?

Log in

Previous Entry | Next Entry



Извините, но из-за очередного "нашествия", мне приходится закрыть комментарии! Открыть или нет - решу позже, когда почищу.

После статьи "Поспешай не торопясь", вполне ожидаемо, пошла волна вопросов, как здесь, так и на различных ресурсах, в которых эта запись (в очень урезанном виде) упоминалась.
Не только эксперты на диване, но и вполне себе пилоты выразили, кхм, сомнение в том, что это возможно - пилоту ошибиться.

В той статье, как вы, возможно, помните, я приводил примеры ошибочных действий, такие как:

1. Перепутать выключатели антиобледенительной системы и гидравлики.
2. Нажать кнопку TOGA вместо кнопки отключения автомата тяги
3. Поторопиться со активацией ввода данных в FMC
4. Вместо шасси убрать закрылки.

А так же, писал о том, как следует работать, чтобы минимизировать ошибки. В двух словах - "не торопиться!"

Собственно говоря, написать об ошибках, их природе, и дать рекомендации и было главной целью той записи. Я обязательно вернусь к этой теме обстоятельно.

Но уже не суть важно.

* * *

Первые три пункта широкая общественность успешно проигнорировала, а 4-й, на фоне всем известных печальных событий, тут же был подхвачен и распространен. И, собственно, после этого и пошли вопросы, а так же, родилось определенное недоверие.

И, если диванных специалистов понять можно, различные фантастические фильмы вроде современного "Экипажа" их учат тому, что авиаторы - это мужики с каменными яйц.. взорами, которые даже в сне не спят и никогда не ошибаются, из минуты в минуту совершая идиотские героические поступки, то возгласы "этого не может быть" со стороны некоторых представителей летной братии меня удивило.

Но даже в этом п.4. общественность выхватила из контекста лишь то, что хотела выхватить. А именно - мои слова о том, что на Ту-154 таких случаев было достаточно. Рычаги уборки шасси и закрылков находят на одной панели, рядом, и в силу различных причин, можно ошибочно убрать механизацию на малой высоте, что может быть очень и очень критичным.

То, что я также упомянул о подобных случаях на В737, конечно же, многие оставили без внимания. А зря. Ведь на 737 эти рычаги расположены совсем не так близко, и действия, для операций с ними требуются различные.

То есть, в случае с В737, учитывая его конструкцию, есть еще больше поводов для недоверия.

Но есть и еще более удивительные истории.

--==(о)==--

Взлет из Бристоля

После того, как капитан дал команду на уборку шасси на высоте 46 футов (14м), второй пилот переместил рычаг управления закрылками из взлетного положения в ноль.

На данном типе ВС рычаг управления закрылками расположен позади рычагов управления двигателями *РУД), в то время, как рычаг уборки шасси находится на передней средней приборной панели, правее центральных дисплеев.

Расследователи обратили внимание на то, что во время разбега, второй пилот положил свою ладонь позади РУД, чтобы тем самым прекратить шум дребезга центральной консоли.

В момент перемещения рычага закрылков в ноль самолет летел на скорости 158 узлов, что всего на 3 узла больше расчетной скорости сваливания при полете с полностью убранными закрылками и предкрылками.

Капитан не сразу понял, что ВП убрал закрылки вместо шасси, но заметил внезапные изменения в индикации характерных секторов на шкале скорости.

Через семь секунд после того, как был перемещен рычаг управления закрылками, капитан уменьшил тангаж с 15° до 8° и вывел двигатели на максимальную тягу (на современных ВС взлеты обычно выполнятся на пониженной тяге, ее более, чем достаточно в нормальных ситуациях - denokan)

Несмотря на то, что самолет набрал скорость, потеря подъемной силы из-за полностью убранной механизации крыла привела к тому, что лайнер, достигнув высоты 440 футов (130м), начал снижаться. Вертикальная скорость достигла значения 1300 футов в минуту и на высоте чуть ниже 400ф, сработал автоматический сигнал "Не снижайся!"

Высота упала до 378 футов, прежде чем снижение было остановлено и самолет перешел в набор.

Авиакомпания классифицировала данный инцидент, как "неправильная последовательность действий", action slip, то есть, непреднамеренная ошибка, которая возникает при исполнении последовательных действий, выполняемых рутинно, изо дня в день, из полета в полет, и, как результат, не требует значительного участия сознания.

Уверен, если читающие меня напрягут память, то вспомнят свои собственные случаи подобных ошибок. Например, кто из водителей со стажем "на автопилоте" не проезжал нужный именно сегодня поворот, т.к. обычно он туда не поворачивает? А уж домохозяек, дважды посоливших суп, болтая по телефону....

Кроме того, отмечено, что отвлечение внимание - такое, какое может быть вызвано дребезжанием консоли во время взлета - может создать "уязвимость" для подобных ошибок.

"Экипаж так до конца и не понимал, что именно случилось до момента установки максимальной тяги. К тому моменту, когда они решили снова выпустить закрылки, самолет уже перешел в набор", говорится в расследовании.

Следователи так же отмечают, что схожий случай с другим экипажем такого же типа самолета этой же авиакомпании имел место всего за 7 часов до этого полета. В том случае, капитан, исполнявший роль контролирующего пилота, переместил рычаг управления закрылков в ноль после команды ВП на уборку шасси. Но, в отличие от инцидента в Бристоле, капитан мгновенно осознал ошибку, и установил рычаг закрылков обратно, доложив о ситуации пилотирующему пилоту, который в свою очередь уменьшил тангаж, сохраняя положительную вертикальную скорость набора.

--==(о)==--

Я очень долго сочинял эту историю, а потом совершенно случайно обнаружил, что оно имело место в феврале 2016 года с самолетами семейства А32s авиакомпании Easy Jet.

https://www.flightglobal.com/news/articles/probe-details-same-day-easyjet-flap-retraction-slips-428404/



На картинке ниже показано расположение рычагов, упомянутых в истории. Вы посмотрите, а потом подумайте о недоверии.



--==(о)==--

Теперь хотелось бы немного поговорить о Человеческом факторе и моем любимом CRM.

Внимание! Квасным патриотам дальше читать строго не рекомендуется!

Как известно, вражеские страны давно озабочены зарабатыванием денег и увеличением капитала. Это суть западного менталитета, значительно отличная, как известно, от русской духовности.

Соответственно, в гонке за сверхприбылью, капиталистам категорически не нравилось то, что в катастрофах они терпят значительные убытки. Чтобы уменьшить расходы на страховку и на приобретение новых, целых, самолетов, они решили определить причины потери своих денег.

Поначалу все говорило о том, что самолеты бьются из-за их ненадежности, неприспособленности к полетам в чуть усложнившихся погодных условиях. Чтобы спасти свои деньги и преувеличить капиталы, буржуи научили самолеты быть надежными, придумали резервирование систем, изобрели кучу автоматики.

Однако, катастрофы все равно происходили. Реже, но громче - т.к. лайнеры становились все больше, а СМИ все более пронырливыми, красочно сообщая публике правдивые и не очень подробности каждого происшествия. Телевидение распространилось повсеместно, и буржуйские авиакомпании теряли много денег на данной антирекламе. Осознав, что СМИ не победить,  олигархи продолжили изыскания, и, поднатужившись, определили главную на тот момент причину потери денег - Человеческий Фактор.

Да-да. Машины становятся все совершеннее и совершеннее, а конструкция человека мало изменилась с той поры, как он догадался выйти из пещер. Соответственно, процент причин катастроф плавно перетек с "технического фактора" на человеческий, который по разным исследованиям достигает порядка 80%.

Хотя стоит отметить, что некоторые отечественные специалисты считают, что у каждой проблемы есть имя, отчество и фамилия. И так как только в случае поражения самолета метеоритом можно считать, что никто не виноват, поэтому доля вины ЧФ близка к 100%.

* * *

Прибыли терять нехорошо, поэтому буржуи кинулись исследовать проблему Человеческого Фактора и Ограничений Человека, не поскупившись даже создать одноименную науку и пригласить именитых ученых биться за капитал результат.

Который в итоге появился.

Было принято чудовищное по рамкам отечественной духовности решение - считать ошибки человека НЕИЗБЕЖНЫМИ! Воспаленные мозги капиталистов настолько рехнулись, что это утверждение написали своей кровью в т.н. ЦРМ (от богопротивного CRM - crew resource management), практического инструментария, родившегося в лабораториях университетов, занимавшихся исследованиями в области Human Factors and Human Limits.

* * *

Сочтя ошибки неизбежными, преступники в белых ученых халатах определили их природу, способы распознания и исправления, способы минимизации.

Все эти определения, а также много чего другого, не менее чуждого нашему менталитету, они также внесли в ЦРМ, и начали втюхивать налево и направо. Капиталисты заплатили правительствам всех стран, которые заставили авиационные власти ввести в программы подготовки пилотов новые дисциплины. И более того, постоянно поддерживать ЦРМ на практике, заставляя пилотов протирать штаны на ежегодных занятиях по ЦРМ в учебных центрах, которые тоже в доле и платят черным налом в общую капиталистическую кассу.


Совсем очумев от тяги к деньгам, капиталисты втюхивают ЦРМ налево и направо, открывая бесплатные сайты, на которых каждый желающий может почитать о проблеме Человеческого Фактора, в том числе о природе ошибок.

Не открывайте следующую ссылку, не подвергайте себя этой сиэрэмовской заразе

http://www.skybrary.aero/index.php/Human_Error_Types

http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:Human_Performance


В России тоже все проплачено, но мы успешно боремся с этой заразой. Бумажки о прохождении курсов CRM есть у всех, значит, формально все отлично.

* * *

Если же отбросить сарказм в сторону, и говорить серьезно, то проблема очень глубокая. Сколько я себя помню в отечественной авиации, столько лет я слышу со всех сторон:

1. CRM - вражеская наука.

2. CRM - неправильная наука. Ибо психология сама по себе лженаука.

3. CRM создана буржуями для зарабатывания новых денег.

4. В России иной менталитет, и CRM нам не подходит. Надо изобретать свой CRM.

5. Что еще более грустно - первые четыре пункта я слышал не только от пилотов, но и от... преподавателей CRM.

Со времен СССР в России действует правило "пилот не имеет права на ошибку". Соответственно, исходя из этого правила все расследователи и прокуроры работают на наказание пилотов за допущенные ошибки. Уверен, диванная общественность тоже так считает.

Это нисколько не помогает решать проблемы.

Катастрофы не случаются каждый день. Это очень здорово, но оно же и создает ложное убеждение как у пилотов, так и у их руководителей, что "с нами это никогда не произойдет". Соответственно, пока это не происходит, позитивных изменений в организации летной работы, в обеспечении безопасности полетов и т.п. - тоже не происходит.

То есть, что-то должно случиться, чтобы кто-то задумался.

Кстати, неправильный CRM черным по белому просит избавиться от подобного самоуспокоения.

В США, стране, которая придумала продавать CRM, все было совсем не так гладко, как представляют себе наши преподаватели. Там были абсолютно те же проблемы неприятия, непонимания, диспуты, возгласы "да это все давно придумано" и т.п.

По счастью, капитал действительно работает неплохо, если речь идет о прибылях. Против результатов исследований не попрешь, поэтому постепенно все более и более влиятельные люди вставали на сторону нововведения - как на уровне авиакомпаний, так и на уровне авиационных властей. Тем не менее на внедрение работающей системы ушли многие годы. Десятилетия.

"...CRM training, like any new approach to a well-established, tradition-bound
enterprise, was not universally acclaimed in its early years. Many airline managers
dragged their feet; they claimed that they were doing it anyway, just not under the name
of CRM. And besides, who had any proof that the new training was effective?
The FAA
viewed the field with a degree of skepticism in the beginning, in spite of a string of
recommendations from the National Transportation Safety Board (NTSB) that CRM
training be required of the nation’s airlines".

Библия Crew Resource Management, 2-е издание.



Сейчас, распространив заразу, они действительно пожинают прибыль. До того уровня Безопасности полетов, который существует в США, нашему уровню очень и очень далеко. богомерзких САШ принципы CRM внедряют не на уровне экипажа, а на уровне авиакомпаний, летных школ и авиационной администрации.

Можно продолжать искать свой собственный, высокодуховный путь. Можно успокоиться на том, что "самолеты в любом случае летают хорошо и падают редко". Можно и дальше сидеть на диванах и рассуждать о высокодуховном особом Пути и о необходимости изобрести свой велосипед, но с квадратными колесами, ибо дороги у нас и там разные.

А можно пытаться убить гребаный научный формализм, возведенный в степень, и выстроить Систему, основанную на культуре Безопасности. И пока отечественные администрации и руководители на местах тормозят, можно начать с себя.

Это уже значимый вклад в развитие отечественной авиации.

К чему и призываю.

Извините, но из-за очередного "нашествия", мне приходится закрыть комментарии.

Летайте безопасно!

PS Правила взаимодействия в экипаже или традиционный CRM. Юмор

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 161 comments )
Page 2 of 3
<<[1] [2] [3] >>
rad8
Jan. 11th, 2017 08:42 am (UTC)
Тезисы "... считают, что у каждой проблемы есть имя, отчество и фамилия." и "... ошибки человека НЕИЗБЕЖНЫ" на самом деле не противоречат друг другу.

И статья (как и остальные) тоже хорошая и полезная.

Edited at 2017-01-11 08:43 am (UTC)
vol631
Jan. 11th, 2017 10:20 am (UTC)
нет, не противоречат.
Если что-то где-то было сделано не так - то есть исполнитель который это и сделал. С конкретной ФИО.

Человек не может не ошибаться, задача человека понимать это и организовывать процесс так, чтобы ошибки выявлялись на безопасном уровне.

Один читает инструкцию, второй по инструкции выполняет действие, третий смотрит за вторым то ли он делает что ему говорят, четвертый смотрит за первым то ли он читает, пятый следит чтобы остальные не сачковали. И после этого оказывается что датчик гироскопа прикрутили вверх ногами!!!! И протестировать его на земле не смогли.
mav86
Jan. 11th, 2017 08:44 am (UTC)
Денис, все Вы правильно написали.
Из всего "CRM" в Союзе, я помню только "Наше дело правое - не мешай левому".
denokan
Jan. 11th, 2017 08:46 am (UTC)
(no subject) - mav86 - Jan. 11th, 2017 08:50 am (UTC) - Expand
ottonturk_g
Jan. 11th, 2017 08:45 am (UTC)
не верю что сирийский ту 154 упал из-за этого . Да пилоты могли не выспать так как слеи в сочи в запарке вместо маздока. Но бли н - там не 1 пилот а еще бортинженер. Ну не верю.
vol631
Jan. 11th, 2017 10:22 am (UTC)
За бортинженерами Ту столько накопилось ошибок, что одной больше, одной меньше - не суть важно. Ошибаются и еще как!
1tokyo
Jan. 11th, 2017 08:54 am (UTC)
Человеческий фактор...
А я тут соглашусь с Вами, Денис, полностью. Со сказанным в посте.

Работал мой покойный муж на ТЭЦ. В турбинном отделении. В лихие 90-е. Я из медицины тогда перешла работать в лабораторию той же станции. Детей трое, кормить-учить надо, а докторам зарплату не выдавали по 6 месяцев.
Прихожу на смену в тот день, станция на ушах стоит - упал водород, перестала охлаждаться турбина, то есть на месте нашего города могла остаться после всего одна большая ямка.
нашу младшую дочь мы сдавали друг другу по смене :)
Брали с собой ребенка до работы, передавали друг другу. Меня с дитем не хотела пропускать охрана - ЧП, опасно, хоть ситуацию и исправили. Муж вышел на проходную бледный. Отдаю ему ребятёныша, он мне рассказывает:
"-иду в обход, смотрю - вентиль, сам не знаю зачем я его повернул и побежал на пульт. Это заняло минуту или две. Прибежал на пульт - все белые, сигнализация орет, водород упал и турбина не охлаждается. Ни слова не говоря несусь вниз и ставлю вентиль в прежнее положение, хорошо что зрительная память отличная. Подача водорода выравнивается, аварии избежали, но руки трясутся до сих пор."

За устранение аварии мужу даже премию дали, от которой он отказался (была в те времена такая возможность), совесть бы замучила.

И таких примером много, когда ошибается именно профессионал. Потому ЧФ ни разу не исключаю в технокатастрофах с участием человека.

antonz
Jan. 11th, 2017 08:55 am (UTC)
Скажите, а на что похож этот случай?
https://www.youtube.com/watch?v=Kle80KB_s3I
"nobody saw that....nobody saw that....nobody saw that....nobody saw that....nobody saw that....nobody saw that...."

В комментариях пишут, что закрылки там на единичке были и высказываются разные мнения - от неправильно расчитанных скоростей, до ошибок ввода в FMC или неправильной работы датчиков скорости.

Edited at 2017-01-11 08:55 am (UTC)
viewmsm
Jan. 11th, 2017 09:01 am (UTC)
Большое спасибо! Великолепный материал!
alejorojas
Jan. 11th, 2017 09:03 am (UTC)
спасибо, скопирую
чтобы позже вдумчиво прочитать

P.S. да уж: "вполне себе пилоты выразили, кхм, сомнение в том, что это возможно - пилоту ошибиться."
действительно, экое фантастическое предположение, никогда такого не было (чтобы пилот ошибся) - и вот опять! )

совершенно не вижу в этом ничего "порочащего честь" - ошибаются все, это свойство человека

совокупность факторов (типа - положил руку на панель, чтобы прекратить дребезг) - и вуаля, взялся не за тот рычаг...

glockmeister
Jan. 11th, 2017 09:03 am (UTC)
Вопрос из сферы психологии.
А если процесс уборки закрылков сопровождает речевой информатор.
Что-то вроде: "Flaps UP! Flaps UP!" или "Flaps retracted! Flaps retracted"

Сильно ли это раздражает во время ежедневной рутины ?
Наверняка ведь исследования о влиянии речевых информаторов на работу проводились как у нас, так и за рубежом.
maslaud
Jan. 11th, 2017 09:21 am (UTC)
Тут конечно условно были бы единичные сигналы, но если поездить на автомобиле с навигатором, который оснащён полным голосовым дублированием, то его хочется выкинуть в окно после третьего "ДЗЫНЬ! ВЫ ПРЕВЫСИЛИ СКОРОСТЬ!".
(no subject) - vol631 - Jan. 11th, 2017 10:30 am (UTC) - Expand
glupomor
Jan. 11th, 2017 09:05 am (UTC)
Как самый обычный "водитель со стажем" выскажу еще более крамольную идею.
Пропустить поворот, перепутать кнопки в автомобиле или совершить другую подобную "глупую" ошибку - так то беда еще не так большой руки и случается со мной (и, возможно, не только со мной) довольно часто.
А вот лично мне при движении по "стандартному ежедневному" маршруту приходилось как-то ловить себя на мысли, что я НЕ ПОМНЮ, КАК Я ПРОЕХАЛ какой-то конкретный участок этой дороги. То есть, в некоторый момент времени я вдруг "оглядывался" назад во времени и не мог вспомнить своё движение, дорожную ситуацию и свои действия на каком-то преодоленном совсем недавно отрезке моего пути.
Вот что значит "рутина"!
Поэтому, у меня нет ни тени сомнений в вероятности action slip у кого бы то ни было.
maslaud
Jan. 11th, 2017 09:25 am (UTC)
Есть терминальная стадия. Это когда выходишь из квартиры, спускаешься по лестнице со второго этажа и, хватаясь за ручку подъездной двери, начинаешь лихорадочно соображать, а закрыл ли ты входную дверь квартиры на замок.
(no subject) - glupomor - Jan. 11th, 2017 09:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Jan. 11th, 2017 09:43 am (UTC) - Expand
fedor_frank
Jan. 11th, 2017 09:08 am (UTC)
Три вопроса летчику.
1. Входит ли в прямые обязанности пилотов при обнаружении неисправности(отказе) техники немедленно известить об этом наземные службы, используя радиостанцию(подать сигнал SOS)?
2. Где находится тангента радиостанции в кабине Ту-154?
3. Может ли опытнейший водитель-дальнобойщик(или таксист с двадцатилетним стажем или трехкратный чемпион мира в гонках Формулы-1) перепутать педали тормоза и газа?

denokan
Jan. 11th, 2017 09:15 am (UTC)
1. Входит, но не первым приоритетом и не при любом отказе.
2. На штурвале.
3. См запись внимательнее.
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 09:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 09:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 09:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 09:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 10:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 10:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 10:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - vol631 - Jan. 11th, 2017 10:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 10:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - vol631 - Jan. 11th, 2017 10:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - Gamax - Jan. 11th, 2017 10:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - glupomor - Jan. 11th, 2017 10:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Jan. 11th, 2017 10:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 10:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - vol631 - Jan. 11th, 2017 10:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Jan. 11th, 2017 10:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - engine_drivers - Jan. 11th, 2017 10:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 10:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - vol631 - Jan. 11th, 2017 10:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - summer_kgs - Jan. 11th, 2017 09:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - fedor_frank - Jan. 11th, 2017 09:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Jan. 11th, 2017 09:46 am (UTC) - Expand
stetson_hat
Jan. 11th, 2017 09:10 am (UTC)
"вражеские страны давно озабочены зарабатыванием денег и увеличением капитала. " - по этому принципу Россию следует безусловно отнести к вражеским странам.
garteb
Jan. 11th, 2017 09:14 am (UTC)
Спасибо.
Все грамотно, аргументировано.
Почему же до ответственных за безопасность полетов в России и отдельных авиакомпаниях это "не доходит" ?
CRM - это конечно не "научных коммунизм" :-) но ведь НАУКА.
Неужели не понятно, что летать необходимо с помощью науки, а не с "божьей помощью и какой-то матери" ?!!
051_2
Jan. 11th, 2017 09:20 am (UTC)
методические материалы.
прокомментируйте - "На момент нахождения борта в Адлере, их было четыре. Почему по ТВ объявили про трех? Зачем выдали информ, про то что их действия контролировали лично КВС и второй?" (с) - в каких случаях допускается - "лично КВС и второй"
denokan
Jan. 11th, 2017 09:22 am (UTC)
Re: методические материалы.
Вы о чем?
summer_kgs
Jan. 11th, 2017 09:27 am (UTC)
Денис, а можно всё-таки узнать, какие факты, известные на сейчас, могут свидетельствовать в пользу технической неисправности либо ошибки пилота?

На сейчас мы имеем следующие факты:

- лётчики не успели сообщить о происшествии.
- мелкие обломки, отсутствие на данный момент хотя бы изображения крупных частей фюзеляжа, в т.ч. кабины, хвоста
- мало тел найдено, несмотря на уверенное (по словам официальной власти) определение места падения, и на маленькую глубину. Сильная фрагментация останков.
- большая площадь рассеивания обломков
- видео вспышки над районом катастрофы. Я обращаю внимание, что вспышка одинарная и не мигающая. Т.е. она не может быть от постоянно горящей фары или от мигающего фонаря. При этом имеется подлог официальных СМИ по времени вылета самолёта, явно сделанный для того, чтобы развести самолёт со временем вспышки:
http://911tm.9bb.ru/viewtopic.php?id=1290&p=22#p93561

Вы старательно обходите привязку фактов к вашим версиям про ошибку экипажа.

И ещё я напомню историю Air France 447 01.06.2009.
Самолёт свалился с 10 км. в плоском штопоре почти плашмя, при ударе о воду его расплющило (это было сразу определено по найденному контейнеру для еды).
и тем не менее. когда самолёт нашли на дне почти через 2 года, из него смогли поднять более 100 тел!
И это с глубины 4 км.
denokan
Jan. 11th, 2017 09:38 am (UTC)
Все, что Вы привели - является несущественным для профессионала, и частично чушью.

Я НЕ собираюсь комментировать эту катастрофу в своем блоге. У меня есть более важные дела, чем заниматься конспирологией.

Без обид, пожалуйста. Я не ставлю никаких задач по выдвижению версий и опровержению доводов оппонентов.
(no subject) - 051_2 - Jan. 11th, 2017 09:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 09:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - summer_kgs - Jan. 11th, 2017 09:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 09:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - summer_kgs - Jan. 11th, 2017 10:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - 051_2 - Jan. 11th, 2017 09:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 11th, 2017 10:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - mityabudanov - Jan. 11th, 2017 10:18 am (UTC) - Expand
summer_kgs
Jan. 11th, 2017 09:40 am (UTC)
По поводу погоды.
Не верьте лжи, которой вас кормят с самого первого дня!
Нормальная лётная погода была в Моздоке ночью на 25.12.2016.
Мороз градусов 5-7, видимость 10 км., без существенной облачности, ветер слабый.

ТУ-154 из Чкаловского изначально вылетал в Сочи, и посадка в Моздоке никак не планировалась!
denokan
Jan. 11th, 2017 09:41 am (UTC)
Вы мне это зачем написали?
(no subject) - summer_kgs - Jan. 11th, 2017 10:51 am (UTC) - Expand
step30
Jan. 11th, 2017 09:40 am (UTC)
Доброго дня.

"..различные фантастические фильмы вроде современного "Экипажа" .." демонстрируют как пилоты на экране в кабине просматривают события в салоне.

В реальности есть такое?
Ведется ли запись этого видео?

Спасибо.
denokan
Jan. 11th, 2017 09:41 am (UTC)
Камеры внутри самолета есть. Запись не ведется.
(no subject) - step30 - Jan. 11th, 2017 10:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex318ii - Jan. 11th, 2017 10:46 am (UTC) - Expand
sobakevich82
Jan. 11th, 2017 09:46 am (UTC)
Денис, вопрос совсем в сторону, для разрядки, так сказать.
S7 будет участвовать в перевозке пассажиров из Норильска летом или норникель остается один на этот период? Учитывая, что вчера открылись продажи на... 15 сентября, похоже, что нет (((
denokan
Jan. 11th, 2017 09:50 am (UTC)
Я не в курсе.
logoped100
Jan. 11th, 2017 09:56 am (UTC)
Скажите, а вот так могут сразу ошибиться все четыре человека экипажа ТУ 154 в перепутывании кранов "шасси-закрылки"? Понятно, что мог ошибиться один и мало ли по какой причине... Но что делает штурман, сидящий при взлете ТУ 154 посредине между КВС и 2П? Перед его носом проходит левая рука 2П, тянущаяся к крану закрылков? Не замечает? А сигнализация выпущенных/убранных шасси? Ведь по идее 2П должен посмотреть на лампы и доложить: "шасси убраны, красные горят" Получается, что тут прямо какая-то цепь даже не ошибок, а событий...
denokan
Jan. 11th, 2017 09:58 am (UTC)
Если Вам интересно, почитайте историю катастроф Ту154. В свободном доступе много чего.
(no subject) - summer_kgs - Jan. 11th, 2017 10:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - logoped100 - Jan. 11th, 2017 10:44 am (UTC) - Expand
emuzychenko
Jan. 11th, 2017 09:57 am (UTC)
Я после Вашего прошлого поста вспомнил, что о подобных случаях в своей практике писал и Ершов. Пока нашел - Вы пост заморозили. :)

Вот, из "Откровений ездового пса":

Я чегой-то сдуру сегодня вместо выпуска закрылков сунул на выпуск уже стоящую нейтрально рукоятку выпуска шасси. Заскок. А вчера вместо выпуска шасси сдвинул было рукоятку закрылков… рявкнула сирена, я автоматически переиграл назад, закрылки и не стронулись с места… С чего бы это?
zilib_oba
Jan. 11th, 2017 10:07 am (UTC)
Сколько много лишних буков
mityabudanov
Jan. 11th, 2017 10:11 am (UTC)
На счет права на ошибку, точней его отсутствия: к сожалению это беда не только летного состава, но и и многих работников других сфер. Что меня всегда удивляло в российских традициях расследования инцидентов - так это знаменитые поиски виноватых. И совершенно верно, выводов несущих структурные изменения обычно не делают - ограничиваются в лучшем случае запретами, в худшем наказанием "виновного" и попыткой запугать остальных.
okunev
Jan. 11th, 2017 10:18 am (UTC)
Читал Ершова. Возник вопрос, а возможно ли не выпустить закрылки перед взлетом. То есть, можно ли это не заметить и возможен ли в таком случае взлет.
black_browning
Jan. 11th, 2017 10:23 am (UTC)
Там же у Ершова и написано, что возможен, он при этом скорость должна быть выше (обычной) взлетный вес меньше.
(no subject) - pvmexanuk - Jan. 11th, 2017 11:01 am (UTC) - Expand
g0tzendammerung
Jan. 11th, 2017 10:20 am (UTC)
Кстати ролик о том как работает кофе на транспорте. Вроде в тему...
https://youtu.be/PgyX5CfDuGg
black_browning
Jan. 11th, 2017 10:21 am (UTC)
Ок.
Я вполне допускаю что перепутать мог, просто не задумываясь.
Убрал закрылки на команду убрать шасси, но как это объясняет удаление от аэропорта?
summer_kgs
Jan. 11th, 2017 10:42 am (UTC)
"А я вполне допускаю, что пилоты ... "
Вам не стыдно, продолжать допускать всякую конспирологическую фигню и возводить напраслину на элитный экипаж?
А что, вполне удобно: фактов, подтверждающих эти фантазии на техническую тему, никаких, так что можно "вполне допускать" всё. что угодно.
(no subject) - black_browning - Jan. 11th, 2017 10:46 am (UTC) - Expand
teplyakovoleg
Jan. 11th, 2017 10:29 am (UTC)
не было катастрофы - клевета на пилотов
Катастрофы не было, так сейчас думаю. СМИ правят психопаты.
Когда в новостях увидите число 33. Это знак что это постановка и никто не погиб. 33 шахтера или террористу было 33 года. Это постановка. Просто наберите в интернете 33 people. Нас хотят держать в страхе. Тут в Аэропорту террорист 33 минуты умирал.
Года два назад заметил и оказалось правда и я не сошел с ума.
Актеры и постановки. Нелепо кучкуются вокруг носилок.
Вот ссылка на фальшивые катастрофы в России (на английском)
https://youtu.be/EDA6baxNAE4
Вот про постановки тоже на английском
https://www.youtube.com/channel/UCCqkPFcXsSdtyQ4EvUXWemQ
Просьба не спорить так как время дорого. Просто наберите в интернете 33 people
teplyakovoleg
Jan. 11th, 2017 10:33 am (UTC)
Re: не было катастрофы - клевета на пилотов
Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов
Page 2 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 161 comments )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel