?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Зубастый Тиват. Часть 2


Продолжение. Начало истории здесь

Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения около часа, и это хорошее время для того, чтобы попросить ACARS прислать нам свежие сводки погоды для аэропорта назначения, Тивата, и запасных. Запасные сегодня - Дубровник и Белград. Рядом еще есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам его не предложили.

Итак, что у нас с погодой? Смотрю... улыбаюсь... и передаю распечатку Стажеру.

- Все, как ты любишь!

Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу... но 10 узлов с порывами до 26 (5 - 13 м/с). И это лишь среднее направление - ветер гуляет в пределах 100 градусов. В Белграде еще веселее, раза в полтора, но ветер по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.



Отдельно друг от друга оба значения 10 и 26 узлов не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности. Но если это порывы (а порыв +8 м/с это уже то, что следует уважать), то даже в равнинном Домодедово заход в таких условиях не будет тривиальным. А уж в окруженном горами Тивате - тем более.

Мой заключительный рейс 2016 явно становится нескучным.

Не могу сказать, что это делает меня счастливым.

--==(о)==--



Интересуюсь мнением Стажера - готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется "веселым"? Иного ответа я не жду - он, конечно же, готов. Оговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование и, как крайний случай - скажу "I HAVE CONTROL!" и возьму управление на себя.

Главный нюанс заходов подобных условиях заключается в том, что самолет гарантированно будет мотать во все стороны, скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, будет бегать вверх-вниз, а самолет так же, по воле Стихии, параллельно будет то пытаться набрать высоту, то резко ее потерять. Учитывая тот факт, что заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на нее со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная и упирается в море).

Много чего и все очень важно.

В таких условиях просто необходим хороший навык распределения внимания - пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полета, как по приборам, так и визуально. Человек - существо одноканальное, и не может охватить тридцать три параметра сразу.

Не менее важно чувство, которые отцы, деды и прадеды, верно обозвали "чувсвтом пятой точки". Причем в таких заходах это чувство выходит на передний план.

Попробую объяснить это чувство. Самолет болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъемную силу) и пытается опустить нос и снизиться. То есть, есть определенная взаимосвязь между воздействием стихии на самолет и дальнейшим изменением параметров полета.

Сидя в кресле и держась за органы управления самолетом, пилот как бы роднится с лайнером, и если у него есть четкое понимание, сопоставление того, что произойдет вслед за той или иной эволюцией самолета (под внешним воздействием), он может отреагировать на нее быстрее, чем если будет ждать последующего изменения на приборах.

Опять же, важна не только скорость реакции, но и ее глубина. Например, потерю скорости можно предупредить тремя путями:

1. Увеличить режим работы двигателей
2. Уменьшить тангаж (увеличить скорость снижения)
3. Варинат 1 + Вариант 2.

В зависимости от ситуации, хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолета имеет тенденцию к падению, но лайнер выше профиля - то вариант 2. Если тенденция большая - то 3. Если же он на профиле, или ниже, то вариант 1.

Если сунуть режим чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, обороты раскрутятся, тяги добавится, самолет подхватит этой тягой, нос полезет вверх (двигатели-то ниже центра тяжести, вокруг которого и крутится лайнер, реагируя на моменты сил), и в это время самолет выйдет из порыва ветра, который потащил скорость вниз, прежнее равновесие "среда-тяга-скорость" восстановится, а учитывая слишком повышенный для этого равновесия режим, то скорость резко попрет вверх. И самолет тоже попрет вверх, а нам туда не надо.

А далее, снова варианты - уменьшить тягу, увеличить тангаж или то и другое сразу.

Так вот. Если нет этого чувства, сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Не только Стихия расшатывает равновесие, но и сам пилот, своими несоразмерными реакциями на отклонения.

Как развить в себе "чувство самолета пятой точкой"? Способ только один, известный со времен братьев Райт - развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. А этот навык, кроме понимания того факта, что "штурвал на себя - домики маленькие, от себя - домики большие", требует еще и умения правильно распределять внимание по приборам.

Други мои, я сейчас пишу настоящую банальщину!

Но, увы, чем дальше углублялась индустрия в автоматизацию полета, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем меньше делался упор на важности эти "дедовских навыков". И, как следствие, началось увеличение доли "loss of control", как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.

Летая на самолете с дисплейной индикацией, где очень близко расположен авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, очень соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD и видишь все тридцать три параметра сразу. Увы, это неправда.

Как и у дедов, летавших на ТБ-3, так и сегодня, глаз пилота должен "бегать" от параметра к параметру, чтобы на самом деле "видеть" из в достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре, например, на скорости, приводит к тому, что остальные "разбегаются" - небольшой крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость тоже меняется, особенно, если самолет не был стриммирован для обеспечения того самого равновесия "среда-тяга-скорость".

Плавно мы подошли к еще одному важному нюансу пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолета, вызванные воздействием Стихии, он должен быть стриммирован.

Что это означает? Это означает то, что, бросив штурвал и РУД, самолет будет лететь, не изменяя профиля (курс, скорость, высота или набор/снижение) и, подвергнувшись внешнему воздействию, вернется в уравновешенное состояние после прекращения оного. Для компенсации моментов тяги и "кривости" конструкции, есть специальные триммеры, пользуясь которыми, пилот может обеспечить это равновесие.

В неспокойную атмосферу стриммировать самолет сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, то это тоже можно сделать и достаточно просто.

Если самолет нестриммирован, то пилот добавляет себе еще одну проблему, помимо тех, что вызваны внешними воздействиями.



Если подвести итог всей этой банальщине (которая, увы, многими забывается), что я написал, то для уверенных заходов в условиях болтаки, сдвига ветра, необходимы:

1. Железобетонный навык пилотирования, который заключается в умении и навыке распределения внимания и "чувстве самолета пятой точкой".
2. Самолет должен быть стриммирован
3. Парирование отклонений должно быть своевременным (в идеале - упреждающим) и соразмерным.

И, как всегда - быть готовым уйти на второй круг.

Я только что написал прописные истины. Эти же истины я рассказываю своим обучаемым, и Стажер не был исключением.

--==(о)==--



Надеюсь, что я не очень утомил вас описанием того, как должны учить пилота еще в летном училище. Вернемся в самолет.

Мы обсудили все и вся, благо, времени было достаточно. Договорились, что Стажер начинает заход, я помогаю ему, стараясь не переусердствовать. По моей команде он отключит автоматику, и продолжит заход вручную. Я буду помогать в уже привычной манере - голосом, жестами, "тактильно" - подталкиванием штурвала и/или РУД в нужном направлении, и, крайний вариант - I HAVE CONTROL.

Как я уже писал, рамки достаточно узкие, да и Тиват тоже их сужает, поэтому я не исключаю возможности того, что мне придется-таки произнести эту фразу.

Обсуждаем обязательные в таких случаях процедуры распознания попадания в сдвиг ветра и действия. Оговариваем дополнительные критерии стабилизированного захода - исходя из условий, можно ждать, что скорость будет гулять, и превышать обычные рамки "-5...+10". Если превышение будет незначительным и будет обоснованная уверенность, что скорость в короткое время вернется в рамки, заход будет продолжен. По вертикальной скорости снижения договорились, что уйдем на второй круг, если увидим 1300 фут/мин и более ниже 500 футов.

Почитать по теме: Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно

В общем, к началу снижения мы были во всеоружии, но диспетчеры припасли для нас пару сюрпризов...

--==(о)==--



Мы рассчитывали заход на ВПП32 по привычной нам схеме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положения самолета по посадочному курсу (LOC - localizer, курсовой маяк) и удалению (DME - distance measuring equipment, оборудование, позволяющее видеть удаление от места установки DME). Кроме всего прочего, при выборе данной схемы захода в бортовом компьютере, в системе появляется навигационный профиль - по курсу и высоте, который позволят автопилоту заводить лайнер весьма точно в режимах автоматического полета LNAV/VNAV, а если пилот хочет выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать положение самолета относительно профиля и давать "подсказки", как именно надо крутить штурвал, чтобы на нем удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем 737 есть еще и система IAN, integrated approach navigation, которая на основании координат может выводить на главный пилотажный прибор индикацию идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точной системе ILS.

Однако, диспетчер Подгорицы, разрешив нам снижение ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC/DME сегодня не работает, заход будет NDB Сircling. В Тивате он аскетичен до минимализма - по схеме выходишь на привод (NDB - non-directional beacon) TAZ, который стоит строго в точке начала финального снижения. А дальше - визуальное пилотирование на полосу.

Я быстро перестроил заход в компьютере, оба сверились со схемой, обсудили заход. По большому счету, отличий будет немного - и так и сяк выходит, что увидим мы ВПП еще до пролета TAZ, и что есть LOC/DME, что его нет, не суть столь важно...

Только один нюанс - теперь от пилотирующего  пилота требуется показать умение визуально определять свое местоположение относительно ВПП. Компьютер помогать не будет  - забитая в него схема не содержит маршрута захода от TAZ до полосы, только уход на второй круг (влево, курс 200, набор 6000ф), значит, не будет наведения ни в виде директорных стрелок, ни в виде банальных "повторителей".

Как на По-2. Куда вижу, туда и лечу. Как умею, так и кручу.

Ее-е-есть, конечно же, варианты "обмануть всех"... но я их попридержу. Ветер, со слов диспетчера Подгорицы, немного стих, а до этого визуально мы еще со Стажером не крутили, поэтому хочу предоставить ему эту возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ, которые ему пока что не очень даются.

--==(о)==--



За Подгорицей, над побережьем, стоят кучевки. Мощные такие. Хоть сейчас и декабрь и это не грозы, но лучше-ка нам эту пару тучек обойти стороной. И без них уже ощутимо болтает, и есть основание считать, что это еще цветочки. Воздух сегодня неспокоен.

Запрашиваю у диспетчера обход левее - с этим курсом мы оставим наиболее зубастые кучки правее, выйдем в море, облетим их и возьмем курс на пересечение схемы выхода на привод TAZ.

Получаем разрешение, выполняем план.

О да! Как только мы оказались над горами, растущими из побережья, кидать стало совсем неприлично. Автомат тяги, в привычной манере, работает вальяжно, поэтому Стажер пытается ему помочь... Вижу, что действия его излишне резки, но не вмешиваюсь - пока нет особого повода.

Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схему, следует на привод TAZ. В долине влажно, видимость не миллион на миллион, но все говорит за то, что очень скоро полосу будет видно. Да, через пару минут она проявляется где-то там, вдалеке, где и должна быть. Отлично, визуальный контакт установлен.

Теперь надо долететь до TAZ и к нему обеспечить посадочную конфигурацию.
--==(о)==--

Самолет колбасит в самой неприличной манере. Лайнер то потряхивает на кочках, то резко проваливается и тут же взмывает на ухабах. Скорость то побежит вниз, то замедлится... и резво покрутится вверх. Эрбасники, пришедшие с А320 на 737, утверждают, что их автомат тяги держит скорость намного точнее. Охотно верю, и даже немного им завидую - на 737, действительно, приходится ему помогать, чтобы скорость не достигла тех значений, которые совершенно не понравятся сидящим в уютных кабинетах начальникам.

Вижу, что Стажер напряжен. Сам-то я тоже не расслаблен, но роль обязывает делать вид, что "все прекрасно, иначе и быть не может".

Скажу я вам, дорогие мои, что когда пилотируешь сам, мне играть эту роль гораздо проще. Почему? Если разобраться, то роль контролирующего пилота, особенно обличенного ответственностью за безопасный исход полета, гораздо сложнее, чем роль пилотирующего. Когда ты пилотируешь, ты сам отвечаешь за свою ответственность (извините за тавтологию). Когда пилотирует другой - ты несешь точно такую же ответственность, но при этом должен как можно дольше не вмешиваться в его управление, но при этом в меру помогать, и еще и свои обязанности исполнять.

Пока мы летим на автопилоте - я не тороплю Стажера, видя, как он загрузился. Тем не менее, TAZ все ближе и ближе, и скоро придется это делать.

* * *

Обещаю, я когда-нибудь допишу этот рассказ, но вот уже третий день никак не успеваю.



В предыдущей части я задал вопрос - что делает бортпроводник, присевшая перед шторкой? Многие сразу же догадались правильно - она играет в прятки с малышом :) Это так мило выглядело со стороны :)

продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “полеты” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 194 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
sam_spb
Jan. 17th, 2017 08:01 am (UTC)
Для таких условий и требуются пилоту навыки планериста? :)
dvv
Jan. 17th, 2017 03:49 pm (UTC)
Искать термики и mountain waves тут не надо. А какие есть ещё специальные навыки у планеристов, отличные от любых других водителей аэропланов?
(no subject) - sam_spb - Jan. 17th, 2017 06:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 17th, 2017 06:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sam_spb - Jan. 18th, 2017 07:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 09:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 11:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 18th, 2017 04:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 04:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 18th, 2017 04:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 04:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 04:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 05:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 05:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 05:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 05:56 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 05:24 pm (UTC) - Expand
korteek
Jan. 17th, 2017 08:12 am (UTC)
Денис, а как быстро реагирует двигатель на изменения тяги? в секундах или иных временных значениях
К примеру на машине когда резко нажимаешь газ - двигатель же не сразу набирает - т.к. он связан с колесами.
Но у самолета как я понял нет сильной инерции.

Просто мы летели из Москвы в Ростов и на посадке так не кисло колбасило - и край крыла ходил метра на 2, и вверх-вниз здорово гуляли. Я уж подумал - что второй круг нам обеспечен, т.к. никогда такого не было раньше.
Но сели очень мягко.
ys3d
Jan. 17th, 2017 08:40 am (UTC)
поршневой двигатель реагирует быстрее турбовентиляторного.
(no subject) - korteek - Jan. 17th, 2017 08:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Jan. 17th, 2017 11:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - maxitester - Jan. 20th, 2017 08:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vlbee - Jan. 17th, 2017 11:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - korteek - Jan. 17th, 2017 12:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 12:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 17th, 2017 06:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 06:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 17th, 2017 06:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 17th, 2017 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Jan. 17th, 2017 11:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - VitaliyR_U - Jan. 17th, 2017 04:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - nimbostratuss - Jan. 17th, 2017 10:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:50 pm (UTC) - Expand
romangorodec
Jan. 17th, 2017 08:32 am (UTC)

Денис! Как всегда шедеврально! Ждем продолжения... Спасибо!

polit_buro
Jan. 17th, 2017 08:39 am (UTC)
на нашем сегодняшнем 737 есть еще и система IAN
Денис, это просто обновление прошивки компьютера, или какая-то дополнительная аппаратура все же есть?
denokan
Jan. 17th, 2017 01:56 pm (UTC)
Re: на нашем сегодняшнем 737 есть еще и система IAN
Это дополнительная опция компьютера
aabbccdd1122
Jan. 17th, 2017 08:54 am (UTC)
Денис Сергеевич, давно хотел спросить, а как Вы считаете требуемую воздушную скорость при снижении с эшелона? Пример - нам нужно выйти на определенную точку не только на определенной высоте, но и скорости начала выпуска закрылок. Да, конечно, это все вводится в FMC, но если не будет горизонтального участка полета, а еще и ветер попутный, в режиме VNAV запросто можно оказаться в этой точке с сильно превышенной скоростью. Какое расстояние нужно для снижения на определенную высоту прикидывается легко. А вот как прикинуть скорость при снижении я не нашел (типа мы за 10 миль от точки UNESO, скорость 220 и если прямо сейчас не начинать ее гасить, то будут проблемы).
Еще вопрос - а если все-таки скорость выше оказалась и до FAF, что делается в реальной жизни - запрашивается уход в зону ожидания, векторение с горизонтальным участком для сброса скорости, разворот на 360 градусов, что то еще?
denokan
Jan. 17th, 2017 02:03 pm (UTC)
Требуемую скорость снижения изначально считает компьютер, исходя из значения Cost Index в FMC.

А далее, вариантов много. И контроль по профилю VNAV, и по удалению/высоте (высота на профиле = удаление умножить на 3 плюс превышение аэродрома. 20 миль - 7500 футов). И понимание, как самолет снижется с той или иной приборной скоростью или вертиткальное, будет ли возможность загасить ее.

На заходе пилот намечает рубежи, на которых есть определенные границы по высоте, скорости и конфигурации. Проходя эти рамки, он оценивает их, и определяет, что делать дальше. Если при подходе к FAF выясняется, что скорость слишком большая и/или высота слишком приличная, пилот просто не станет продолжать заход, выполнить повторный заход.

Если это, конечно же, хороший пилот.
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 17th, 2017 04:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 04:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 17th, 2017 04:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 06:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 08:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 08:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 09:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 09:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 09:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 09:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 09:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 19th, 2017 09:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 10:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 19th, 2017 11:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 11:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 19th, 2017 12:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 01:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 19th, 2017 01:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jan. 19th, 2017 08:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 11:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - slonolet - Jan. 20th, 2017 12:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jan. 20th, 2017 12:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 19th, 2017 09:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 11:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Fliegende Hollander - Jan. 20th, 2017 12:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - scarab - Jan. 19th, 2017 07:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 08:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - slonolet - Jan. 19th, 2017 11:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - rcr_x - Jan. 18th, 2017 12:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 18th, 2017 10:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 10:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 18th, 2017 11:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 11:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - tiidovec - Jan. 18th, 2017 04:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - rcr_x - Jan. 21st, 2017 01:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - Денис Антонцев - Mar. 8th, 2017 10:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 9th, 2017 02:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 18th, 2017 10:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 11:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 18th, 2017 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 06:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - aabbccdd1122 - Jan. 19th, 2017 03:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 19th, 2017 04:24 pm (UTC) - Expand
lecron
Jan. 17th, 2017 08:54 am (UTC)
Про тридцать три параметра... Человек действительно не может смотреть сразу за несколькими значениями, но очень легко реагирует, если отклонения доводятся ему другим способом — цветом, размером и т.д. Но раз этого нет, значит проектировщики посчитали правильно так. Любопытно, почему?
denokan
Jan. 17th, 2017 09:03 am (UTC)
Почему Вы решили, что нет?
(no subject) - lecron - Jan. 17th, 2017 11:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 11:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - lecron - Jan. 17th, 2017 12:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Jan. 17th, 2017 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - lecron - Jan. 17th, 2017 01:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lemon_l_lime - Jan. 17th, 2017 01:41 pm (UTC) - Expand
vkorehovisback
Jan. 17th, 2017 09:18 am (UTC)
>Что это означает? Это означает то, что, бросив штурвал и РУД, самолет будет лететь, не изменяя профиля (курс, >скорость, высота или набор/снижение) и, подвергнувшись внешнему воздействию, вернется в уравновешенное >состояние после прекращения оного. Для компенсации моментов тяги и "кривости" конструкции, есть специальные >триммеры, пользуясь которыми, пилот может обеспечить это равновесие.
а что разве сейчас еще есть механическая/гидравлическая связь элеронов и руля? я думал что уже используется электроника какая и элероны не могут отклонится назад от внешнего воздействия?


denokan
Jan. 17th, 2017 09:31 am (UTC)
Тут речь не об обратной связи, а о балансировке самолета.
(no subject) - 308_win - Jan. 17th, 2017 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 17th, 2017 11:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - ochspb - Jan. 17th, 2017 10:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 17th, 2017 12:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 17th, 2017 01:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 17th, 2017 02:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jan. 18th, 2017 12:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 04:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 18th, 2017 10:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 18th, 2017 11:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vkorehovisback - Jan. 19th, 2017 09:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 19th, 2017 04:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Jan. 19th, 2017 03:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Jan. 19th, 2017 04:43 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 06:35 am (UTC) - Expand
Andrew Zakrevsky
Jan. 17th, 2017 10:04 am (UTC)
Денис, можно отвлеченный вопрос? Как вам фотоаппарат Sony DSC HX90 по сравнению с DSC-HX400. Выбираю между этими двумя моделями. Спасибо
denokan
Jan. 17th, 2017 10:15 am (UTC)
Если судить о качестве, то 400 лучше, и возможностей больше - можно выбирать уровни DDR и HDR, например, а не только автомат.

90 компактнее.
natalia120683
Jan. 17th, 2017 10:17 am (UTC)
Вот интересно всё таки - по какому принципу выбирались места для постройки аэропортов?!
kenny_mccormik
Jan. 17th, 2017 10:43 am (UTC)
по длине ровной площадки и стоимости строительства )))
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sobakevich82 - Jan. 19th, 2017 05:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sobakevich82 - Jan. 19th, 2017 05:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pope_town - Jan. 17th, 2017 03:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 17th, 2017 04:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - serg_otello - Jan. 18th, 2017 04:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Jan. 18th, 2017 01:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 02:00 pm (UTC) - Expand
аэропорты - Arkadiy Voloshin - Jan. 22nd, 2017 01:48 pm (UTC) - Expand
Re: аэропорты - dvv - Jan. 22nd, 2017 04:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 18th, 2017 02:01 pm (UTC) - Expand
military_museum
Jan. 17th, 2017 10:50 am (UTC)
Спасибо, ждём продолжения/завершения.
silver_wins
Jan. 17th, 2017 10:51 am (UTC)
Интересно то, что человека, который без пяти минут капитан, нужно учить пилотированию. А ведь настоящий капитан это тот человек, который должен без проблем пилотировать в любых условиях уже давно, уж точно не промахиваясь с коррекцией автомата тяги. Капитан это тот - кто не только умеет пилотировать ( это само собой ), а тот кто видит дальше, оценивает быстрее, думает за двоих. А сейчас создается ощущение, что капитан это тот пилот, который спасибо что не убьется при боковом ветре.
Я неправ?
denokan
Jan. 17th, 2017 10:54 am (UTC)
И правы, и неправы, и я уже отвечал на подобные вопросы.
(no subject) - jingle_belle - Jan. 17th, 2017 11:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 03:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - jingle_belle - Jan. 18th, 2017 09:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 18th, 2017 09:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - scarab - Jan. 17th, 2017 11:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2017 01:55 pm (UTC) - Expand
olgeya_krasa
Jan. 17th, 2017 11:31 am (UTC)
Денис, у вас совершенно протрясающие фотографии! При всей моей боязни самолутов, хочется в небо )
yerkenb
Jan. 17th, 2017 12:04 pm (UTC)
Здравствуйте, Денис Сергеевич! Огромное спасибо Вам за ваш труд - основной и писательский. Последний год регулярно читаю ваш журнал, что в огромной мере компенсирует мою несбывшуюся мечту стать пилотом.
Читал и переживал за Стажера, как будто сам был на его месте. Очень захватывающе! Ждем продолжения.
grig_siren
Jan. 17th, 2017 03:50 pm (UTC)

Естественный канал обратной связи о пространственном положении самолета :-)

dvv
Jan. 17th, 2017 04:10 pm (UTC)
Да, глаза.
dakateonline
Jan. 17th, 2017 05:16 pm (UTC)
Денис Сергеевич, спасибо за увлекательный рассказ. С нетерпением жду продолжения. Очень интересно помогли ли вы совершить посадку или Стажер справился сам.
Хочется выразить вам искрению благодарность, за тот колоссальный труд который вы делаете. Благодаря вашему блогу на одного аэрофоба стало меньше. Моя работа связана с переводческими командировками, и что творилось со мной за неделю до часа Х, а именно до входа в самолет сложно вам передать. Толком не спать, не есть не возможно было, никаких дел не планировалось. Такие же аэрофобы, родственники, прощались со мной как будто я уходила на фронт. Весь полет вслушиваться в шумы двигателя, выпуск шасси, не говоря о том чтоб посмотреть в иллюминатор и т.д. Это было невыносимо.
И вот когда я нашла ваш журнал и стала читать, меня отпустило и я стала получать удовольствие (!) от путешествия, конечно не сразу , через несколько месяцев. И вот сейчас я вернулась с S7 Новогодних каникул с семьей из Крыма, в марте командировка с Нацпером, а на июнь куплены билеты в Пулу S7, надеюсь повезет и может полетим с Вами.
Столько сколько вы сделали для людей , проводя ликбез по авиабезопасности сложно переоценить. Спасибо вам !
pope_town
Jan. 17th, 2017 06:23 pm (UTC)
Со мной и сейчас так прощаются :)) Только не на фронт, а как бы... в последний путь. Напрягает, если честно. Летаю пару раз в год; будь это чаще, боюсь, уже кто-нибудь бы из родных умер. "Спасибо" СМИ, которые, вместо того, чтобы давать сжатую информацию после АП, устраивают черт знает что, да еще с комментариями, от которых и непрофессионалам стыдно.
(no subject) - dakateonline - Jan. 17th, 2017 06:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pope_town - Jan. 17th, 2017 06:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 17th, 2017 07:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jan. 19th, 2017 09:17 pm (UTC) - Expand
Victor Kovalskiy
Jan. 17th, 2017 08:36 pm (UTC)
Денис, спасибо....интересно
darkstorn_666
Jan. 17th, 2017 08:46 pm (UTC)
Спасибо! Очень интересно!!!
Sasha Shab
Jan. 18th, 2017 09:28 am (UTC)
спасибо добрый пилот! )
текст и фото сбалансированы
селфи в галстуке умиротворительно
casa
Jan. 18th, 2017 06:22 pm (UTC)
Как мне показалось, этого без пяти минут капитана едва возможно допускать в правое кресло.
Интересно, такие капитаны появляются только в России или так везде?
Например в United Airlines можно попасть на капитана, который едва справляется с работой второго пилота?
denokan
Jan. 18th, 2017 06:51 pm (UTC)
Вы внимательно читаете? Или по диагонали?
(no subject) - casa - Jan. 18th, 2017 10:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 03:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - casa - Jan. 19th, 2017 11:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maxitester - Jan. 20th, 2017 08:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 19th, 2017 06:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - casa - Jan. 19th, 2017 12:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 19th, 2017 01:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - casa - Jan. 19th, 2017 02:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 19th, 2017 02:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jan. 19th, 2017 09:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ys3d - Jan. 19th, 2017 10:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 20th, 2017 01:33 am (UTC) - Expand
EugeneF
Jan. 18th, 2017 07:23 pm (UTC)
А можно вопрос? Неужели в авиации система GPS до сих пор не заменила навигацию по радиомаякам? То ,что она пока не может сравниться с точной ILS это понятно. Но всякие DME или тем более NDB. Чем они лучше? Или тут больше вопрос надежности?

Edited at 2017-01-18 07:23 pm (UTC)
denokan
Jan. 19th, 2017 04:48 am (UTC)
Полностью - не заменила.
(no subject) - ssds_mwd - Jan. 19th, 2017 04:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - EugeneF - Jan. 19th, 2017 05:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 19th, 2017 05:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - EugeneF - Jan. 19th, 2017 05:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Jan. 19th, 2017 06:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 21st, 2017 03:29 pm (UTC) - Expand
yudaev
Jan. 21st, 2017 09:20 am (UTC)
Спасибо за рассказы!
Когда же, наконец, будет третья часть?
bugm
Jan. 21st, 2017 11:51 pm (UTC)
Спасибо за интересные рассказы.
Когда продолжение ждать?
Vera Ivanova
Jan. 22nd, 2017 08:43 am (UTC)
ух ты! заглавное фото просто шикарно! интригующее сочетание глубокого бирюзово-синего оттенка гор на заднем плане и классических коричневых цветов земли - классический цветовой контраст, который всегда производит благоприятное впечатление. А неоновый зеленый нос самолета слева вносит драйв и в то же время узнаваем по многим другим фото, как подпись автора. Небо немного проигрывает, оно здесь не столь интересно - его можно было бы взять и поменьше.
И на предпоследнем снимке опять фонарный столб... иногда проще самому переместиться куда-нибудь в сторону, чтобы столбов в кадре не было. Правда, из фонарных столбов можно таки извлечь пользу: по тому, отклоняется ли столб от вертикали, можно легко сориентироваться, правильно ли настроен авиагоризонт/насколько действительный горизонт параллелен грани кадра.
Удачи Вам, Денис, безопасных полетов и выверенной композиции снимков!

Edited at 2017-01-22 08:48 am (UTC)
denokan
Jan. 22nd, 2017 08:49 am (UTC)
Вера, бирюзовое - это море. Классический коричневый - это горы.

Спасибо за уроки композиции, я могу при желании, их тоже преподавать. В своих полетах я не всегда соблюдаю эти правила хотя бы потому, что иногда нет возможности гулять по перрону для поиска лучшего места для съемки. Надеюсь, Вы это понимаете.

Спасибо за пожелания!
(no subject) - Vera Ivanova - Jan. 22nd, 2017 09:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2017 09:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - Vera Ivanova - Jan. 22nd, 2017 12:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2017 12:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2017 12:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vera Ivanova - Jan. 22nd, 2017 02:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2017 02:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vera Ivanova - Jan. 22nd, 2017 02:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 22nd, 2017 02:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vera Ivanova - Jan. 22nd, 2017 03:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Jan. 22nd, 2017 04:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 25th, 2017 08:29 am (UTC) - Expand
Гасан Ибн Хоттаб
Jan. 22nd, 2017 12:41 pm (UTC)
крайнее фото
Фото без котика нещитово!
Pavel Nemtsev
Jan. 26th, 2017 06:40 am (UTC)
Денис! А почему первая часть недоступна?
denokan
Jan. 26th, 2017 03:05 pm (UTC)
Уже доступна
(no subject) - Pavel Nemtsev - Jan. 27th, 2017 01:50 am (UTC) - Expand
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 194 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

July 2017
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel