?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Не так давно я рассказывал о своей поездке в летное училище, в котором когда-то обучился на пилота. Я затронул тему противоречий между существующими в российском авиационном нормативном поле требованиями к первоначальной подготовке пилотов и их реализацией на практике. И на днях получил письмо с хорошими вопросами:

Добрый день, Денис!

Сильно заинтересовало ваше мнение по поводу требований, изложенных в ФАП 147 касательно выдачи свидетельств, и несоответствия подготовки в отечественных ЛУ данным требованиям.

А именно:

1) вы говорите, что нельзя полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. И если есть документ, разрешающий это действие, то он противоречит ФАП 147. Честно говоря не нашел в данном ФАПе пункта, который запрещал это делать. Можно поподробней об этом? Ну или хотя бы главу с пунктом указать.

2) Требование к коммерческому пилоту, для получения которого необходимо налетать 20 ч в качестве КВС и при этом не сказано, что вп у такого курсанта не может быть пилот-инструктор или курсант-частник.

Если это не обговорено документом, то почему это "плохо"?

3) Также вы пишите про необходимость подготовки пилотов в строгом порядке PPL-CPL. Вы имеете ввиду, что необходимо сначала выдавать лицензию частника и уже после этого коммерческого?

4) и вы также ссылаетесь на то, что в данном документе наблюдается еще множество несоответствий, можно поподробней о них? хотя бы вкратце. Заранее спасибо!


* * *

Очень правильные вопросы. Я начал было отвечать в личку, но по мере написания ответа стал понимать, что тема может быть интересная более широкому узкому авиационному кругу, чем частная беседа.

Для того, чтобы понять суть проблемы, следует понять предысторию создания документа и его базу.

База - это Приложение №1 Чикагской конвенции (результатом Конвенции стало появление ИКАО), предыстория - отсутствие в нашей стране правил первоначальной подготовки, которые соответствовали бы SARPS организации ICAO, членом которого Россия была, но де юре и де факту многим положениям Стандартов и Рекомендованных Практик (SARPS) не соответствовала и в должном порядке об этих несоответствиях часто не считала необходимым заявить. Со времен железного занавеса отечественная авиация варилась в замкнутом пространстве и "проблемы индейцев шерифа не волновали", то есть, внутри страны никому никакого дела не было до ИКАО и ее достойных уважения целей - стандартизировать и тем самым упростить и обезопасить выполнение международных полетов.

До сих пор в брендовых российских учебных заведениях, организающих подготовку пилотов через систему среднего и высшего образования, пониманием этой проблемы не прониклись, посему преподователи выдают курсантам НПП ГА СССР за самый лучший в мире документ и всячески поносят новомодные Федеральные Авиационные Правила (ФАПы), как дань буржуйской моде, чуждой русскому духу.

Тем не менее, понимание и, видимо, ощущение некоего стыда у чиновников от авиации присутствовало, поэтому давно-давно было принято решение начать-таки процесс гармонизации нашего самостийного воздушного законодательства с международными документами.

Но, как обычно это бывает в нашей стране, процесс гармонизации идет со скрипом и через одно место. То есть, законотворцы что-то написали, при беглом прочтении похожее на документы ICAO (в данном случае - ФАП 147 весьма похож на Приложение 1), но кое-какие важные пункты обошли стороной, либо описали туманно, вложив двойной смысл. По незнанию или намеренно - мне неведомо.

Тем не менее, если знать, что искать, то можно читать и ФАП 147 под правильным углом.

А начинать надо с понимания определений терминов, которыми оперируют документы. Рекомендую взять такой подход на вооружение, ибо без понимание терминов читать специфическую нормативную документацию нелья и вообще, небезопасно.

Итак. Термин "самостоятельный налет"

Приложение 1 ИКАО

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

ФАП 147

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

Наверное, это уже достаточная информация для ответа на Вопрос №1.

* * *

Теперь забавнее. Где в ФАП 147 описание того, кем является "пилот-курсант"? Его там нет, притом, что термин "пилот-курсант" по тексту встречается. В Приложении 1 "пилоту-курсанту" отведен целый пункт.

2.2 Пилот-курсант

2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.

2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.


2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.


Отсутствие в ФАП 147 этого короткого пункта на самом деле очень мешает летать, и казусы уже были, когда ретивые деятели местных ФАВТ делали безуспешные попытки прикрыть эту "незаконную лавочку"  - выполнение полетов пилотами, не имеющими на это свидетельств.

Улавливаете? И они, деятели, что сцуко характерно, правы! По законодательству летать курсант может только с пилотом-инструктором. И, тем более, ни о каком самостоятельном налете идти речь не может. Противоречие? Угу. Че делать? Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

* * *

В ФАП 147 много чего не написано, видимо, из лучших соображений, чтобы беречь здоровье любителям и почитателям НПП ГА.

Например, по сей день в нашей стране нет четкого документа, который описывал бы "ху из ху" пилот-инструктор, его допуски, и, тем паче, экзаменатор. ФАП 147 описывает его весьма скупо, но вполне себе в объеме Приложения 1.

Например, дружественной нам Европе организация JAA, а затем и EASA написали и поддерживают JAR FCL, в которых четко и по делу описывают, на какие виды делятся пилоты-инструкторы, какие права дает получение того или иного допуска, что именно требуется обеспечить для получения инструктором того или иного допуска и т.п.

На территории нашей великой державы еще в 2008м году подобный документ "Авиационный инструктор", написанный под эгидой МАКа, лег на стол в Минтранс и канул.

Пару месяцев назад, на заседании летно-методического совета Росавиации я позволил себе напомнить о данной проблеме и о существовании сего труда, меня попросили прислать его, и я это сделал. Сможет ли он когда-нибудь увидеть свет? Не знаю.

Надеюсь, я ответил на Вопрос №4?

* * *

Вернемся к многострадальному самостоятельному налету, которого, как уже, думаю, понятно, пилоты брендовых летных школ гособразца в соответствии с ФАП 147 (2008г) не получают.

Еще раз освежим, какую именно летную практику должен пройти "Пилот-курсант", чтобы стать обладателем необходимого для полетов на бобиках и эрбасиках лицензию. На нашей территории суши считается, что это CPL (150ч (!) в летной книжке), хотя FAA (США), например, давно и сильно негодуе по поводу минимального налета, которым должен похвастаться пилот, желающйи полетать на большом реактивном.

Для начала пройдемся по пути получения PPL, свидетельства пилота-любителя, дающее право обладателю кататься на самолетиках в свое удовольствие за свои деньги, но, Боже упаси, катать за чужие деньги кого- или что-либо еще.

ФАП 147

"должен иметь налет на самолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере;

должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;"


Итак - самостоятельно, как выяснилось из прошлых бесед, летали только беспризорники из Челавии (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в свое жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту... 270км... с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ.

В брендовых учебных заведениях летают в лучшем случае двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы.

Ради интереса, покажу , что предлагает Приложение 1:

2.3.3.1 Опыт

2.3.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 40 ч или налетал 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по
утвержденной программе в качестве пилота самолета в соответствии с запрашиваемой квалификационной
отметкой. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий
налет (40 ч или 35 ч, в зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором
на тренажерном устройстве имитации полета. Включаемое в общий налет время полетов на таком тренажере
не превышает максимум 5 ч.

2.3.3.1.1.1 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то
полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном
решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.3.3.1.1 к времени налета.

2.3.3.1.2 Кандидат имеет не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством
уполномоченного пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая
5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту
протяженностью не менее 270 км (150 м. миль) с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах.


Да практически то же самое, только один абзац убрали. Не глянулся он им. Видимо, снижение налета засчет набранного на ВС других категорий нам не подходит.

* * *

Теперь о юридической стороне вопроса полетов "двумя курсантами" (кстати, кто это им разрешил летать без инструктора?) Пилот, не обладающий действующим свидетельством, не имеет право перевозить пассажиров (хотя бы за бесплатно. Если за деньги, то это уже уровень держателя CPL). А согласно нормам, один из этих двоих таки пассажир.

Поехали дальше.

Для того, чтобы получить желанную лицензию коммерческого пилота (CPL):

ФАП 147

а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере.

В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;


10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;

5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна.


Я не нашел (!) в ФАП 147 определения "командир воздушного судна". Возьмем определения из других документов:

Приложение 1

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.

Воздушный Кодекс РФ:

Статья 57. Командир воздушного судна
1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. (в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 129-ФЗ) 2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.


А теперь, вооружившись подобной информацией (круче ВК РФ в России только Конституция, но там про Командира ВС ничего не сказано), убедите меня, что для получения налета, необходимого для CPL (см. выделенное красным выше), в России можно летать, будучи "пилотом-курсантом".

Надеюсь, я ответил на Вопрос №3.

Ответ на Вопрос № 2 размазан по тексту.

* * *

Да, если уж зашла речь о "командире воздушного судна", то с определенной долей натяжения можно применить термин "командир воздушного судна под наблюдением", что юридически позволяет второму пилоту выполнять полет, исполняя роль командира под наблюдением квалифицированного командира ВС (инструктора в нашем случае). Можно также натянуть и "второго пилота", если поглядеть на определения под определенным углом:

ФАП 147

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки

Приложение 1

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций
командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находящийся на борту воздушного судна
исключительно с целью прохождения летной подготовки.


Схожие тексты, а какой простор для двоякого понимания указанного "исключения"! К чему относится "исключение"? К выполнению функций "командир воздушного судна" или к "имеющий свидетельство пилот"? И как все это бьется с Воздушным кодексом?

Ответ на эти вопросы дайте сами, я уже голову сломал. Я вообще в отпуске.


Но в любом случае, как бы вас не учили и кто бы вас ни учил, несмотря ни на что и вопреки всему:

Летайте безопасно!

FLY SAFE NEW!.jpg

Tags:

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 12:19 pm (UTC)
Для CPL требуется 100 часов полета в качестве КВС. В самих же ФАП 147 есть фраза, что:

2.1 Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота любого из
перечисленных ниже видов воздушных судов необходимо получить свидетельство, предусмотренное
настоящими Правилами.

Т.е., если даже нет определения КВС, то явно сказано, что без предусмотренного свидетельства нельзя его функции выполнять. Минимальное подобное свидетельство, согласно самим правилам, это свидетельство частного пилота с соответствующими отметками. Получается, что без PPL CPL получить нельзя. Всё ли в порядке у нас с CPL в таком случае?

Интересно было бы почитать по поводу неприменимости определений из ВК РФ в ФАП.
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 12:22 pm (UTC)
Если коротко, то "выполнять полеты в качестве КВС" и "быть КВС" - разные вещи.

Я тоже могу сесть с Денисом и полетать в качестве инстуктора без пассажиров, если другие требования соблюсти. Но от этого я инструктором не стану.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 12:35 pm (UTC)
Для выполнения функций КВС требуется свидетельство, а не для того, чтобы быть КВСом. Юрист мог бы читать внимательнее и отвечать менее небрежно. Вы же начинаете уже... как бы это помягче... уходить в софистику.
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 12:39 pm (UTC)
Мне тоже сейчас не очень удобно длинно отвечать. Есть НПА, по которым вообще пилотировать без пилотского нельзя. Отсюда не следует, что нельзя совершать учебных полетов. Можно всю цепочку изложить.

К учебым полетам, в которых курсант выполняет фукции КВС, не вполне применимы общие требования к КВС.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 12:57 pm (UTC)
И можно ссылки на подобные НПА? Заодно хотелось бы прочитать про обоснование неприменимости общих определений из ВК в ФАП.

Статья 2.1 про необходимость свидетельств для выполнения функций КВС из ФАП 147. Она явно относится и к учебным полетам, в которых курсант выполняет функции КВС.
denokan
Oct. 13th, 2016 12:58 pm (UTC)
Очень даже следует, я об этом написал
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 01:04 pm (UTC)
А теперь, вооружившись подобной информацией (круче ВК РФ в России только Конституция, но там про Командира ВС ничего не сказано), убедите меня, что для получения налета, необходимого для CPL (см. выделенное красным выше), в России можно летать, будучи "пилотом-курсантом".

Попробую убедить. Как Вы сами заметили в ФАП нет определения КВС. Формулировка ФАП действительно не очень удачная. Можно было бы изложить понятнее.

В ст. 57 ВК РФ указано кто является КВС и указано, что входит в обязанности КВС. Совершенно ясно, что курсант КВС не является, но может выполнять обязанности.

Я мог бы это изложить юридическим языком как в судебном решении, но не вижу в этом необходимости сейчас. Если рассматривать НПА в системе, то нет противоречий. Быть КВС и перевозить пассажиров и грузы, можно только с пилотским. Но получить налет, исполняя обязанности КВС, без пассажиров и груза - можно.

Не буду спорить, что это стоит прямым текстом где-нибудь указать.



Edited at 2016-10-13 01:17 pm (UTC)
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 01:31 pm (UTC)
При этом в ФАП 147 явно указано, что для выполнения функций КВС требуется соответствующее свидетельство. Что Вам еще надо, чтобы перестать утверждать обратное?
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 01:33 pm (UTC)
Какой пункт Вы имеете в виду?
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 02:50 pm (UTC)
Я же процитировал с указанием статьи и пункта. 2.1.
maugli2005
Oct. 13th, 2016 02:57 pm (UTC)
Отнеситесь к этому проще. Без свидетельства нельзя летать. А для свидетельства нужен налет. В отсутствии специальных оговорок на счет курсантов, противоречие есть, но это меньшая из всех проблем по сравнению с поголовно приписанным самостоятельным налетом в качестве КВС и в качестве второго пилота. Потому как на одночленном самолете в самостоятельном полете КВС должен быть один, а второго пилота вообще быть не может.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 04:24 pm (UTC)
Без свидетельства летать можно. Но с оговорками. С пилотом-инструктором, под контролем пилота-инструктора, либо с письменного разрешения пилота-инструктора. И не выполняя функций КВС или второго пилота, но это уже чисто юридические заморочки.

Оговорки насчет пилотов-курсантов есть. Нет определения пилот-курсант.
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:55 pm (UTC) - Expand
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 03:50 pm (UTC)
Ну вот это та самая общая норма, про которую вы раньше спрашивали.

Но в целом согласен, что если понимать буквально, то получается, что надо сначала получить PPL, так как без него нельзя быть КВС, потом получить налет в качестве КВС, а только после этого можно давать CPL. Разумно.

Я похоже был неправ. Есть косяк. Именно так это все в целом и можно понимать.
maugli2005
Oct. 13th, 2016 12:31 pm (UTC)
Для ППЛ тоже требуется самостоятельный налет в качестве КВС. Какую лицензию получать до ППЛ в этом случае? ))

Без лицензии можно (и нужно) летать соло в качестве КВС и до ППЛ и до СПЛ в завизимости от программы подготовки. Нет запретов готовиться на СПЛ, не получая ППЛ.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 01:05 pm (UTC)
Нет. Требуется 10 часов соло. Не в качестве КВС. За безопасность такого полета ответственность несет инструктор, не курсант.
maugli2005
Oct. 13th, 2016 01:12 pm (UTC)
Соло - это всегда в качестве КВС.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 01:35 pm (UTC)
Нет. В качестве КВС - это отвечая за безопасность полета. При полете соло под контролем инструктора, за безопасность полета отвечает инструктор.
denokan
Oct. 13th, 2016 01:40 pm (UTC)
Соло не может быть с инструктором
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 02:48 pm (UTC)
Соло под контролем инструктора не означает, что с ним в кабине. В английском это under supervision.
denokan
Oct. 13th, 2016 03:05 pm (UTC)
Посмотрите определение соло.
Vlad Abrukovsky
Oct. 13th, 2016 03:52 pm (UTC)
Конечно смотрел, Денис. Но тут надо смотреть определение КВС, а не соло. Один в кабине - не значит КВС.

Если брать определение ICAO, то "Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as being in command and charged with the safe conduct of a flight".

Если брать Воздушный кодекс, то "Командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества".

Когда ты летишь 'solo under supervision' (самостоятельный под контролем) в процессе обучения, ты не несешь ответственности за обеспечение безопасности и прочее. Эти функции выполняет инструктор. Поэтому в подобном полете соло ты не выполняешь функций КВС. Ты выполняешь функции пилота. PF, так сказать.

Впрочем, чтобы убедиться что solo under supervision вовсе не означает с инструктором в кабине, достаточно десятка минут с гуглом. Тут нет никакого противоречия. Как нет противоречия в том, что solo не всегда pilot-in-command, хотя обычно и так.
denokan
Oct. 13th, 2016 03:59 pm (UTC)
В записи все написано, главное - читать не по диагонали.
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 04:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 06:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 06:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 06:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 06:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 09:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:06 am (UTC) - Expand
empennage
Oct. 13th, 2016 03:30 pm (UTC)
У меня в пресловутом "соло 270 км" (до получения PPL) первый перелёт был ~80nm (~150км, 1ч 15м). Много там "supervision" возможно, если уже через 15 минут полёта по радио не докричаться, если что? И когда над заливом у меня движок перегрелся и начал троить, много бы мне инструктор помог, даже если бы я докричался? Да и инструктор, который меня на этот полёт выпускал - меня впервые видел, посмотрел план, обсудили "интересные" места, особенности маршрута, подписал endorsement и - лети с Богом.
Соло - это соло, есть пилот-курсант, есть самолёт и есть Бог над ними. Всё. Сам себе командир, штурман и бортинженер.


Edited at 2016-10-13 03:35 pm (UTC)
flightlevel
Oct. 13th, 2016 02:17 pm (UTC)
соло под контролем инструктора,
Чепуха. Соло-один в кабине. Больше нет никто.
maugli2005
Oct. 13th, 2016 02:39 pm (UTC)
Самостоятельно в качестве КВС может быть и не соло - например, если человек уже имеет нужный соло налет на самолете с одночленным экипажем, и получает коммерческий ретинг на многчленном самолете. Тип в свидетельстве будет указан тот, на котором он проходил проверку. В ФАПах нет требования проходить всю программу на одном типе.

А наоборот никак - соло - всегда один в кабине, и всегда функции КВС.

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel