?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Мне был задан вопрос... Этим вопросом рано или поздно озадачивается любой пилот, которому в детстве не отшибли голову. То есть, Пилот Нормальный обязательно однажды проникается мыслью, что Безопасность Полетов является вещью действительно важной. Иногда настолько важной, что приходится делать сложный выбор, при этом на весах по разные стороны стоят отношение к тебе окружающих, и неоднозначное влияние на ту самую Безопасность...

Вопрос был задан очень сложный, и однозначного ответа на него в нашей культуре и с нашим менталитетом я дать не могу. Но попробую дать несколько советов.

Итак, говоря откровенно, вопрос: "стучать или стучать"?

"Денис Сергеевич, здравствуйте! Хочу попросить Вас помочь разобраться в одном вопросе. Недавно между одногрупниками возник нешуточный спор о том, следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой.

Смысл в следующем: по мнению одной стороны, уведомление руководства необходимо для того, чтобы оно было в курсе ситуации, которая случилась на борту и могла бы стать причиной авиационного события. Даже если это всеми уважаемый КВС, а ты всего лишь зеленый выпускник летного училища. Возможно этому "КВС" прощаются некоторые "оплошности" засчет его авторитета (может он только из-за него и попал на работу), но для обеспечения безопасности летной работы ты должен уведомить руководство.

Вторая половина считает, что такой поступок является "доносом" и будет подлым по отношению к товарищу. Более того, есть опасения, что руководство, получив рапорт на "уважаемого КВС" от какого-то выпускника скорее задумается о следующем. Как получилось, что за все время работы данного пилота на него никто не жаловался, а молодой сотрудник, не имеющий опыта летной деятельности, начал свою карьеру с доносов. Может дело в курсанте...

Скажите, наверное так будет правильнее, есть ли нормативная база, регламентирующая такой характер обратной связи с руководством? Ведь одной из задач CRM является "формирование убеждений, ориентированных на обеспечение безопасности полетов"".


Поговорим?

--==(о)==--

В лучших традициях своего блога, я начну с длиннющего вступления и затрону сферы, понимание которых важно, хотя и на первый взгляд не очевидно в рамках заданного вопроса. Будет скучно и очень много букв, поэтому, если Вы просто проходите мимо, то мимо и идите.

Начну-ка я сразу с "нормативной" базы.

Да, в каждой авиакомпании, независимо от того, управляют ей нормальные руководители или динозавры, в обязательном порядке существует СУБП - Система управления безопасностью полетов (Safety Management System). Вряд ли ее читали динозавры, сами же подписавшие ее при принятии, но так или иначе во всех авиакомпаниях мира базовые принципы, прописанные в ней, одинаковые, т.к. списаны из одного источника.

Сей чудный документ можно легко скачать не где-то там на FAA.gov, а вполне себе с сайта всеми нами очень любимой Росавиации. Даже в Дальневосточном МТУ (куда ж дальше от столицы), ссылка на сей документ присутствует:

http://dvmtu-favt.ru/flight_safety/122/

Это великолепный материал, который, как я думаю, не изучают в отечественных летных училищах. Если изучают - то честь и хвала смелому и продвинутому преподавателю дисциплины "Безопасность полетов". В любом случае, настоятельно рекомендую сей документ к прочтению - Пилотам Разумным он хорошо промывает голову и дает нужный вектор движения. Возможно, став начальниками, Вы успешно избежите превращения в динозавров и внесете свой вклад в развитие российской авиации в правильном направлении.

Итак, в любой авиакомпании формально существует СУБП. И все эти СУБП, как под копирку, говорят о том, что:

а) Ошибки - есть результат человеческой деятельности. То есть, они неизбежны. Надо уметь их предотвращать, избегать, распознавать и исправлять. В общем, минимизировать их появление и риски, с ними связанные.

Многих динозавров корежит уже на этом месте - они сами ведь никогда не совершали ошибок. А если совершали, то никто не узнавал. А если узнавал, то... не выдавал. Как раз в тему нашего разговора.

Пример ошибки на пальцах - едете Вы на авто, задумались о великом, и махнули нужный поворот на перекрестке. Опомнились уже позже, пришлось крутиться, чтобы снова на него выехать и повернуть туда, куда надо. Это ошибка, вызванная отвлечением внимания. Вы ее исправили, покрутившись и заново выехав на нужный перекресток. Но ценой времени.

б) Нарушение - это такое отклонение, которое совершается осознанно, намеренно.

Это плохо, очень плохо. Иногда очень хочется нарушить - чтобы сэкономить время, например. Или даже потому, что "все вокруг так делают" - мол, так удобнее, а соблюдение правил не всегда выглядит очевидно нужным. Или, что еще интереснее - ты не соблюдаешь правила, потому что все вокруг их не соблюдают, а ты не хочешь выделяться из толпы.

Пример - очень долгое время никто не надевал светоотражающие жилеты при выходе на перрон. Над теми, кто это все же делал, народ ржал. Сейчас, наоборот, белыми воронами выглядят те, кто выходит на перрон без жилета.

Динозавры, услышав это, конечо же, хмыкнут - ведь они исповедуют принципы: "Не пойман - не вор". Нарушаешь - не попадайся! Если попался - не признавайся.

Пример - махнули свой перекресток, и, спохватившись, глянули по сторонам и резво развернулись через две сплошных. Чтобы время сэкономить. Ну а чё нет? "Ментов не видно" (с)

в) Всячески поощряется сообщения работниками авиакомпании о рисках и угрозах безопасности полетов.

Да-да. Система добровольных сообщений (СДС) видится авторам важным кирпичом в фундаменте СУБП. Каждый работник имеет право (которое формально всячески поощряется) сообщить в установленном порядке о любых факторах, несущих по его мнению, угрозы и/или риски.

Эти сообщения должны быть проанализированы умными людьми, должна быть проведена оценка угроз и рисков, и, если требуется, то должны быть разработаны мероприятия. Участие заявителя в разработке этих мероприятий весьма поощряется - т.к. зачастую ему видно лучше, он ведь сам побывал в этой ситуации изнутри.

При этом заявителю гарантируется конфиденциальность и отсутствие последствий.

Очень красиво на бумаге.

Есть, правда, целый ряд "но".

Т.к. никто, в том числе и сами начальники (особенно динозавры), никогда толком не читают документы, то про СУПБ и СДС они слышали, конечно же. Но представления несколько извращенные, например:

1. СДС создана для того, чтобы сообщать только о своих "косяках" в полетах; и/или

2. Нарушив, я могу послать добровольное сообщение, и тем самым прикрыть свою #опу от наказания.

Следует отметить, что особо извращенные динозавры, даже наслышав о принципах СДС - конфиденциальности и ненаказуемости - все равно не делают тайны и вполне себе наказывают.

Особо следует отметить, что в нашей стране возможно и такое (и неоднократно было), что пилотов все равно наказывали за их ошибки, даже после того, как они в установленном порядке писали добровольные сообщения - и происходило это по инициативе инспекции или - транспортной прокуратуры. Последняя и знать не хочет про СУБП, СДС, CRM и прочие гадости. Они работают по другим документам, к авиации отношение имеющим опосредованно...

Поэтому, стоит понимать, что несмотря на все красивости, даже принятая и утвержденная государством СУБП, отнюдь не гарантирует ее работоспособности в российских реалиях.

А так... Вы только почитайте, как красиво пишет РУБП (и что обычно тупо копируется в компаниях при внедрении СУБП):

[Spoiler (click to open)]2.6.15   Успех системы представления данных зависит от непрерывности потока информации,
поступающего от эксплуатационного персонала. Правила, проводящие различия между намеренным
неисполнением обязанностей и непреднамеренной ошибкой и предусматривающие наказание или его
отсутствие, настоятельно необходимы для обеспечения эффективной системы информирования о недостатках
в организации безопасности полетов, имеющих систематический характер. Культура, исходящая из
"абсолютного отсутствия вины", не только неразумна, но и практически невозможна. Хотя руководство и
получает информацию о безопасности полетов, система отчетности не будет эффективной, если будет
препятствовать адекватным мерам наказания. И наоборот, та культура, которая не в состоянии провести грань
между неумышленными ошибками/просчетами и действиями, являющимися намеренным неисполнением
обязанностей, только тормозит процесс информирования. Если сотрудники не докладывают из-за боязни
наказания, руководство не получает важную информацию о безопасности полетов.

2.6.16 В целом, сотрудники должны быть уверены в том, что их поддержат в решениях, принятых в
интересах безопасности, однако, должны также сознавать, что руководство не будет мириться с намеренным
нарушением политики в области безопасности полетов. Поэтому система добровольного представления данных
должна быть конфиденциальной и строиться на принципах ненаказуемости информаторов. Система должна
также обеспечивать обратную связь с сотрудниками, информируя их об улучшениях в организации безопасности
полетов, сделанных на основании полученных донесений. Для того чтобы решить эту задачу, необходим
безопасный и несложный доступ к системам представления данных о безопасности полетов, активный сбор
данных о безопасности полетов и инициативная работа с такими данными со стороны руководства.


Вернемся к нашему примеру с автомобилем и пропущенным поворотом

Да, вы совершили ошибку - не повернули в нужном месте. Да, вы вовремя распознали ее, и определили безопасный план ее исправления - доехать до следующего перекрестка, постоять на светофоре, и, дождавшись разрешающего сигнала, развернулись, поехали обратно и в итоге повернули в нужном направлении. Потратили лишних 10 минут.

Ваша жена Вас все это время, конечно же, ждет. И, если она не динозавр, то, выслушав Ваше добровольное сообщение, поймет и не будет пилить. Лишь скажет: "Дорогой, будь повнимательнее в следующий раз".

Если же она трицератопс или самый что ни есть тираннозавр, то она съест ваш мозг, и еще неделю будет пилить вас, строя несусветные обвинения о "настоящей правде" Вашего опоздания.

Так вот, ответьте мне на вопрос - если Ваша супруга повела себя по второму варианту, то в следующий раз, оказавшись в подобной ситуации, что Вы выберете - потратить 10 минут на разовороты на светофорах...

...или махнете через две сплошных, при условии, что дорога пустынна и нет ни одного гаишника в зоне видимости?

Теперь Вы имеете представление о том, как работает СУБП и СДС во многих авиакомпаниях :)

* * *

Вполне вероятна ситуация, когда, совершив ошибку, мы тут же совершаем нарушение, т.к. у нас нет уверенности в том, что факт ошибки не будет иметь последствий. Мы готовы нарушить, лишь бы никто не узнал об ошибке. Мы готовы рискнуть многим во имя малого, если есть большая вероятность того, что нас никто не видит.

Прежде чем доносить по поводу и без поводу на возрастных коллег, пожалуйста, подумайте о том, сколько лет им пришлось бок о бок прожить с женой-тираннозавром в лице Командира АЭ, Летного директора, Инспектора по БП и т.д. и т.п.

Подумали?

Теперь следует продолжить и, наконец, поговорить по поводу первого вопроса.

--==(о)==--

...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?

Прежде всего должно быть четкое понимание грани между нарушениями и ошибками.

Пример ошибки

Мне весьма часто приходилось выдерживать дискуссии с разного рода динозаврами, которые подобной грани не видят. На их взгляд, все отклонения - это нарушения. И, соответственно, должны одинаково наказываться. Абы не повадно было (с).

Я люблю приводить пример случая, довольно распространенного на В737. По процедурам, пилоты выпускают закрылки до начала руления. А чеклист, содержащий пункт контроля выпуска закрылков, читается лишь перед взлетом.

Так придумано потому, что иногда, когда маршрут руления идет через лужи, слякоть или снег, а также при выпадении осадков при температурах ниже 0, нам следует повременить с выпуском закрылков, иногда почти до самого взлета, до момента чтения Before Takeoff Checklist.

Иногда, в запарке, пилоты просто забывают выпустить эти закрылки. Начинают движение, а потом спохватываются и выпускают.

С т.з. СУБП никакой угрозы не случилось. Да, пилоты пропустили пункт (совершили ошибку), но потом распознали ее и исправили конфигурацию.

Но! В любимой нами программе Winarm32, которая расшифровывает данные полетных регистраторов, есть алгоритм, определяющий данное событие, как "событие, подлежащие анализу - выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение".

Был период, когда динозавры ничего слышать не хотели о том, что в слякотную и снежную погоду это вполне себе нормальная процедура. Я неоднократно слышал фразы, типа "расшифровка - нормативный документ",  "критерии утвеждены ГосНИИ", "надо летать так, чтобы расшифровка не приходила", "да чего там будет от снега и грязи-то на закрылках" и т.п.

Тем не менее, со временем, даже динозавры стали нормально относится к этому "событию", если действительно оно приходило после рейсов, выполненных в слякотную/снежную погоду.

Однако, если же пилоты просто забывали про выпуск закрылков в ясную и солнечную летнюю погоду, то реакция следовала незамедлительно - "углублённый анализ, снять объяснительные, провести индивидуальную беседу, сдать зачеты по знанию SOPs" и прочие отчетные мероприятия, которые так любят динозавры, не знающие, чем занять себя в офисе.

А теперь представьте себя на месте пилотов, которые вдруг осознали, что рулят, а закрылки не выпущены. Да, они тут же их выпустили, исправили ошибку... И весь полет думают о том, как будут оправдываться перед динозавром...

...а думать надо о полете.


Пример нарушения

С недавних пор, хвала Winarm32 и ее авторам, мы очень любим стабилизированные заходы. Критерии их весьма строги, и не всегда однозначные, но для тех условий, когда они неоднозначны, есть доппроцедуры расширения критериев, которыми пилоты часто либо пренебрегают, либо, наоборот, слишком на них уповают тогда, когда нет оснований.

Почитать: Пилотам. Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно.

Обычным исправлением захода, вдруг ставшего нестабилизированным, является его прекращение и уход на второй круг.

Поверьте, это довольно-таки сильная ломка сознания для убеленного сединами командира из юрского периода (или его прекрасным ученикам) - уйти на второй круг лишь из-за того, что оказались "чуточку выше или немного быстрее". Или "ща бросим закрылки и успеем". Полоса-то она вот, впереди! И не так садились, не сцы, пацан (с).

Действительно, в 99%+ случаев, возможно выполнить посадку из положения, чуть (или не чуть) выходящего за современные рамки критериев стабилизированного захода. Нужна хорошая дисциплина в экипаже, чтобы выполнить уход на второй круг в таких неочевидных с т.з. индивидуального мастерства ситуациях.

Тем не менее, продолжение захода, ставшего нестабилизированным, считается нарушением. Год от года в российских авиакомпаниях все жестче и жестче относятся к фактам таких событий (иногда палка перегибается, и это еще более сложный вопрос, чем сегодняшня тема - когда-нибудь я дорасту для материала на эту революционную тему). И, что немаловажно, виноватыми считаются оба пилота.

Вынесу отдельно - оба пилота считаются виновными в продолжении нестабилизированного захода.

Чувствуете? Окольными путями я-таки приближась к ответу на поставленный вопрос :)

--==(о)==--

Особенности культуры и менталитета

Мы живем в России. Мы с детства воспитаны на принципе "Сам погибай, а товарища выручай". Мы с детства приучены играть в несознанку, если тебя пытают в поисках ответа на вопрос.

Это наш менталитет.

Когда я учился в летном училище, у нас царили правила "зоны". Меня, моих однокурсников, ни за что ни про что били старшие (например за то, что в армии не были). А мы, на вопрос инструкторов: "откуда синяки", традиционно списывали на местных. Мол, шли из бани, встретили местных, те полезли в драку. Нет, опознать не сможем - темно было.

Двоих моих однокурсников навсегда списали с летной работы после того, как они ночью повстречали пьяных парней со второго курса. Те, без объяснения причин, просто накинулись и надавали по голове. Итог - критическая потеря зрения.

Виноваты, конечно же, местные. Эти парни, даже потеряв шансы стать пилотами, не сдали "своих пацанов". И мы тоже, зная ситуацию, все, как один, промолчали...

В стаде обществе, в котором мы непосредственно обитаем, любое проявление "стукачества" традиционно порицается. Замеченный в "стукачестве" немедлено становится изгоем.

Даже если каждый по отдельности в глубине души считает, что тот парень поступил правильно, сдав дебошира, он вряд ли найдет в себе смелость высказать это вслух, т.к. боится идти против толпы. Толпа его задавит.
* * *

Я был таким же. Я молчал. Я шел в толпе, презирая инструкторов, которые дежурили по ночам, и никогда не выходили на шум в коридорах, когда нам "пробивали фанеру" пьяные "экс-армейцы".

Я стал идти против толпы уже повзрослев, укрепившись в профессии (если должность второго пилота В737 можно считать укреплением, конечно же). Тем не менее, как и все вторые пилоты, я не видел возможности "сдавать командиров", допускающих те или иные отклонения и нарушения - толку от того, что я нажалуюсь начальству, которые сами в таких же ситуациях работал аналогично. Я предпочитал задавать вопросы командирам, спорить с ними, доказывать, ссылаться на документы и здравый смысл.

И вот тут я хочу отдельно подчеркнуть обратную сторону медали.

Если слабые члены сообщества (вторые пилоты) считают "стукачество" в адрес более сильных, старших (КВС), недопустимым, и общество их в этом мнении поддерживает, то в обратном направлении, поверьте, поток негативной информации льется только в путь.

И никто не считает это зазорным!

Считается вполне нормальным, что КВС придет к комэске и нажалуется на своего второго пилота. И никто его не осудит. Наоборот, все накинутся на второго пилота - какой же ты негодяй!

Я это прочувствовал на своей шкуре - много КВС жаловались на то, что "Окань, без году неделя в авиации, тычет мне под нос FCOM и FCTM и говорит, как надо летать", когда я пытался просто-напросто, по своему разумению, подсказать капитану, как правильно действовать с т.з. документов, "доставая" его самолюбие.

Что интересно, когда я сам стал самым молодым КВС, и пытался учить своих возрастных и умудренных прошлым опытом вторых пилотов, они тоже без угрызения совести "шли с докладом" к моему начальнику.

Много разговоров пришлось мне выдержать с командиром эскадрильи, в которых он, признавая то, что формально ко мне не придраться, просил это делать "почеловечнее", "поуважительнее", "со скидкой на разницу в возрасте" и т.п.

Тем не менее, факт остается фактом - т.н. "стукачество" (давайте называть вещи терминами, принятыми в стаде) старших на младших вполне имеет место быть и процветает.

И общество к этому относится нормально.

Жаловались ли Ваши учителя на Вас? Родителям, директору? Скорее всего, да, бывало.

А могли ли Вы пожаловаться директору на учителя? Скорее всего могли, но... Был ли результат положительным? Думаю, что нет. Даже родители не всегда решаются пожаловаться директору на учителя, боясь последствий для ребенка.

(хотя есть и мамашки, которые ничего не боятся, и без устали терроризируют учителей)

Вот и командиры вполне себе жалуются на вторых пилотов. И не только на "чересчур умных", но и вполне по делу - на плохие знания, навыки, умения, дисцплины и т.п.

То есть на все то, на что по идее могли бы жаловаться и вторые пилоты, пусть они и без году неделя в авиакомпании и в авиации.

Формально - могли бы. Неформально - динозавры вряд ли эту инициативу поддержат.

--==(о)==--

Таки...

...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?

Докладывать ли комэске о том, что Ваш капитан пропустил тот или иной пункт SOP? Например, не проверил Light Test в обратном полете?

Даже если он это сделал намеренно, то, наверное, не стоит. Достаточно вежливо спросить его - почему мы не стали проверять лампочки, или же, проверить их самому.

Уверен, вопрос был не по этому ничтожному поводу, но так как я не знаю, насколько глубоко вопрошавший понимает разницу между нарушениями и ошибками, я должен был этот момент отразить.

Скорее всего речь шла о грубых нарушениях, примерами которых могут быть:

- продолжение нестабилизированных заходов, несмотря на то, что ВП дал команду GO AROUND;
- пренебрежение ограничениями, например, по боковому или попутному ветра;
- постоянные нарушения SOP, порядка действий, зон ответственности, что в итоге приводит к отсутствию понимания у ВП, что вообще происходит в кабине;
- грубое и хамское поведение со стороны КВС;
- насмешки над попытками второго пилота работать по правилам, например: "Не сцы, будем кушать одновременно". Или "я выйду из кабины, разблокирую дверь. Нет, не будем приглашать старшую - зачем ее беспокоить";
- и т.п.

Вот что с таким поделать?

Нет, бить не надо. Это не наш метод.

Сразу же "сдавать капитана"? С т.з. СУБП и СДС - да, это правильный шаг.

Готовы ли Вы противопоставить себя стаду обществу?

Не уверен.

Поэтому, давайте попробуем сначала мягкие способы. Что стоит попробовать сделать, я подробно описал в материале:

Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.

Вкратце - учитывая современные реалии и менталитет, Вы должны создать своему, кхм, КВС такую рабочую атмосферу в кабине, которая не ущемляла бы его самоуважение. Научиться указывать на недочеты в его работе мягко, без "вытрепонов", делая скидку на возраст и прошлый опыт (помните, он 30 лет живет с "женой-динозавром"!). Однако, если он лезет на рожон, Вы должны суметь предотвратить нарушение. Даже ценой потери хорошего расположения к себе со стороны данного КВС.

Например, если КВС продолжает заход, ставший нестабилизированным и не реагирует на ваши команды "Unstabilized, Go Around!", просто объявите в эфир об уходе на второй круг. Это универсальная рекомендация в таких случаях...

...однако, Вы сами прежде всего должны быть уверены в том, что готовы к уходу на второй круг. Возможно, что объявив это, Вы окажетесь один в кабине - КВС от неожиданности выпадет в осадок. И такие случае бывали.

То есть, было бы неплохо подкреплять свою (само)уверенность в своем видении мира и поступках своими знаниями (хотя бы знаниями - т.к. об устойчивых навыках и умениях говорить в случае вчерашних выпускников обычно несколько преждевременно).

--==(о)==--

Еще немного о культуре и менталитете.

Вторым пилотам намного проще написать докладную на КВС, который действительно полез на рожон. Особенно, если Вы в курсе того, что он не раз был замечен в подобном - Вы подспудно рассчитываете на то, что стадо общество в этом случае Вас поймет, и реакция будет скорее положительной.

Ну да, так скорее всего и будет. По проторенной дороге идти проще.

В свое время жаловаться чуть что на "строгого злобного Оканя" было едва ли не стандартом. Иногда с такими подробностями, о которых я и сам не догадывался. Скорее удивлялись иному - если парень, наоборот, говорил, что согласен с принципами моей работы. (Хех, мне не раз и не два в приватной беседе говорили откровенно, что полностью со мной во всем согласны, но бояться говорить об этом с другими - не поймут-с).

Это проще делать и в незакрепленных экипажах. Если же Вы уже полгода пролетали в закрепленном составе, то что-либо написать на своего отца-командира вряд ли рука поднимется, если только он рукоприкладством не будет заниматься в кабине.

А если что-то среднее? То есть, тот случай, когда здравый смысл требует доложить, а воспитание этому препятствуют (не поймут-с)?

В таком случае, я бы предложил действовать по-хитрому.

Не надо в лоб заявлять о том, какой Вы д'Артаньнян, а все вокруг Фантомасы. Есть действенный способ - в устной или письменной форме отказаться летать с такой-то Ф.И.О. Мол, несовместимы психологически.

Вас обязательно спросят, что и как. Ну а дальше - флаг и карты Вам в руки. Одно дело - докладные писать, а другое дело - поговорить приватно. Переложить, так сказать, ответственность на те самые плечи, которым за эту ответственность и платят.

Так, кстати, в подобных ситуациях поступает большинство "несогласных". И вроде "не стучал", и вроде бы своего добился. По крайней мере, для себя.

Проблема в том, что такие "приватные отказы" обычно не приводят к глобальному улучшению ситуации. Вы-то перестали летать с балбесом, а он-то летать продолжает. Ведь он здесь давно работает, и вроде летает, ни шатко ни валко.

Детей возит. В том числе и Ваших.

* * *

Нет, иногда, конечно же, чаша терпения переполняется - если количество "приватных отказов" переходит за грань неопределенного разумного предела. Иногда и принцип "рука руку моет" не подходит, и данного кадра по-доброму просят либо измениться, либо с почетом уйти в другую авиакомпанию или на пенсию.

Так что, если мысль о такой отдаленной перспективе Вас согреет - пожалуйста, карты в руки. С точки зрения менталитета и культуры, да, наверное это единственный компромиссный путь не противопоставить себя обществу.

--==(о)==--

Подведем итог:

1. Да, красивые документы есть. Они поощряют доклады обо всем, что несет угрозы и риски. В том числе и о нарушениях со стороны коллег.

2. Надо уметь разделять ошибки и нарушения. Не уподобляйтесь динозаврам, которые не видят разницы.

3. В нашей культуре общество порицает слабых, доносящих на сильных. И, наоборот, не видит больших проблем, если старший "доносит" на младших.

4. Надо учиться работать в экипаже, прежде чем переходить к радикальным методам, неоднозначно обществом принимаемым.

5. Молчать не надо. Если ситуация складывается так, что дальше терпеть/бороться невмоготу - не молчите. Найдите способ доложить о проблемах.

Ответил ли я на вопрос? Однозначно - точно нет. Вам самим решать, как жить дальше.


Почитать по теме:

Поговорим о страхе наказания за ошибки

Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.

Капитан. Как стать хорошим?

SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:


Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 153 comments — Leave a comment )
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
Дмитрий Ру
Mar. 4th, 2017 09:46 am (UTC)
Ох, жуткое было время...
Никакой ностальгии по тем временам. "Пробить фанеру...". Или дебильный вопрос "Ты за кого болеешь?" и мучительно пытаешься угадать верный ответ, а в голове вертится "Да я вообще-то здоров и ничем таким, к счастью, не болею".
А большая часть моих полетов пришлась на То Время. И не боялся ведь почти, а сейчас страшно подумать, как там вообще в кабине летали.
И совсем по теме топика, лично я предпочитаю стучать, если все будут делать так мир на самом деле станет лучше. Многие даже не представляют себе насколько.
aiden_ko
Mar. 4th, 2017 10:02 am (UTC)
Я с одним несогласен и согласен одновременно:
----
Не надо в лоб завлять о том, какой Вы Д'Артаньнян, а все вокруг Фантомасы. Есть действенный способ - в устной или письменной форме отказаться летать с такой-то Ф.И.О. Мол, несовместимы психологически.
....
Так, кстати, в подобных ситуациях поступает большинство "несогласных". И вроде "не стучал", и вроде бы своего добился. По-крайней мере для себя.

Проблема в том, что такие "приватные отказы" обычно не приводят к глобальному улучшению ситуации....
-----

Вы в курсе, я занимаюсь управлением качеством на заводе, и темы наши не просто близки а неотличимы, если абстрагироваться от контекста. Значит и решения должны быть универсальными (хотя бы до определенной степени).

Наш генеральный принял такие правила игры, при которых любой подчиненный может попасть к нему на прием, объяснить суть проблемы с начальством, свой взгляд на вещи и предложить решение ситуации. Директор выслушает, обдумает, примет решение и начальнику объяснит при необходимости, что и как. Конфиденциально.

Мне кажется, эта практика лучше предложенной в цитате. Она улучшает ситуацию в целом - это раз. Два - на заводе, к примеру, нет "незакрепленных экипажей", поэтому сменить руководителя по причине психологической несовместимости можно только (в 99%) через отдел кадров и заявление по собственному.

Я не считаю это стукачеством, я считаю это нормальной работой по улучшению бизнес-процессов. Ну неприятно иногда - да. Но нужно.

Самому приходилось не раз делать разборы тех или иных проблем. Сам облажался - напишу честно. Другие облажались - подход тот же. Вы правильно сказали, за ошибки не должны наказывать, т.к. это свойство человека. У нас наказывают за намеренные нарушения - это огромная разница.

А пост этот очень полезный на самом деле, ведь эти темы у всех на устах, но их мало кто разбирает по косточкам и анализирует, все больше живут "по ощущениям". Спасибо за него!

Если Вы не против, я хотел бы на основе этого поста написать свой но уже по теме систем менеджмента качества =)

Чистого неба!
denokan
Mar. 4th, 2017 10:16 am (UTC)
Я написал и о том, что такая политика формально присутствует во всех компаниях без исключения.

Написал так же и то, что она, увы, не всегда работает.

Потому я и даю советы, как жить в таких ситуациях.
(no subject) - pacak_cyp - Mar. 6th, 2017 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - Игорь Ходаков - Mar. 16th, 2017 01:53 pm (UTC) - Expand
selusscout
Mar. 4th, 2017 10:16 am (UTC)
Отличный текст, строгий злобный Окань подкинул пищу для размышлений.
Рассуждая же в ОБЩЕМ, с такой мерзкой ситуацией приходится сталкиваться не только лётчикам, но и кому угодно - от водителя вилочного погрузчика и до воспитателя детского сада. Как правило, человек перестаёт обращать внимание руководства на нарушения после второго-третьего подхода: у начальства свой стимул не пускать дело в ход, от банальной боязни собственного руководства (а что это ты имярека выгнал? Воровал, портил технику и собачился с коллегами? Да что за бардак ТЫ развёл в отделе?!!) до хитро-долгопланового "вот он сейчас Петровича сожрёт с какашками, а дальше за МЕНЯ примется!!!" В общем, пришедший жаловаться чаще всего рискует сам получить по шапке или попасть в негласный список "врагов".
К сожалению, этого нельзя не учитывать.
Ну и про рубашку, которая ближе к телу: мамашки, терроризирующие учителей, чаще всего сами греки, ой, то есть динозавры с такими глазищами, что в них теряется не только бревно, но и плот, который из этих брёвен построен. Чаще всего причина террора - попытка учителя навести порядок в классе, т.е. Приструнить хулигана. Хулиган бежит жаловаться к маме, ставит ситуацию на голову, и "оскорблённая невинность", которой все кругом должны как земля колхозу (это второй квалифицирующий признак таких людишек), начинает войну с учителем, а если за него вступается администрация и коллектив, эскалирует кляузы на уровень города, области, а то и пишет Самому :)
Поэтому полностью согласен с тем, что если собираешься жаловаться и/или бороться, желательно быть не только уверенным в своей правоте, но и заручиться мнением людей, видящих ситуацию со стороны и имеющих опыт и знания, позволяющие подтвердить правоту э... Жалобщика. Просто для того, чтобы не наломать дров.
aabbccdd1122
Mar. 4th, 2017 10:25 am (UTC)
Не жалеете об уходе из инструкторов? Должность КВС-то Вы переросли, я потому и писал как-то, что зря руководство Вас отпустило. Имело смысл оставить на должности инструктора или даже выше продвинуть и поставить задачу сделать из компании Люфтганзу по орднунгу, скилзам и современным методам. Because you can. Да, я понимаю, летчик должен летать, бизнесмен делать бабки, но и порядок в "бизнес процессах" тоже кто-то должен наводить. И никакой эффективный менеджер с MBA и прочим в части позднего выпуска закрылок и стабилизированных заходов порядка навести не может - тут нужен именно опытный пилот. Заставить жилеты одевать только если можно без пилота,
Маразм, ложные и старые представления, "понятия", доставшиеся в наследство еще из СССР - это повсеместное явление, не только авиация. Кто то должен все это в порядок приводить.
Стучать никому не на кого не надо (ну за исключением чего-то из ряда вон выходящего, в вашей отрасли что то типа севшего за штурвал в нетрезвом виде), дело именно руководства создать такую атмосферу, когда "молодой" будет считать своей обязанностью указать на что то "опытному" и "старшему", а тот спокойно это принять и либо объяснить, почему коллега не прав, если тот не прав. И именно это Вы и пишете много лет по теме CRM.
Вообще менеджмент выполнил свою задачу, когда он никуда уже не лезет, все выполняется самим персоналом практически без контроля. Я так думаю.

Хочу по тексту вопрос задать. Вводная - Вы это Вы, КВС и PF, а я пусть буду неопытный второй и PM. И вот выполняете Вы заход, маркер прошли, полоса уже под носом, а я вдруг объявляю "Не стабилизирован. Уходим на второй". Вы видите, что все прекрасно, спросить "С чего это такие идеи?" времени нет. Вот что Вы тогда сделаете - пойдете на второй или же таки "КВС принимает решение" и садитесь? Я к чему интересуюсь - это по поводу ответственности обоих пилотов. Я думал, что тут командира ответственность, оказывается нет. Ну и как это на практике реализуется.
denokan
Mar. 4th, 2017 10:37 am (UTC)
Я был Зам ЛД. Ушел с этой должности. Инструкторский допуск с меня никто не снимал - иначе как бы я вводил своего Стажера, о полетах с которым я уже писал?:)

Если мы стабилизированы - то я продолжу заход и сяду. Если нет - то уйду. Если будут сомнения, что стабилизированы - тоже уйду. Мне доводилось уходить с торца ВПП в прошлом году, причем по своему решению. Я писал об этом полете в Пулу.

Не с торца ВПП, но близко - дважды. Оба раза в декабре прошлого года, и оба раза со Стажером. Я писал об этом.
(no subject) - aabbccdd1122 - Mar. 4th, 2017 11:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 4th, 2017 11:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxmolchan - Mar. 5th, 2017 10:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 5th, 2017 10:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxmolchan - Mar. 5th, 2017 12:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 5th, 2017 12:31 pm (UTC) - Expand
yuryr1980
Mar. 4th, 2017 11:01 am (UTC)
Интересно. Перекладываю написанное на свою область. КОрреляции есть)
Dmitry Stepanov
Mar. 4th, 2017 11:01 am (UTC)
Разговаривал недавно с другом из Люфтганзы как раз на эту тему,он был в шоке узнав что "стукачество"за спиной нормальная практика в России.Он говорит у них в компании,если тебя что-то не устраивает-ты обязан прямо и честно сказать об этом человеку в лицо,если он и далее продолжает нарушать,предупередить его что вынужден будешь написать на него жалобу.По-моему очень здравый подход.
denokan
Mar. 4th, 2017 11:28 am (UTC)
Очень здравый и верный подход. В России не работает в отношении жалоб слабых на сильных.
(no subject) - ovasiliev - Mar. 4th, 2017 01:27 pm (UTC) - Expand
doctor_stom
Mar. 4th, 2017 11:05 am (UTC)
Была у меня в декабре пациентка: молодая девушка, хорошее состояние полости рта, но закрался один пульпитный зуб. Она была ночью в пункте неотложной помощи в нашей же поликлинике, а там не лечат, только оказывают первую помощь. В данном случае ей на больной зуб наложили мышьяк под временную пломбу.
Ко мне она попала примерно через неделю после данной процедуры. Сказала, что мышьяк убрали вовремя, зуб не болит, но вот десна что-то беспокоит... Когда я сняла временную пломбу, у меня пот холодный по спине побежал. Доктор в неотложке в поисках корневых каналов просверлил зуб насквозь и затолкал мышьяк в кость. Прикрыл сверху ваткой. Десна в области причинного зуба некротизирована. Я все это отмывала, вычищала, заливала антидотом и надеялась на хороший исход. Через 2 дня - некроз кости, некроз десны и зуб на удаление. Как девушке будут восстанавливать огромный дефект в нижней челюсти - непонятно.
Это я к чему. Доктора, который в неотложке наложил мышьяк, я сдала с потрохами при первой же возможности. Ибо это не ошибка, это причинение вреда. По незнанию или по неосторожности - не мне решать. Но я надеюсь, что проведенная с ним работа надолго останется в его голове.
shipreck_s
Mar. 4th, 2017 11:48 am (UTC)
В далеком 2006м году мою супругу беспокоил зуб. С деньгами была напряженка, и, вместо услуг семейного дантиста, с которым работали уже много лет, обратились в районку. Там что-то сделали, и проблема ушла. Примерно на месяц. А потом началось. К тому моменту средства были, и я отправил жену к семейному дантисту. Короче, зуб спасли. Но стоило мне это 400 баксов в тех деньгах. Это было наиболее дорогое из всех "бесплатных" лечений на моей памяти. Хотя описанный вами случай - это вообще дикость...
(no subject) - cosmonova76 - Mar. 4th, 2017 01:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lerish - Mar. 4th, 2017 01:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - doctor_stom - Mar. 5th, 2017 02:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - lerish - Mar. 5th, 2017 08:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - ovasiliev - Mar. 4th, 2017 03:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lerish - Mar. 4th, 2017 03:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ovasiliev - Mar. 4th, 2017 07:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - doctor_stom - Mar. 5th, 2017 02:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - ovasiliev - Mar. 5th, 2017 09:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - lerish - Mar. 5th, 2017 01:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ovasiliev - Mar. 5th, 2017 02:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 5th, 2017 03:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ovasiliev - Mar. 5th, 2017 05:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maxim_n_p - Mar. 8th, 2017 04:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 8th, 2017 04:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - virginian - Mar. 17th, 2017 02:44 pm (UTC) - Expand
alejorojas
Mar. 4th, 2017 11:08 am (UTC)
я знаю почему

"В свое время жаловаться чуть что на "строгого злобного Оканя" было едва ли не стандартом"

и в чем именно вы ошибались ))

вы совершенно правы - "молчать" ни в коем случае нельзя

вы совершенно не правы "говорить" ни в коем случае нельзя
(я не о криминале - а о ситуации в кабине)

тогда как же? говорить - но не говорить?
предельно корректно, да - но что это значит?

частично вы ответили на мой вопрос, вот тут

"Например, если КВС продолжает заход, ставший нестабилизированным и не реагирует на ваши команды "Unstabilized, Go Around!", просто объявите в эфир об уходе на второй круг. Это универсальная рекомендация в таких случаях..."

рецепт - навязывать свою игру
но не против командира, а ЗА него

как конкретно? сопру ваш пост и в анализе напишу - что и как :)
denokan
Mar. 4th, 2017 11:16 am (UTC)
Re: я знаю почему
Я еще и ссылок накидал, между прочим.
donkey21150
Mar. 4th, 2017 11:11 am (UTC)
Если не хочется идти на открытый конфликт при неравных "весовых категориях" - наверное, есть ещё один путь. Для начала начать ныть "сами мы не местные - у меня кредит, ипотека и жена-тираннозавр - современная техника всё видит насквозь и всё записывает - начальство звери лютые - боюсь хоть что-нибудь нарушить - буду делать всё строго по правилам - а если что сам нарушу, то сразу пойду каяться". Пусть "динозавры" считают вас мелким сцыклом, терпилой и никуда не годным представителем "Поколения Пепси". На их взгляд, это меньший грех, чем стукачество (и в общем смысле они правы).
А если вам не поверят, можно попробовать попросить проверяющих (в данном случае - расшифровщиков), чтобы проверили вашу работу с пристрастием, и понаписали ВАМ мелких замечаний по таким поводам, на которые обычно не обращают вниимания. Все ваши сомнения получат железное обоснованиие! Возможен ли такой "финт" в лётной работе?
denokan
Mar. 4th, 2017 11:36 am (UTC)
Вариант 'ныть для начала' я не рассматриваю - нытье есть совсем уж недостойное занятие. И тем паче, не добавляет уважения. К нытикам обычно не прислушиваются.

А вариант проверки с пристрастием вполне себе живет. Многие просят отмечать даже мелкие замечания.
(no subject) - qkowlew - Mar. 5th, 2017 10:21 am (UTC) - Expand
qpwh2o1cvg
Mar. 4th, 2017 11:12 am (UTC)
Как человек напрочь далекий от авиации могу сказать, что все зависит от начальства. Смысл стучать, когда начальство кладет болт и тебя же дураком делает? При грамотном руководстве всегда действует практика. Сначала замечание от коллеги в частном порядке. В случае повтора ситуации, доклад в установленной форме по начальству с разбором на комиссии и раздачей плюшек. Личные же конфликты, как правильно написали выше, отлично гасит возможность попасть без проволочек на прием к генеральному и высказать все.
military_museum
Mar. 4th, 2017 11:13 am (UTC)
Спасибо.
shipreck_s
Mar. 4th, 2017 11:49 am (UTC)
Спасибо!
Ваши рекомендации, представленные в статье, применимы не только к работе пилота. Очень и очень хороший текст.
viru
Mar. 4th, 2017 12:25 pm (UTC)
Пилота британских ВВС уволили после инцидента над Черным морем
4 марта 2017
Лейтенант Эндрю Таунсенд заявил суду, что увлекался наблюдением за звездами

Военный суд Уилтшира уволил пилота британских ВВС Эндрю Таунсенда, который спровоцировал опасную ситуацию над Черным морем.

Инцидент произошел 9 февраля 2014 года, когда самолет Voyager направлялся с базы британских ВВС "Брайз Нортон" в Афганистан. На его борту находились 198 человек.

49-летний лейтенант Таунсенд, который увлекается фотографией, оставил свой фотоаппарат на подлокотнике; устройство упало на один из рычагов, отвечающий за автопилот, и выключило его.

В результате самолет начал резкое снижение и за 30 секунд "провалился" на 1,34 км, после чего Таунсенду удалось взять ситуацию под контроль и выровнять лайнер.

Травмы получили 15 человек, в том числе второй пилот, которого не было в кабине в момент инцидента.

Таунсенд признал в суде свою вину в халатности при исполнении служебных обязанностей. Суд приговорил его к четырем месяцам лишения свободы условно.

Самолет The Airbus A330 Voyager (такой же, как на этом фото) пикировал почти полтора километра

На суде пассажиры рейса рассказали, что во время резкого снижения думали, что погибнут. В течение нескольких секунд пассажиры находились в состоянии невесомости, некоторые из них ударились о потолок салона.

Военный прокурор Найджел Ликли сообщил, что из-за инцидента шесть самолетов Voyager на две недели были отстранены от полетов, пока комиссия выясняла причины произошедшего.

48 пассажиров самолета после инцидента оказались непригодными к службе. Второй пилот самолета лейтенант Нэйтен Джонс, повредивший в результате пике позвоночник, до сих пор не вернулся на службу.

"Их жизни и здоровье были поставлены под серьезную угрозу из-за халатности лейтенанта Таунсенда", - заявил прокурор.

Эндрю Таунсенд, прослуживший в британских ВВС 30 лет и налетавший более 5500 часов, во время полета снимал из кабины другие самолеты. В тот день он сделал 95 снимков.

На суде он рассказал, что наблюдал в тот день звездное небо, поскольку у него была страсть к этому занятию.

"Это не было просто одномоментная потеря концентрации, вы полностью отвлеклись", - сказал ему судья Алан Лардж.

Лейтенанта Таунсенда также признали виновным в даче ложных показаний и в занесении ложных сведений в бортовой журнал.

Изначально он утверждал, что самолет начал резкое снижение из-за технической неисправности.

http://www.bbc.com/russian/news-39160832
lx_photos
Mar. 4th, 2017 12:35 pm (UTC)
спасибо
toropyggka
Mar. 4th, 2017 12:53 pm (UTC)
Можно, я не совсем по теме.

Видел пару дней назад, стюардесса заходила к пилотам, кажется, несла перекус. И вот перед этим моментом она задергивала штору. Это А -320, там нет никакой дополнительной двери, закрывающей кабину пилотов от пассажиров. Только вот эта шторка.
Это так положено- при каждом открытии кабины пилотов загораживать ее от пассажиров, чтобы во время полета те ничего не видели? Стандартная процедура или просто локальное требование авиакомпании?
denokan
Mar. 5th, 2017 10:45 am (UTC)
В разных компаниях процедуры могут быть разными. В нашей так вообще шторки всегда задернуты. А если дверь в кабину открывается, то один проводник должен блокировать вход в вестибюль.
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
( 153 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel