на страницу A-18 отчёта и смотрим рисунок A-35. Там нарисована интегральная повторяемость максимальной перегрузки при посадке за 1000 полётов (вертикальная ось).



По горизонтальной оси – приращение перегрузки. Нас интересует жирная линия (пунктирная линия справа соответствует моменту выпуска спойлеров, а пунктирная справа – перегрузке на «отскоке»).
Поясню, как перевести этот график на человеческий язык. Интегральная повторяемость (вертикальная ось) – это количество случаев, в которых нагрузка превысила указанную. Обратите внимание, там логарифмический масштаб. Скажем, берём приращение перегрузки 0,35 (по горизонтальной оси), поднимаемся по графику вверх – получаем 10 во второй степени (100). Это значит, что только в 100 полётах из тысячи перегрузка при посадке будет больше 1,35.
Теперь давайте глянем на цифру 1,6, которая здесь озвучивалась, как мера «плохой посадки» в одной из АК. Повторяемость такой перегрузки, судя по графику – всего 2..3 полёта на тысячу! Как мне кажется, это достаточно редкое событие, чтобы можно было позволить себе провести особый осмотр на подозрение в грубой посадке. Наказывать лётчика не надо (Вы очень подробно расписали, почему), а вот провести осмотр – why not?

Тут ещё проскакивало мнение, почему бы не использовать вертикальную скорость как меру грубой посадки. Вертикальная скорость есть всего-то интеграл от перегрузки (т.к. перегрузка – это по сути ускорение), т.е. это напрямую связанные величины. Поэтому с использованием скорости особых преимуществ не будет, проблемы те же, что и с перегрузкой, плюс к этому добавляются вопросы с точностью измерения.
В упомянутом выше отчёте есть полезный график (рисунок A-47) на тему скорости: рассеяние вертикальной перегрузки относительно средней вертикальной скорости подхода к полосе (скорость осреднена на промежутке от -50 до -10 секунд до момента касания).



Как сказано в комментариях, 10 секунд перед касанием исключены из-за вопросов с точностью измерения вертикальной скорости у земли. Что примечательно, есть определённая тенденция к тому, что чем выше скорость подхода к полосе, чем плавнее роняют самолёт. На скорости выше 800 ft/s перегрузка как правило до 1,4 с выбросами до 1,6, а в диапазоне от 600 до 800 ft/s перегрузка до 1,6 с выбросами до 2,05.
svv_livejournal
Jun. 1st, 2015 12:04 pm (UTC)
Re: Немного статистики
В дополнении к статистике изложу свой субъективный взгляд на причины того, что факт грубой посадки нечётко коррелируется с величиной перегрузки и вертикальной скорости:
1. Инерционные нагрузки при посадке уравновешиваются усилиями на трёх стойках и воздушной нагрузкой на крыле, а величина перегрузки говорит только о сумме этих нагрузок. Как была нагружена конкретная стойка, из одного числа не ясно.
2. Датчик перегрузки меряет перегрузку в центре тяжести самолёта. По крайней мере, датчики расположены как можно ближе к этому месту. Задние стойки расположены неподалёку, а вот нагрузка на носовую стойку зависит не столько от вертикальной перегрузки в центре тяжести, сколько от углового ускорения по тангажу. В принципе, современный самолёт меряет все параметры движения, и можно было бы сделать систему, которая высчитывала бы нагрузки на каждую стойку. Почему такого ещё не внедрили, я лично не понимаю.
3. При расшифровке записи перегрузку в воздухе могут воспринять как перегрузку при ударе. Если пилот резко гасит вертикальную скорость прямо перед касанием (ручка на себя), то это вызовет перегрузку в воздухе. При этом само касание будет очень мягкое, и стойки будут почти не нагружены. При расшифровке записи заметят максимум перегрузки перед касанием (там вполне может большое страшное число), и подумают, что это перегрузка при ударе о ВПП.
Re: Немного статистики - denokan - Jun. 4th, 2015 07:45 am (UTC) - Expand
Re: Немного статистики - denokan - Jun. 4th, 2015 08:12 am (UTC) - Expand
Re: Немного статистики - denokan - Jun. 4th, 2015 08:43 am (UTC) - Expand
Re: Немного статистики - denokan - Jun. 4th, 2015 09:29 am (UTC) - Expand
Re: Немного статистики - denokan - Jun. 4th, 2015 06:29 pm (UTC) - Expand
Stanislau Kirsanau
Feb. 9th, 2016 08:13 am (UTC)
Добрый день!
А есть ли возможность выложить оригинал письма ответа от Боинга?
С Уважением!
denokan
Feb. 9th, 2016 08:14 am (UTC)
Уже не найти.
( 57 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

July 2017
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel