?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Мысли вслух

Самолет не набирает скорость. Второй пилот, видя, что ВПП не хватает, решает прекратить взлет и ставит РУД в МГ. У КВС свое мнение на этот счет, он матерится, и ставит взлетный режим. Ну а самолет? Самолет и так не набирал скорость, да тут еще и борьба за управление... Самолет вылетает на грунт, в последней попытке победить силы притяжения взмывает, сталкивается с наземными объектами... Катастрофа, вселенская печаль :(

Мысли вслух. Извините, наболело.
promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 57 comments — Leave a comment )
miziricord
Sep. 14th, 2011 03:25 pm (UTC)
Грустно, если так и было : (
stan_furman
Sep. 14th, 2011 03:29 pm (UTC)
Два КВС в кабине.
denokan
Sep. 14th, 2011 03:33 pm (UTC)
Второй пилот, по слухам, был в свои годы инструктором у КВС.

CRM чистой воды.
leha_nsk
Sep. 14th, 2011 03:35 pm (UTC)
А версия насчёт взлёта с заторможенными колёсами, основанная на том, что они (колёса) горят на видео?
denokan
Sep. 14th, 2011 03:39 pm (UTC)
С полностью заторможенными колесами он не смог бы даже поехать. Кроме того, если стояночный включен - в кабине работает сигнализация.

Если же в тормозах было остаточное давление по причине какой-нибудь неисправности, тогда это могло бы послужить причиной медленного роста скорости.
(no subject) - leha_nsk - Sep. 14th, 2011 03:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - miziricord - Sep. 14th, 2011 03:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 14th, 2011 03:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - leha_nsk - Sep. 14th, 2011 03:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 14th, 2011 03:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - leha_nsk - Sep. 14th, 2011 03:48 pm (UTC) - Expand
vinylice
Sep. 14th, 2011 03:45 pm (UTC)
Версию с заторможенными колесами вроде-как уже развенчали.

Вот видео крэша МИГ-15УТИ, ведь тоже взлетали всю полосу, потом подорвали самолет и свалились на крыло, а ведь в кабине явно не пацаны...

http://www.youtube.com/watch?v=BF55AJgv_mo&feature=player_profilepage

Грустно все это...
senin_mj
Sep. 14th, 2011 03:48 pm (UTC)
В принципе логично, но... "Самолёт не набирает скорость". Почему?
denokan
Sep. 14th, 2011 03:50 pm (UTC)
Номинальный режим, двигатели не додают тягу. Мало ли...
(no subject) - senin_mj - Sep. 14th, 2011 04:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dar_76 - Sep. 14th, 2011 04:43 pm (UTC) - Expand
gitt
Sep. 14th, 2011 04:00 pm (UTC)
Самописцы бы наверно зарегистрировали изменение режимов двигателя.
denokan
Sep. 14th, 2011 04:16 pm (UTC)
Конечно
aavenger
Sep. 14th, 2011 04:30 pm (UTC)
Грустно в любом случае, ибо катастрофа произошла там, где произойти не должна была по умолчанию...
brother_alik
Sep. 14th, 2011 05:44 pm (UTC)
всё-таки подтверждается? :((((((
второй был в кресле КВС?.. дурдооооом...
denokan
Sep. 14th, 2011 05:46 pm (UTC)
Второй не был в кресле КВС
(no subject) - brother_alik - Sep. 14th, 2011 05:53 pm (UTC) - Expand
miziricord
Sep. 14th, 2011 06:36 pm (UTC)
Кстати, я вот не знаком с со списком параметров, что записываются в "самописцы" - в них же положение стояночного тормоза пишется, ведь так?
letchikleha
Sep. 14th, 2011 09:22 pm (UTC)
Денис, а ты уже работал в москве, когда один из наших с тобой однополчан выкатился в Краснодаре (ну тот, которого я потом катал год?) ? А ведь там было в принципе то же самое.
ШТ.
- V1.. подъё...
БИ
- 1й критический!!!
КВС
Малый газ, стоп...

Обороты ниже номинала, " Масло Мало" (или Р" масла" Я уже не помню..) Гаснет
БИ
- можно продолжать..

- Взлетаем!
Снова взлётный режим и загорание "Масло Мало"
БИ
- Стоп, стоп!
Малый газ и.. И благополучно выкатывание на 340 метров в Краснодаре....
Ты уже работал здес, или как?
denokan
Sep. 15th, 2011 03:03 am (UTC)
Нет, но наслышал.
disp_dme
Sep. 14th, 2011 09:35 pm (UTC)
судя по интервью диспетчера http://video.mail.ru/mail/sport-moskwa/266/6058.html вроде не было этих манипуляций с РУДами...
denokan
Sep. 15th, 2011 03:04 am (UTC)
А как диспетчер может видеть манипуляции?
(no subject) - disp_dme - Sep. 15th, 2011 10:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - dimacostoso - Sep. 16th, 2011 11:39 am (UTC) - Expand
the_ilin
Sep. 15th, 2011 02:45 am (UTC)
если с середины полосы (1500 м) начали спорить на V1 (180 км\ч = 50 м\с), то это 30 сек на диалог, достаточно
ну и опять формально КВС виноват :) нужно прекращать взлёт при неподчинении в экипаже
imho, многие технические и организационные предпосылки выливаются в неверное решение на V1
drkhair
Sep. 15th, 2011 09:01 am (UTC)
Ну нет реверса на як42, кто знает чем мог обернуться прерванный взлет
(no subject) - denokan - Sep. 15th, 2011 03:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - the_ilin - Sep. 16th, 2011 12:33 am (UTC) - Expand
vtmst
Sep. 15th, 2011 05:35 am (UTC)
Только версия(но боюсь так оно и было).
Открытая форточка в начале разбега. Закрыть - одна секунда,но в этот раз не получается. Подходит V1 - МАЛЫЙ ГАЗ. Катятся.Помогает механик - закрыли. И вот тут CRM(секунд 10-больше и не надо).
vinylice
Sep. 15th, 2011 11:14 am (UTC)
Тогда бы сигнализация СКВ/САРД при попытке "наддуть" салон сработала, показав что салон не герметичен. Мне так кажется...
djpeter
Sep. 15th, 2011 04:02 pm (UTC)
Денис, что скажешь об этом?

Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ, UTC, ВРЕМЯ СУТОК): 07.09.2011, 15:59
МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ (11:59 UTC), ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, НА УДАЛЕНИИ ПРИМЕРНО 800 М АЗИМУТ ПРИМЕРНО 240
ГРАД ОТ ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА (ЯРОСЛАВЛЬ),
КООРДИНАТЫ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 57 ГРАД 33,029' С.Ш., 40
ГРАД 07,336' В.Д.
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: САМОЛЕТ ЯК-42Д
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-42434
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: НОМЕР 4565 ОТ 19.09.2007,
ВЫДАНО ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБОЙ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
МИНТРАНСА РОССИИ
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: НОМЕР 2082101871 ОТ 14.12.2010, ВЫДАН
МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ РОСАВИАЦИИ. СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 01.10.2011
СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: ЗАО 'АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ'ЯК СЕРВИС'
СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: НОМЕР 241 ОТ 15.07.2011, ДО 02.07.2012
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:
КВС: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 6954 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 1312 Ч, НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ
КВС САМОЛЕТА ЯК-42 - 686 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ - 60 Х 550М, ВЗЛЕТ 200М
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 13492 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 613 Ч
БОРТМЕХАНИК: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 568 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 568 Ч
ТЕХНИЧЕСКИЙ СОСТАВ НА БОРТУ: ИНЖЕНЕР , ИНЖЕНЕР
КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ: СТ. Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА / ПАССАЖИРОВ: 8 (ВКЛЮЧАЯ 2 НАЗЕМНЫХ ИНЖЕНЕРА) /
37
ПОГИБЛО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ:7/37
ТРАВМИРОВАНО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ: 1/0
СВЕДЕНИЯ О ВС:ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ВС: 4520424305017, ИЗГОТОВИТЕЛЬ, ДАТА -
САЗ (САРАТОВСКИЙ), 01.10.1993, НАРАБОТКА ВС СНЭ - 6482 Ч, 3109 ПОС.,
СРОК СЛУЖБЫ ДО ТО-10000 - 18 ЛЕТ, ДО 01.10.2011, РЕСУРС - 15000 Ч,
10000 ПОС., ОСТАТОК РЕСУРСА - 8518 Ч, 6891 ПОС., ОСТАТОК СРОКА СЛУЖБЫ
ДО ТО-10000 - 24 ДНЯ, ДО 01.10.2011, ДАТА И МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОСЛЕДНЕГО ПТО - КАЗАНЬ, ООО 'ТУЛПАР ТЕХНИК', Ф-11, 16.08.11
НАРАБОТКА ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПТО - 22 ДНЯ, 23 Ч, 11 ПОСАДОК
djpeter
Sep. 15th, 2011 04:05 pm (UTC)
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ:
1-Й ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 7083602201015,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 6674 Ч, 3168
ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ -
286 ЧАС, 252 ЦИКЛА
2-Й ДВИГАТЕЛЬ (СРЕДНИЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 7083603201001,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 6679 Ч,
3165 ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА
СЛУЖБЫ - 340 Ч, 284 ЦИКЛА
3-Й ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 2253601801009,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 24.08.1978, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 12123 Ч
46 МИН, 6532 ЦИКЛА, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - 4, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО
РЕМОНТА - 31.07.1998, АРЗ - 410ГА, НАРАБОТКА ППР - 5531 Ч, 2804
2
ЦИКЛА, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ - 236 Ч, 346 ЦИКЛОВ, ДО
13.10.2011
ВСУ: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 2406В027, ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 30.11.1992,
НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЗАПУСКИ) - 1112 Ч 43 МИН, 3552 ЗАПУСКА,
КОЛИ4ЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ - 87 Ч
17 МИН, 448 ЗАПУСКОВ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС
МАРШРУТ ПОЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ - МИНСК
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: МИНСК
ЧИСЛО ПАССАЖИРОВ, ИХ ГРАЖДАНСТВО: 37, 26 - РФ, 3 - ЧЕХИЯ, 2 - КАНАДА,
ПО 1 (ГЕРМАНИЯ, СЛОВАКИЯ, ШВЕЦИЯ, ЛАТВИЯ, БЕЛОРУССИЯ УКРАИНА)
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБ'ЕКТОВ: 7
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 36 ПАССАЖИРОВ ПОГИБЛИ, 1 ИНЖЕНЕР НАЗЕМНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И 1 ПАССАЖИР (ВПОСЛЕДСТВИИ СКОНЧАЛСЯ В БОЛЬНИЦЕ)
ПОЛУЧИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ПОВАЛЕНЫ НЕСКОЛЬКО ДЕРЕВЬЕВ,
РАЗЛИВ ТОПЛИВА НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, РАЗРУШЕНЫ АНТЕННЫ КУРСОВОЙ
СИСТЕМЫ, ПОВРЕЖДЕНЫ ОГНИ ПОДХОДА
ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 360 - 03 М/С, ВИДИМОСТЬ 10, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ НИЖНЯЯ 990 М, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8,
ДАВЛЕНИЕ 747,9 ММ РТ.СТ., КС 0,6
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ: ВЫПОЛНЯЛСЯ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС АКЫ 9633 ПО
МАРШРУТУ ЯРОСЛАВЛЬ - МИНСК.
НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ДВА ПИЛОТА, БОРТИНЖЕНЕР, 3 БОРТПРОВОДНИКА, 2
ИНЖЕНЕРА НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И 37 ПАССАЖИРОВ.
ПРИ ВЗЛЕТЕ С ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ
ВПП, СТОЛКНУЛСЯ С АНТЕННАМИ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ, ОГНЯМИ ПОДХОДА,
ДЕРЕВЬЯМИ, РАЗРУШИЛСЯ И ЗАГОРЕЛСЯ.
РАЗРУШЕННЫЙ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 800 М ОТ ВЫХОДНОГО
ТОРЦА ВПП 23, ЛЕВЕЕ ОСИ ОКОЛО 100 М. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ РАЗБРОСАНЫ
НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, ЧАСТИЧНО НАХОДЯТСЯ В ВОДЕ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: САМОЛЕТ РАЗРУШЕН
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БЕЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ,
РАСШИФРОВАНЫ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: БЕРЕГ РЕКИ,
РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ, ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИЕ ДЕРЕВЬЯ ВЫСОТОЙ ДО 10 МЕТРОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
denokan
Sep. 15th, 2011 04:08 pm (UTC)
Угу. А еще подсуетились прислать умные наставления (западно-сибирская инспекция), мол, всем экипажам проверять центровку и загрузку, механизацию и правила прекращения взлета.

Обеспечили безопасность, родимые, спасибо! И как только мы раньше летали, до этой телеграммы..
(no subject) - djpeter - Sep. 15th, 2011 04:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 15th, 2011 04:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - djpeter - Sep. 15th, 2011 05:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - esperomax - Sep. 16th, 2011 09:08 am (UTC) - Expand
air_controller
Sep. 16th, 2011 09:39 am (UTC)
Как-то смутно похоже на действительную запись
denokan
Sep. 18th, 2011 07:18 am (UTC)
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
banderas_2
Sep. 19th, 2011 08:46 am (UTC)
Есть какие нибудь мысли по поводу того, что же это все таки за "дополнительная сила торможения" и откуда она могла взяться? Есть вариант, что один из пилотов решил таки взлетать, в то время как другой решил прервать взлёт. Т.е. один давил на газ, а другой на тормоз.
(no subject) - qlman - Sep. 21st, 2011 02:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - v_glider - Sep. 19th, 2011 11:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 20th, 2011 07:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - qlman - Sep. 21st, 2011 02:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - nick_fly - Sep. 22nd, 2011 09:20 am (UTC) - Expand
b52artur
Oct. 11th, 2011 09:28 am (UTC)
Влияние Инспекции на сознание
Предположу, что если бы у пилотов не было в голове пунктика "Всякое прерываете взлета, даже по ложным признакам сигнализации и т.п. Приводит к общению с "Инспекцией" и к задержке повторного вылета и т.д., то пилоты бы намного чаще отказывались от взлета или даже прерывали его с целью убедиться в правильном положении вещей и для повышения Безопасности полетов"
Однако это уже Фантастика, чтоб сами расследователи-Инспектора написали такое в отчете и рекомендациях.

denokan
Oct. 11th, 2011 04:41 pm (UTC)
Re: Влияние Инспекции на сознание
Собственно, я в одном расследовании писал "особое мнение", где указывал нечто подобное. Но все это никому из "динозавров" не интересно. Они не способны это понять.
dtimokhov
Nov. 20th, 2013 01:30 pm (UTC)
Я был на месте катастрофы проездом 2 года назад.
Очень грустно.
Как хочется верить, что органы сделали выводы и уровень пилотов контролируется строже теперь. Не знаю...

По стране принципиально не летаю - боюсь. Только за границу.
И не только я один. Надо доверие к ГА в России поднимать власти. А для этого не должно быть так часто аварий из-за ЧФ.
manesman
Dec. 8th, 2013 09:46 am (UTC)
Уже на дискавери выложили фильм расследование авиакатастроф про Ярославскую катастрофу. Один пилот полез за штурвал больным и не почувствовал обжатие педалей тормоза и скорость росла оч медленно в итоге то что в итоге.
dtimokhov
Dec. 8th, 2013 06:11 pm (UTC)
а я бы вот это читал
http://mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
и вот это
http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-42434.pdf
а не дискавери смотрел.
(no subject) - manesman - Dec. 9th, 2013 02:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dtimokhov - Dec. 10th, 2013 09:02 am (UTC) - Expand
( 57 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel