?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Не так давно я рассказывал о своей поездке в летное училище, в котором когда-то обучился на пилота. Я затронул тему противоречий между существующими в российском авиационном нормативном поле требованиями к первоначальной подготовке пилотов и их реализацией на практике. И на днях получил письмо с хорошими вопросами:

Добрый день, Денис!

Сильно заинтересовало ваше мнение по поводу требований, изложенных в ФАП 147 касательно выдачи свидетельств, и несоответствия подготовки в отечественных ЛУ данным требованиям.

А именно:

1) вы говорите, что нельзя полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. И если есть документ, разрешающий это действие, то он противоречит ФАП 147. Честно говоря не нашел в данном ФАПе пункта, который запрещал это делать. Можно поподробней об этом? Ну или хотя бы главу с пунктом указать.

2) Требование к коммерческому пилоту, для получения которого необходимо налетать 20 ч в качестве КВС и при этом не сказано, что вп у такого курсанта не может быть пилот-инструктор или курсант-частник.

Если это не обговорено документом, то почему это "плохо"?

3) Также вы пишите про необходимость подготовки пилотов в строгом порядке PPL-CPL. Вы имеете ввиду, что необходимо сначала выдавать лицензию частника и уже после этого коммерческого?

4) и вы также ссылаетесь на то, что в данном документе наблюдается еще множество несоответствий, можно поподробней о них? хотя бы вкратце. Заранее спасибо!


* * *

Очень правильные вопросы. Я начал было отвечать в личку, но по мере написания ответа стал понимать, что тема может быть интересная более широкому узкому авиационному кругу, чем частная беседа.

Для того, чтобы понять суть проблемы, следует понять предысторию создания документа и его базу.

База - это Приложение №1 Чикагской конвенции (результатом Конвенции стало появление ИКАО), предыстория - отсутствие в нашей стране правил первоначальной подготовки, которые соответствовали бы SARPS организации ICAO, членом которого Россия была, но де юре и де факту многим положениям Стандартов и Рекомендованных Практик (SARPS) не соответствовала и в должном порядке об этих несоответствиях часто не считала необходимым заявить. Со времен железного занавеса отечественная авиация варилась в замкнутом пространстве и "проблемы индейцев шерифа не волновали", то есть, внутри страны никому никакого дела не было до ИКАО и ее достойных уважения целей - стандартизировать и тем самым упростить и обезопасить выполнение международных полетов.

До сих пор в брендовых российских учебных заведениях, организающих подготовку пилотов через систему среднего и высшего образования, пониманием этой проблемы не прониклись, посему преподователи выдают курсантам НПП ГА СССР за самый лучший в мире документ и всячески поносят новомодные Федеральные Авиационные Правила (ФАПы), как дань буржуйской моде, чуждой русскому духу.

Тем не менее, понимание и, видимо, ощущение некоего стыда у чиновников от авиации присутствовало, поэтому давно-давно было принято решение начать-таки процесс гармонизации нашего самостийного воздушного законодательства с международными документами.

Но, как обычно это бывает в нашей стране, процесс гармонизации идет со скрипом и через одно место. То есть, законотворцы что-то написали, при беглом прочтении похожее на документы ICAO (в данном случае - ФАП 147 весьма похож на Приложение 1), но кое-какие важные пункты обошли стороной, либо описали туманно, вложив двойной смысл. По незнанию или намеренно - мне неведомо.

Тем не менее, если знать, что искать, то можно читать и ФАП 147 под правильным углом.

А начинать надо с понимания определений терминов, которыми оперируют документы. Рекомендую взять такой подход на вооружение, ибо без понимание терминов читать специфическую нормативную документацию нелья и вообще, небезопасно.

Итак. Термин "самостоятельный налет"

Приложение 1 ИКАО

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

ФАП 147

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

Наверное, это уже достаточная информация для ответа на Вопрос №1.

* * *

Теперь забавнее. Где в ФАП 147 описание того, кем является "пилот-курсант"? Его там нет, притом, что термин "пилот-курсант" по тексту встречается. В Приложении 1 "пилоту-курсанту" отведен целый пункт.

2.2 Пилот-курсант

2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.

2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.


2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.


Отсутствие в ФАП 147 этого короткого пункта на самом деле очень мешает летать, и казусы уже были, когда ретивые деятели местных ФАВТ делали безуспешные попытки прикрыть эту "незаконную лавочку"  - выполнение полетов пилотами, не имеющими на это свидетельств.

Улавливаете? И они, деятели, что сцуко характерно, правы! По законодательству летать курсант может только с пилотом-инструктором. И, тем более, ни о каком самостоятельном налете идти речь не может. Противоречие? Угу. Че делать? Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

* * *

В ФАП 147 много чего не написано, видимо, из лучших соображений, чтобы беречь здоровье любителям и почитателям НПП ГА.

Например, по сей день в нашей стране нет четкого документа, который описывал бы "ху из ху" пилот-инструктор, его допуски, и, тем паче, экзаменатор. ФАП 147 описывает его весьма скупо, но вполне себе в объеме Приложения 1.

Например, дружественной нам Европе организация JAA, а затем и EASA написали и поддерживают JAR FCL, в которых четко и по делу описывают, на какие виды делятся пилоты-инструкторы, какие права дает получение того или иного допуска, что именно требуется обеспечить для получения инструктором того или иного допуска и т.п.

На территории нашей великой державы еще в 2008м году подобный документ "Авиационный инструктор", написанный под эгидой МАКа, лег на стол в Минтранс и канул.

Пару месяцев назад, на заседании летно-методического совета Росавиации я позволил себе напомнить о данной проблеме и о существовании сего труда, меня попросили прислать его, и я это сделал. Сможет ли он когда-нибудь увидеть свет? Не знаю.

Надеюсь, я ответил на Вопрос №4?

* * *

Вернемся к многострадальному самостоятельному налету, которого, как уже, думаю, понятно, пилоты брендовых летных школ гособразца в соответствии с ФАП 147 (2008г) не получают.

Еще раз освежим, какую именно летную практику должен пройти "Пилот-курсант", чтобы стать обладателем необходимого для полетов на бобиках и эрбасиках лицензию. На нашей территории суши считается, что это CPL (150ч (!) в летной книжке), хотя FAA (США), например, давно и сильно негодуе по поводу минимального налета, которым должен похвастаться пилот, желающйи полетать на большом реактивном.

Для начала пройдемся по пути получения PPL, свидетельства пилота-любителя, дающее право обладателю кататься на самолетиках в свое удовольствие за свои деньги, но, Боже упаси, катать за чужие деньги кого- или что-либо еще.

ФАП 147

"должен иметь налет на самолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере;

должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;"


Итак - самостоятельно, как выяснилось из прошлых бесед, летали только беспризорники из Челавии (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в свое жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту... 270км... с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ.

В брендовых учебных заведениях летают в лучшем случае двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы.

Ради интереса, покажу , что предлагает Приложение 1:

2.3.3.1 Опыт

2.3.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 40 ч или налетал 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по
утвержденной программе в качестве пилота самолета в соответствии с запрашиваемой квалификационной
отметкой. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий
налет (40 ч или 35 ч, в зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором
на тренажерном устройстве имитации полета. Включаемое в общий налет время полетов на таком тренажере
не превышает максимум 5 ч.

2.3.3.1.1.1 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то
полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном
решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.3.3.1.1 к времени налета.

2.3.3.1.2 Кандидат имеет не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством
уполномоченного пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая
5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту
протяженностью не менее 270 км (150 м. миль) с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах.


Да практически то же самое, только один абзац убрали. Не глянулся он им. Видимо, снижение налета засчет набранного на ВС других категорий нам не подходит.

* * *

Теперь о юридической стороне вопроса полетов "двумя курсантами" (кстати, кто это им разрешил летать без инструктора?) Пилот, не обладающий действующим свидетельством, не имеет право перевозить пассажиров (хотя бы за бесплатно. Если за деньги, то это уже уровень держателя CPL). А согласно нормам, один из этих двоих таки пассажир.

Поехали дальше.

Для того, чтобы получить желанную лицензию коммерческого пилота (CPL):

ФАП 147

а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере.

В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;


10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;

5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна.


Я не нашел (!) в ФАП 147 определения "командир воздушного судна". Возьмем определения из других документов:

Приложение 1

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.

Воздушный Кодекс РФ:

Статья 57. Командир воздушного судна
1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. (в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 129-ФЗ) 2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.


А теперь, вооружившись подобной информацией (круче ВК РФ в России только Конституция, но там про Командира ВС ничего не сказано), убедите меня, что для получения налета, необходимого для CPL (см. выделенное красным выше), в России можно летать, будучи "пилотом-курсантом".

Надеюсь, я ответил на Вопрос №3.

Ответ на Вопрос № 2 размазан по тексту.

* * *

Да, если уж зашла речь о "командире воздушного судна", то с определенной долей натяжения можно применить термин "командир воздушного судна под наблюдением", что юридически позволяет второму пилоту выполнять полет, исполняя роль командира под наблюдением квалифицированного командира ВС (инструктора в нашем случае). Можно также натянуть и "второго пилота", если поглядеть на определения под определенным углом:

ФАП 147

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки

Приложение 1

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций
командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находящийся на борту воздушного судна
исключительно с целью прохождения летной подготовки.


Схожие тексты, а какой простор для двоякого понимания указанного "исключения"! К чему относится "исключение"? К выполнению функций "командир воздушного судна" или к "имеющий свидетельство пилот"? И как все это бьется с Воздушным кодексом?

Ответ на эти вопросы дайте сами, я уже голову сломал. Я вообще в отпуске.


Но в любом случае, как бы вас не учили и кто бы вас ни учил, несмотря ни на что и вопреки всему:

Летайте безопасно!

FLY SAFE NEW!.jpg

Tags:

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

lalique_78
Oct. 13th, 2016 04:42 pm (UTC)
Если внимательно читать, то да. Но это не говорит о том что это правильно. Это опять же говорит о том, что ФАП кривой. ППЛ не должен выполнять комм. деятельность, так как он этому не обучен.
flightlevel
Oct. 13th, 2016 04:43 pm (UTC)
Кривой или не кривой-неважно. Он есть и это факт. Приходится с этим жить. Остальное увы демагогия.
empennage
Oct. 13th, 2016 11:19 pm (UTC)
>> ППЛ не должен выполнять комм. деятельность, так как он этому не обучен.
А как же всякие "Pilots For Patients" (конторы, которые перевозят некритических больных силами PPL)?
Чем перевозка больных отличается от коммерческой перевозки обычных пассажиров, кроме того, что пилоту не платят? Чему он не обучен?

Или, утрированно для убедительности. Я, как частный пилот, состоящий в "Pilots For Patients", перевожу из дальнего села в город больную бабушку. Бесплатно. Все (включая FAA) довольны. А обратно выздоровевшую бабушку везёт контора "Air Taxi" на такой же Сессне-172, но за деньги. Там пилот с CPL, на зарплате.
Чем путь "туда" отличается от "обратно" с точки зрения обучения пилота?


Edited at 2016-10-13 11:29 pm (UTC)
lalique_78
Oct. 14th, 2016 01:09 am (UTC)
Почитайте внимательно FAR при каких условиях ппл может учавствовать в благотворительности и сколько надо оформить для этого документов. Отличается тем, что пилот "такси" сертифицирован ФАА для выполнения коммерческих полетов, а пилот ппл нет. Я так понимаю, что вы обладатель ппл?
empennage
Oct. 14th, 2016 07:06 am (UTC)
Да, я обладатель PPL. А Вы, я так понимаю, свежеиспеченный CFI? Что ж, Вы на конкретные вопросы о Ваших же утверждениях отвечаете "Почитайте внимательно FAR"?

>>этому не обучен
Повторю вопрос: "Чему именно не обучен?" Что такого сакрального изучается при обучении на CPL, чему не учат на PPL? Предвосхищая возможное увиливание от прямого ответа, замечу, что "обучен" и "сертифицирован ФАА" - разные вещи. А, собственно, выполнение полёта не зависит от того что написано на карточке в кармане. Обладатель CPL безопаснее? Тоже спорное утверждение - PPL может быть c 2000 часами, а CPL c 200. :)

FARы я читал, особенно про благотворительность, поскольку, прокатив всех друзей и знакомых рано или поздно оказываешься в ситуации "лицензия есть, а лететь некуда", а получать CPL и CFI особого желания нет. Однако, что именно Вы хотели сказать, отправляя меня в FARы, я так и не понял. Что у PPL запрет на коммерческую деятельность? Ну а уж документы собрать на благотворительный полёт - совсем фигня, особенно после получения 1st Class Medical с камнями в почках в медицинской истории. :)



lalique_78
Oct. 14th, 2016 11:30 am (UTC)
Я не совсем понимаю, какого ответа вы от меня ждёте? Почему спл можно, а ппл нельзя? В чем разница между ппл с 2000 часов и спл с 200 часами?
empennage
Oct. 14th, 2016 03:04 pm (UTC)
Почему с CPL можно, а с PPL нельзя я и сам знаю.
Ещё раз. Медленно:
>> "Чему именно не обучен?"
Если уж Вы обозвали более 200 тыс. человек недоучками, извольте аргументировать.
lalique_78
Oct. 14th, 2016 03:24 pm (UTC)
Уважаемый, никого я недоучками не обзывал и в мыслях не было. Если какое то моё сообщение оскорбило вас как пилота или человека, прошу меня простить. Наверное я не правильно выразился в одном из своих сообщений. Но я по прежнему считаю, что обладатель лицензии ппл не имеет права выполнять функции спл, не говоря уже о других лицензиях. В не зависимости от количества часов. Если у вас налет 2000 часов, никто вам не мешает сдать экзамен, получить спл и возить пациентов на "аэро такси".
empennage
Oct. 14th, 2016 04:04 pm (UTC)
>> Уважаемый, никого я недоучками не обзывал и в мыслях не было
Прозвучало это именно так. Ну да Бог с ним, проехали.

>> Но я по прежнему считаю, что обладатель лицензии ппл не имеет права выполнять функции спл, не говоря уже о других лицензиях.
Я с этим и не спорю. Я пытаюсь донести, что у обладателя FAA PPL всё же есть ограниченные возможности летать не только для себя. В подавляющем большинстве таких случаев FAA регламентирует требования к PPL (налёт 200 или 500 часов) и документации. И Ваши студенты это вопрос обязательно поднимут, если уже не поднимали.

>> никто вам не мешает сдать экзамен, получить спл
Никто, но мне CPL не нужна - мне уже поздно в "большую" авиацию.
Я сейчас работаю над BGI с перспективой AGI, поэтому подобные вопросы меня тоже волнуют (как и вопрос с посылкой на pre-PPL solo).
lalique_78
Oct. 14th, 2016 04:20 pm (UTC)
Я понял вашу мысль. Впредь буду стараться высказываться более мягко. Был не прав признаю.
Пока ещё таких вопросов не поступало. Но теперь углублюсь в эту тему. Спасибо.
empennage
Oct. 14th, 2016 04:53 pm (UTC)
Кстсти, у меня к Вам вопрос есть. Вы как к FOI готовились? Учебники, он-лайн ресурсы?
Авиационные науки меня не пугают, а всякие "болтологии" со школы не люблю и побаиваюсь. Особенно на английском...
lisa_avia_lisa
Oct. 14th, 2016 04:18 pm (UTC)
Все-таки не соглашусь, что пилот PPL обучен так же как пилот CPL. При обучении на CPL ещё больше внимания уделяется безопасности полётов, поведению в нештатных и аварийных ситуациях, отрабатывается большее количество аварийных заходов, снижений, посадок. Так же пилот CPL более натренирован для соответствующих действий при внезапном попадании в IMC, а в основном - имеет рейтинг полётов по приборам. Поэтому разница кто и как повезёт бабушку (из вашего примера) все-таки есть. Т.к.при возникновении внештатной ситуации пилот CPL лучше обучен для принятия необходимых решений и выполнения действий, в отличие от PPL (пусть даже с 2000 часов)
empennage
Oct. 14th, 2016 04:40 pm (UTC)
>> Все-таки не соглашусь, что пилот PPL обучен так же как пилот CPL.
Я с этим и не спорил. И допуски на выполнение манёвров и процедур в CPL PTS жёстче.
Всё-таки, пилот-профессионал должен знать и уметь больше чем любитель. И есть вещи, которые никакой опыт не заменит.

>> разница кто и как повезёт бабушку (из вашего примера) все-таки есть.
Есть, не спорю. Но не настолько большая как прозвучало у lalique_78 "не обучен". Меня это немного покоробило.
Ничем незнакомая бабушка как пассажир не отличается от моего сына, разве что за штурвал подержаться не будет проситься.

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel