?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Закрылки 30... или 40?

В тему поднятого вопроса.

Итак, что предпочесть, из каких соображений исходить, выбирая закрылки 30 или 40?

Общие рекомендации

Сначала обратимся к Марксу: FCTM раздел LANDING:

Flap Setting for Lading
For normal landings, use flaps 15, 30, or flaps 40. Flaps 15 is normally limited to
airports where approach climb performance is a factor. Flaps 30 provides better
noise abatement and reduced flap wear/loads. When performance criteria are met,
use flaps 40 to minimize landing speed, and landing distance.


Т.е., Боинг рекомендует использовать закрылки 40, если позволяют условия (например, ограничения по градиенту набора при уходе на второй круг - закрылки 40 будут худшим вариантом, если есть ограничения). в большинстве случаев, считая это безопаснее.

Безопасность при использовании FLAPS 40 заключается в уменьшении посадочной дистанции. Косвенно - уменьшение нагрева тормозов (стальные тормоза очень критичны к нагреву)

Однако, закрылки 40 являются худшими с точки зрения экономии топлива. Кроме этого, закрылки 30 являются предпочтительнее с т.з. применения процедур уменьшения шума, уменьшают нагрузку на конструкцию по сравнению с FLAPS 40.

Когда рекомендованы закрылки 30? Опять-таки, обратимся к Марксу:

FCOM Supplementary Procedures - Adverse Weather - Windshear:

Precautions
If windshear is suspected, be especially alert to any of the danger signals
and be prepared for the possibility of an inadvertent encounter. The
following precautionary actions are recommended if windshear is
suspected:
/.../
Approach and Landing
• Use flaps 30 for landing


Т.е., закрылки 30 являются рекомендованным положением при заходах в условях сдвига ветра. Они обеспечивают лучшие характеристики, лучший запас до максимально допустимой скорости, лучший запас по сваливанию, нежели закрылки 40.

Далее, опять обратимся к Марксу:

FCTM Раздел Landing

Overweight Landing
/.../
Note: Use of flaps 30 rather than flaps 40 is recommended to provide increased
margin to flap placard speed.
/.../


Т.е., в случае посадки с массой, превышающей максимальную посадочную, рекомендуется использование закрылков 30, т.к. имеется больший запас по ограничению по максимальной скорости.

Особенности пилотирования с 30 и 40

Критичных не отмечено. Для меня одинаково. Может быть, даже с 40 проще посадить мягко, если ставить такую задачу. По-крайней мере, более высокое, чем обычно, выравнивание с закрылками 40 исправляется на "ура" - самолет мягко "парашютирует", хотя иной раз кажется, что должен "стукнуться" :)
Практика

Устоявшаяся советская российская практика: многие пилоты боятся закрылков 40 как огня. Крайне нежалательно используют, даже если ВПП короткая/скользкая и даже, если все вместе. Неправильный подход!

Боязнь вырастает из того, что с закрылками 40 меньше ограничение (162 vs 175 на -800 или 162 vs 185 -400). Опять же, есть корни и в другом общероссийском заблуждении - всегда, независимо ни от чего летать на Vref + 10.  Вот и мостятся на короткие и/или скользкие ВПП с закрылками 30 и уровнем автоторможения 3 или MAX, нещадно паля тормоза и пневматики. А если еще вспомнить про устоявшуюся методику "поздно (после опускания ноги) включить реверс и рано (80 узлов) выключить"... Бедные самолеты!

Однако, если вернуться в практику, то для максимальной посадочной массы 66.3т и закрылков 40 на 800-ке мы имеем Vref 142, следовательно, скорость на заходе 147, если не требуется коррекций. До ограничения 15 узлов. Это на самом деле много. Мне обычно достаточно. При этом для 30 мы имеем Vref 149 и скорость на заходе уже 154. Это если, конечно же, мы летаем по правилам, а не по понятиям "минимум Vref+10 всегда".

Соответственно, при меньших массах имеем меньшие скорости, и бОльшие запасы до ограничения.

Выводы и Рекомендации

Как и всегда - необходимо грамотный и разумный подход с целью работать максимально безопасно и эффективно :

  • Если полоса короткая и нет сдвига ветра - то не надо мучить самолет, используя закрылки 30, завышенные скорости и максимальное торможение. Летайте в этом случае с 40,выдерживайте правильную скорость на заходе, используйте уровень торможения минимально возможный (стальные тормоза). И не стесняйтесь переходить на торможение ногами, если требуется - нагрев в конце пробега намного меньше, чем использование интенсивного торможения в начале пробега.

  • Если нет ограничений по ВПП - закрылки 30 лучший вариант, исходя из соображений экономии топлива и снижении нагрузки на конструкцию

  • Если есть ограничения по шуму, ВПП не ограничена - закрылки 30.

  • Если есть ограничения по шуму, но ВПП ограничена -закрылки 40. Ведь SAFETY FIRST!

  • Если аэродром горный, ВПП не ограничена (масса позволяет), есть ограничения по градиенту ухода на второй круг - закрылки 15. Двигатель, какой бы он ни был надежный, может выкинуть фортель.  закрылки 15 в этих условиях предпочтительнее.

  • При крутой глиссаде есть смысл использовать-таки закрылки 40. Это уменьшает вертикальную скорость на заходе при той же массе, т.к. поступательная скорость уменьшается.

FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 39 comments — Leave a comment )
ultranomad
Aug. 8th, 2011 04:35 pm (UTC)
Собственно, те же цифры (30 и 40) и примерно те же правила написаны в РЛЭ ко многим западным самолетам первоначального обучения - в частности, к С-152 или С-172, так что курсантам во многих других странах это все вгоняют в подкорку с самых первых часов обучения.
leha_nsk
Aug. 8th, 2011 06:23 pm (UTC)
На переучивании нам говорили примерное следующее - при сильном ветре с закрылками 40 будет сильнее колбасить самолет, т.е. пассажирам может быть некомфортно. Личного опыта, скажу прямо, нет в данном аспекте. Ну а остальное всё согласно FCTM.
Спасибо за пост, очень приятно вас читать.
denokan
Aug. 9th, 2011 04:38 pm (UTC)
А где происходило переучивание?
leha_nsk
Aug. 9th, 2011 05:18 pm (UTC)
Sabenavita
denokan
Aug. 9th, 2011 05:22 pm (UTC)
В United нам такого не вешали :)
leha_nsk
Aug. 9th, 2011 05:29 pm (UTC)
Ну мне тогда показалось, что это личное субъективное впечатление было, сейчас вопрос исчерпан, разобрался.
iime
Aug. 8th, 2011 08:11 pm (UTC)
Можно глупый вопрос - я неспециалист - не очень понятно, почемы вы пропагандируете соблюдение инструкций производителя в частном порядке? Мне трудно представить себе, что сейчас, скажем, новым томографом или печатной машиной люди управляют, пользуясь "общероссийскими заблуждениями".

Понятно, что управление самолетом - процесс на порядок более сложный и ответственнный, но все же - складывается впечатление, что вы уговариваете следовать рекомендациям Боинга. А ведь они, (опять же для неспециалиста) - достаточно понятны. Почему же остается "Устоявшаяся российская практика: многие пилоты боятся закрылков 40 как огня. Крайне нежелательно используют" - их же должны были правильно научить, потом проверяющие проверить и т.д.

denokan
Aug. 9th, 2011 04:38 pm (UTC)
На тему "почему так в России" можно почитать в моих ранних записях в ЖЖ.

Беда в том, что учат так же, и проверяют тоже такие же. Чего ж требовать от остальных?
maxx_driver
Aug. 10th, 2011 10:46 am (UTC)
..
Большое спасибо!
Четко, ясно и понятно.

Дай Бог, чтоб у Вас хватило сил и желания и дальше вести этот замечательный и ОЧЕНЬ полезный блог.
nikardem
Aug. 12th, 2011 01:07 pm (UTC)
Спасибо
Денис, спасибо. Очень познавательно.
alibekov
Aug. 25th, 2011 01:55 pm (UTC)
стесняюсь спросить, а почему упор именно на "стальные" тормоза
denokan
Aug. 25th, 2011 03:15 pm (UTC)
Потому что есть принципиальная разница между свойствами стальных и карбоновых тормозов. Первые критичны к нагреву и малокритичны к количиству применений (сжатий дисков). Карбоновые же - от нагрева практически не изнашиваются, но износ очень сильно зависит от количества применений. Поэтому для карбоновых, к слову, рекомендуются повышенные значения autobrake - 2 или 3 даже на сухой ВПП.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 03:45 pm (UTC)
Нет. Интерпретация правильная.

Переводите дословно с английского на русский, без всяких "можно".
---
When performance criteria are met,
use flaps 40 to minimize landing speed, and landing distance.
===

В данном случае, "use" глагол употреблен в настоящем определенном времени и означает "используйте".

Точно так же написано про взлетное положение закрылков. В таком же духе.

Edited at 2011-08-25 03:45 pm (UTC)
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 03:50 pm (UTC)
Вы можете написать письма в техподдержку Боинга по этому вопросу. Если нужно, могу адрес сообщить. Я этот вопрос уже выяснял.

Кому интересно, хоть и не по теме, но про взлет (FCTM):

---
Takeoff Flap Setting
For takeoffs, when conditions permit, consider using larger flap settings to provide
shorter takeoff distance. Larger flap settings also provide greater tail clearance.
Refer to the Typical Takeoff Tail Clearance table in this chapter to determine
minimum tail clearance for different takeoff flap settings.
==
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 04:01 pm (UTC)
Вопросы понимания. Юридически, Вы правы. Фразы "рекомендуется" там нет. Однако, в приватной беседе данную запись мне разъяснили, как рекомендацию. Видение Боинга на безопасность, так скажем, в ущерб экономии топлива.

По взлетному положению - необходимо рассмотреть условия взлета. Не всегда 25 будут безопаснее. Если же речь не идет о сдвиге ветра, о препятствиях по курсу взлета, о V1(mcg) и ограниченной ВПП, а только о tail clearance - тогда 25, конечно же, безопаснее.

Edited at 2011-08-25 04:02 pm (UTC)
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 04:54 pm (UTC)
Если Вы прочитаете внимательно, я не навязываю а сухо объясняю плюсы и недостатки, разбивая миф о том, что "лучше всегда с 30".
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:08 pm (UTC)
Но я ни в коем случае не настаиваю. Моя цель - показать плюсы. А проблема, действительно, имеет место в России. Равно, как взлеты с любым положением, кроме 5.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:46 pm (UTC)
Но ведь Вы опять невнимательно читаете! Или не до конца вникаете в написанное. А читать надо так, как написано, без домыслов и поисков скрытого смысла:

"если нет ограничений по ВПП.. но есть ограничение по градиенту ухода". Т.е, при заходе с иным положением закрылков - наступаем на ограничение, пусть даже ему в ноль удовлетворяем. 15 будут безопаснее. Или обеспечат пониженный минимум.

Конечно, с моей стороны надо было бы написать, что для таких заходов с 15 одного желания недостаточно, на это необходима авторизации авиакомпании, если судить по FCTM.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:57 pm (UTC)
Я не пишу, что закрылки 40 безопаснее.

Но. Если после прочтения моего эссе Вы так решили, что ж, это минус мне, как инструктору, если не смог более понятным языком написать рекомендации. Раз появилось однозначность понимания вне зависимости от разных факторов.
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Aug. 26th, 2011 02:43 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Aug. 26th, 2011 07:10 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 04:59 pm (UTC)
Хех. Зачем Вы мне это пишете? Я разве выше написал, что 25 всегда лучше?

Опять же, если быть принципиальным, то при правильной взлетной массе, продолжение взлета с 25 проблем не вызывает. Но в сравнении с 1, конечно же, проигрывают.

Да, я инструктор на тренажере и данные взлеты, конечно же, отрабатываю;-)
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:10 pm (UTC)
Читайте внимательнее, что я пишу. Если речь идет только о tail clearance, тогда 25 безопаснее.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:41 pm (UTC)
Препятствия, к слову, есть. Но не для каждой ВПП. Но незначительные, в любом случае.

Если масса позволяет, продолжение взлета с 25 не вызывает проблем. Как Вы можете почерпнуть из Маркса, то тут Боинг конкретно предлагает оценить решение о взлете с 25 в целях увеличения tail clearance.

Если же речь идет об управляемости и скороподъемности при отказе двигателя, то, конечно же, тут лидер положение 1. Хотя оно дает минимальный запас под хвостом на отрыве и, особенно при продолженном взлете возрастает риск tail strike.

Если интересно, предлагаю обсудить иную тему. Стабилизированный заход, а именно - параметр Vapp+10. Ситуация - Вы планируете autoland, заходите в неспокойной атмосфере. Автомат тяги изначально в этих условиях по логике своей работы выдерживает несколько повышенную скорость в сравнении с заданной. В один прекрасный момент, скажем, на высоте 400ф при видимости ВПП скорость выросла до Vapp + 11. Вы уверены, что сейчас она вернется в нормальные границы...

Вопрос: продолжаете заход или уходите на второй круг?

Интересно Ваше мнение, а потом опишу позицию боинга (в такой же приватной беседе с обратной связью посредством e-mail).
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:53 pm (UTC)
У нас тоже Vtgt. Я употребил термин, употребляемый Боингом в FCTM.

Так вот. Уже достаточно длительное время Боинг изменил критерии стабилизированного захода по скорости с Vref...Vref+20 до Vtgt-5...Vtgt+10. Почитайте FCTM Recommended elemets of stabilized approach. К слову, в крайней редакции FCTM Боинг внес в этот раздел небольшое изменение после нашей переписки.

Но в любом случае позиция боинга в этом случае - уйти на второй круг. Никакие доводы и отсылки на их же американские циркуляры, на правила их конкурента Эрбаса в этих же случаях - не возымели действия. Отвечают, что "we believe that the go around must be initiated". Даже если +11 и есть обоснованная уверенность в том, что исправление отклонения займет небольшое время. Вот так.
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Aug. 26th, 2011 02:25 am (UTC) - Expand
kotoshredder
Jan. 8th, 2015 02:43 am (UTC)
Vapp+11
Vapp+11 вместо Vapp+10 = "we believe that the go around must be initiated"

В чём же тут опасность и необходимость ухода на второй круг? Лишний узел - и гоу эраунд... невероятно глупо звучит.
Re: Vapp+11 - denokan - Jan. 8th, 2015 03:32 am (UTC) - Expand
denokan
Aug. 26th, 2011 02:41 am (UTC)
К слову, то, что Ваши документы "подписаны Боингом" в реальности, мало что означает. Они очень лояльны, а если более откровенно - им вообще практически по барабану, что там напишет авиакомпания в своих SOPs.

И, если я не ошибаюсь, Райан даже пошел на то, чтобы печатать свои FCOM у Боинга, в их формате, заменив раздел NP и кое-что иное по мелочи? Это одна из услуг Боинга.
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Aug. 26th, 2011 07:08 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Aug. 26th, 2011 07:40 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:25 pm (UTC)
А почему, если честно, не верите? У нас целая эпопея с полетами в Улан-Удэ была этой весной, когда ВПП ограничили длиной 1950м и закрылки 25, как выяснилось, могли обеспечить максимальную взлетную массу, несмотря на горы вокруг. Тогда и отработали. А сам и раньше пробовал.
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:32 pm (UTC)
Да, мы конкретно отрабатывали продолжение взлета с закрылками 25.

Где летаете (летали)?
(Deleted comment)
denokan
Aug. 25th, 2011 05:54 pm (UTC)
Я бы сильно удивился, если бы Райан Эйр рекомендовал экипажам 40 :) Это ж перерасход топлива :)
rostoper
Feb. 21st, 2014 04:06 pm (UTC)
При крутой глиссаде есть смысл использовать-таки закрылки 40. Это уменьшает вертикальную скорость на заходе при той же массе, т.к. поступательная скорость уменьшается???

Из курса динамики известно, что при выпуске закрылков вертикальная скорость наоборот увеличивается, а поступательная уменьшается. Или у В738 иная особенность? Спасибо.

denokan
Feb. 21st, 2014 04:32 pm (UTC)
Речь идет о полете на режиме c выдерживанием одинакового угла наклона глиссады. Скорость с закрылками 40 меньше, отсюда и потребная вертикальная меньше.

Банальная геометрия.
rostoper
Feb. 21st, 2014 07:53 pm (UTC)
Спасибо, Денис, мы разобрались.! просто в формуле вертикальной скорости мы не учли, что скорость самого снижения остаётся const, и тупо плясали от Су и К...
top_brick
Jun. 9th, 2014 09:05 am (UTC)
блин, а я в грозу выставил 40 на заходе в EINN - колбасило даже в симе ... буду знать, что 30
12377
Jun. 5th, 2015 12:46 am (UTC)
в симуляторах всегда выставлял 40-45.Ну и нормально.
( 39 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel