?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Не так давно я рассказывал о своей поездке в летное училище, в котором когда-то обучился на пилота. Я затронул тему противоречий между существующими в российском авиационном нормативном поле требованиями к первоначальной подготовке пилотов и их реализацией на практике. И на днях получил письмо с хорошими вопросами:

Добрый день, Денис!

Сильно заинтересовало ваше мнение по поводу требований, изложенных в ФАП 147 касательно выдачи свидетельств, и несоответствия подготовки в отечественных ЛУ данным требованиям.

А именно:

1) вы говорите, что нельзя полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. И если есть документ, разрешающий это действие, то он противоречит ФАП 147. Честно говоря не нашел в данном ФАПе пункта, который запрещал это делать. Можно поподробней об этом? Ну или хотя бы главу с пунктом указать.

2) Требование к коммерческому пилоту, для получения которого необходимо налетать 20 ч в качестве КВС и при этом не сказано, что вп у такого курсанта не может быть пилот-инструктор или курсант-частник.

Если это не обговорено документом, то почему это "плохо"?

3) Также вы пишите про необходимость подготовки пилотов в строгом порядке PPL-CPL. Вы имеете ввиду, что необходимо сначала выдавать лицензию частника и уже после этого коммерческого?

4) и вы также ссылаетесь на то, что в данном документе наблюдается еще множество несоответствий, можно поподробней о них? хотя бы вкратце. Заранее спасибо!


* * *

Очень правильные вопросы. Я начал было отвечать в личку, но по мере написания ответа стал понимать, что тема может быть интересная более широкому узкому авиационному кругу, чем частная беседа.

Для того, чтобы понять суть проблемы, следует понять предысторию создания документа и его базу.

База - это Приложение №1 Чикагской конвенции (результатом Конвенции стало появление ИКАО), предыстория - отсутствие в нашей стране правил первоначальной подготовки, которые соответствовали бы SARPS организации ICAO, членом которого Россия была, но де юре и де факту многим положениям Стандартов и Рекомендованных Практик (SARPS) не соответствовала и в должном порядке об этих несоответствиях часто не считала необходимым заявить. Со времен железного занавеса отечественная авиация варилась в замкнутом пространстве и "проблемы индейцев шерифа не волновали", то есть, внутри страны никому никакого дела не было до ИКАО и ее достойных уважения целей - стандартизировать и тем самым упростить и обезопасить выполнение международных полетов.

До сих пор в брендовых российских учебных заведениях, организающих подготовку пилотов через систему среднего и высшего образования, пониманием этой проблемы не прониклись, посему преподователи выдают курсантам НПП ГА СССР за самый лучший в мире документ и всячески поносят новомодные Федеральные Авиационные Правила (ФАПы), как дань буржуйской моде, чуждой русскому духу.

Тем не менее, понимание и, видимо, ощущение некоего стыда у чиновников от авиации присутствовало, поэтому давно-давно было принято решение начать-таки процесс гармонизации нашего самостийного воздушного законодательства с международными документами.

Но, как обычно это бывает в нашей стране, процесс гармонизации идет со скрипом и через одно место. То есть, законотворцы что-то написали, при беглом прочтении похожее на документы ICAO (в данном случае - ФАП 147 весьма похож на Приложение 1), но кое-какие важные пункты обошли стороной, либо описали туманно, вложив двойной смысл. По незнанию или намеренно - мне неведомо.

Тем не менее, если знать, что искать, то можно читать и ФАП 147 под правильным углом.

А начинать надо с понимания определений терминов, которыми оперируют документы. Рекомендую взять такой подход на вооружение, ибо без понимание терминов читать специфическую нормативную документацию нелья и вообще, небезопасно.

Итак. Термин "самостоятельный налет"

Приложение 1 ИКАО

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

ФАП 147

Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.

Наверное, это уже достаточная информация для ответа на Вопрос №1.

* * *

Теперь забавнее. Где в ФАП 147 описание того, кем является "пилот-курсант"? Его там нет, притом, что термин "пилот-курсант" по тексту встречается. В Приложении 1 "пилоту-курсанту" отведен целый пункт.

2.2 Пилот-курсант

2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.

2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.


2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.


Отсутствие в ФАП 147 этого короткого пункта на самом деле очень мешает летать, и казусы уже были, когда ретивые деятели местных ФАВТ делали безуспешные попытки прикрыть эту "незаконную лавочку"  - выполнение полетов пилотами, не имеющими на это свидетельств.

Улавливаете? И они, деятели, что сцуко характерно, правы! По законодательству летать курсант может только с пилотом-инструктором. И, тем более, ни о каком самостоятельном налете идти речь не может. Противоречие? Угу. Че делать? Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.

* * *

В ФАП 147 много чего не написано, видимо, из лучших соображений, чтобы беречь здоровье любителям и почитателям НПП ГА.

Например, по сей день в нашей стране нет четкого документа, который описывал бы "ху из ху" пилот-инструктор, его допуски, и, тем паче, экзаменатор. ФАП 147 описывает его весьма скупо, но вполне себе в объеме Приложения 1.

Например, дружественной нам Европе организация JAA, а затем и EASA написали и поддерживают JAR FCL, в которых четко и по делу описывают, на какие виды делятся пилоты-инструкторы, какие права дает получение того или иного допуска, что именно требуется обеспечить для получения инструктором того или иного допуска и т.п.

На территории нашей великой державы еще в 2008м году подобный документ "Авиационный инструктор", написанный под эгидой МАКа, лег на стол в Минтранс и канул.

Пару месяцев назад, на заседании летно-методического совета Росавиации я позволил себе напомнить о данной проблеме и о существовании сего труда, меня попросили прислать его, и я это сделал. Сможет ли он когда-нибудь увидеть свет? Не знаю.

Надеюсь, я ответил на Вопрос №4?

* * *

Вернемся к многострадальному самостоятельному налету, которого, как уже, думаю, понятно, пилоты брендовых летных школ гособразца в соответствии с ФАП 147 (2008г) не получают.

Еще раз освежим, какую именно летную практику должен пройти "Пилот-курсант", чтобы стать обладателем необходимого для полетов на бобиках и эрбасиках лицензию. На нашей территории суши считается, что это CPL (150ч (!) в летной книжке), хотя FAA (США), например, давно и сильно негодуе по поводу минимального налета, которым должен похвастаться пилот, желающйи полетать на большом реактивном.

Для начала пройдемся по пути получения PPL, свидетельства пилота-любителя, дающее право обладателю кататься на самолетиках в свое удовольствие за свои деньги, но, Боже упаси, катать за чужие деньги кого- или что-либо еще.

ФАП 147

"должен иметь налет на самолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере;

должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;"


Итак - самостоятельно, как выяснилось из прошлых бесед, летали только беспризорники из Челавии (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в свое жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту... 270км... с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ.

В брендовых учебных заведениях летают в лучшем случае двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы.

Ради интереса, покажу , что предлагает Приложение 1:

2.3.3.1 Опыт

2.3.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 40 ч или налетал 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по
утвержденной программе в качестве пилота самолета в соответствии с запрашиваемой квалификационной
отметкой. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий
налет (40 ч или 35 ч, в зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором
на тренажерном устройстве имитации полета. Включаемое в общий налет время полетов на таком тренажере
не превышает максимум 5 ч.

2.3.3.1.1.1 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то
полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном
решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.3.3.1.1 к времени налета.

2.3.3.1.2 Кандидат имеет не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством
уполномоченного пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая
5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту
протяженностью не менее 270 км (150 м. миль) с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах.


Да практически то же самое, только один абзац убрали. Не глянулся он им. Видимо, снижение налета засчет набранного на ВС других категорий нам не подходит.

* * *

Теперь о юридической стороне вопроса полетов "двумя курсантами" (кстати, кто это им разрешил летать без инструктора?) Пилот, не обладающий действующим свидетельством, не имеет право перевозить пассажиров (хотя бы за бесплатно. Если за деньги, то это уже уровень держателя CPL). А согласно нормам, один из этих двоих таки пассажир.

Поехали дальше.

Для того, чтобы получить желанную лицензию коммерческого пилота (CPL):

ФАП 147

а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере.

В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;


10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;

5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна.


Я не нашел (!) в ФАП 147 определения "командир воздушного судна". Возьмем определения из других документов:

Приложение 1

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.

Воздушный Кодекс РФ:

Статья 57. Командир воздушного судна
1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. (в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 129-ФЗ) 2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.


А теперь, вооружившись подобной информацией (круче ВК РФ в России только Конституция, но там про Командира ВС ничего не сказано), убедите меня, что для получения налета, необходимого для CPL (см. выделенное красным выше), в России можно летать, будучи "пилотом-курсантом".

Надеюсь, я ответил на Вопрос №3.

Ответ на Вопрос № 2 размазан по тексту.

* * *

Да, если уж зашла речь о "командире воздушного судна", то с определенной долей натяжения можно применить термин "командир воздушного судна под наблюдением", что юридически позволяет второму пилоту выполнять полет, исполняя роль командира под наблюдением квалифицированного командира ВС (инструктора в нашем случае). Можно также натянуть и "второго пилота", если поглядеть на определения под определенным углом:

ФАП 147

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки

Приложение 1

Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций
командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находящийся на борту воздушного судна
исключительно с целью прохождения летной подготовки.


Схожие тексты, а какой простор для двоякого понимания указанного "исключения"! К чему относится "исключение"? К выполнению функций "командир воздушного судна" или к "имеющий свидетельство пилот"? И как все это бьется с Воздушным кодексом?

Ответ на эти вопросы дайте сами, я уже голову сломал. Я вообще в отпуске.


Но в любом случае, как бы вас не учили и кто бы вас ни учил, несмотря ни на что и вопреки всему:

Летайте безопасно!

FLY SAFE NEW!.jpg

Tags:

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 190 comments — Leave a comment )
clown_a330
Oct. 13th, 2016 08:16 am (UTC)
Какой же лютый трешак с нашими авиадокументами! :-(

Вы еще с чем-то там пытаетесь разобраться....
Я же не могу более двух страниц прочитать, голова болеть начинает :-(

Сколько раз предлагали: перейдите под европейские правила максимально,
как та же Украина, например. Все равно это неизбежно в конечном счете.

Но нет, у нас свой путь.

Теперь, следуя букве нашего закона, у любого нашего же выпускника ГА пилотское можно
изъять в пять секунд.

А ребята, которые пытаются валидироваться на основании зарубежных пилотских, встречают
такое сопротивление властей...

Хотя у них-то все четко в елочку, и с соло, и с кросскантри...
flightlevel
Oct. 13th, 2016 05:15 pm (UTC)
пытаются валидироваться на основании зарубежных пило
Сегодня новый прикол рассказали: теперь чтобы валидироваться, необходимо принести свежую проверку на ТИП!!!! ТИП блеать!
Т.е. тупо SE/ME уже не впишут. Если это С1ZZ или Пайпер какой нибудь, тащи проверку тогда валидируют.
Приказ Минтранса.
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 05:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 05:29 pm (UTC) - Expand
vbnz_ru
Oct. 13th, 2016 08:54 am (UTC)
Не понял, Денис. Исходя из определения самостоятельного налета, у КВС, который перевозит хотя бы одного пассажира, нет самостоятельного налета? Как так? То есть, например, все Ваши тысячи часов на Ту-154/B737 - это не самостоятельный налёт?
denokan
Oct. 13th, 2016 11:22 am (UTC)
Это налет в качестве командира ВС, а не самостоятельный.

Беда в том, что с глубокой советской древности термин "самостоятельный налет" противоречил общепринятому в мире, отсюда и глубина ошибочного мышления на этой территории суши...
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 11:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 01:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Oct. 13th, 2016 12:35 pm (UTC) - Expand
paliygm77
Oct. 13th, 2016 09:16 am (UTC)
Да уж... законы логики к нашим законам не применимы.. ))
Если можно, задам еще один вопрос по ФАП)
Может ли частный пилот с PPL быть пилотом-инструктором?
Во всем мире это нормальная практика, а что с этим у нас?
Заранее спасибо!
lalique_78
Oct. 13th, 2016 11:23 am (UTC)
Это где такая практика? Что бы стать пилотом-инструктором, обязательное требование CPL или ATPL. Частный пилот не имеет права на коммерческую деятельность.

Edited at 2016-10-13 11:24 am (UTC)
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 02:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 02:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - paliygm77 - Oct. 13th, 2016 03:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 04:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 04:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 04:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 05:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 06:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 05:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 13th, 2016 04:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - otto_pilot - Oct. 14th, 2016 10:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 04:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 11:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 14th, 2016 01:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 07:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 14th, 2016 11:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 03:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 14th, 2016 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 04:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 14th, 2016 04:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 04:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 14th, 2016 04:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 04:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 02:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 03:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - paliygm77 - Oct. 13th, 2016 05:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 06:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 03:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 14th, 2016 09:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 14th, 2016 09:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - otto_pilot - Oct. 14th, 2016 10:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - paliygm77 - Oct. 14th, 2016 10:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - otto_pilot - Oct. 14th, 2016 10:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - Anton Demidov - Oct. 14th, 2016 06:12 am (UTC) - Expand
lx_photos
Oct. 13th, 2016 09:32 am (UTC)
спасибо
maugli2005
Oct. 13th, 2016 10:46 am (UTC)
Ага, представляю. Отправят из какого-нибудь БЛУГА курсанта в самостоятельный полет 540 км с посадкой на двух аэродромах до полной остановки... очень смешно. Они и по кругу-то одого боятся выпускать. Скорее земля налетит на небесную ось! ))))

Тут на днях статья опубликована на одном авиационном форуме о том что прошло какое-то толи совещание толи конференция на котором присутствовал весь цвет отечественой авиационной педагогики и профильных подразделений Росавиации. Всех заслушали обменялись мнениями и решили что действующую систему надо обязательно не менять, сохранить, и готовить пилотов только в государственных училищах. Иначе, говорят, нарушение правил ИКАО и сумасшедшая угроза безопасности полетеов. А для дальнейшего совершенствования системы решили, что необходимо постоянно усилиливать финансирование этих пидорасов как можно сильнее. Резолюцию отправили в правительство и в Миниранс. Дармоеды пилять.

Очень гордились тем что каждая летная школа якобы должна иметь и имеет не только свои (а не арендованные) самолеты но еще и целый свой аэродром с аэродромным оборудованием и техникой и общежитиями и много чем еще. Без своего аэродрома заправщиков и тракторов, говорят, только мухи женятся.

А в этой богомерзкой Флориде пилоты в частных школах видимо получаются не достаточно настоящие, и, вообще, негров линчуют... Это я уже от себя, конечно. Про Флориду и передовой зарубежный опыт, котрый почему-то, в корне отличается от нашего, на конференции не было ни слова.

Вообще, конечно, шутки шутками, но когда в следующий раз в европе убьется кто-нибудь из наших кошерных пилотов, дотошные иностранцы докопаются ведь и будут спрашивать у Росавиации и про самостоятельные полеты, и про ночные полеты, и про 540 км, и про тренировки в инструментальных условиях или под шторкой... Этим козлам в Росавиации будет просто немного неудобно, что программы, оказывается, нужно срочно переделывать, а вот летчикам настанет реальный батхерт с доучиванием-долетыванием, и поголовной пересдачей экзаменов.
denokan
Oct. 13th, 2016 11:20 am (UTC)
Я бы хотел уточнить, что Росавиация - это орган исполнительной власти, а также контролирующей. Вот последнее, увы, страдает, в том числе и из-за непонимания документов. Но это вообще беда всей нашей отрасли - не знать основополагающих документов, т.к. НПП ГА давно отменили, а понимания ФАПов, для чего они нужны и откуда ноги растут - нет. Опять же, проблема отсутствия правильно организованного информирования подчиненных отделений.

В авиакомпаниях та же беда.
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 11:42 am (UTC) - Expand
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 10:50 am (UTC)
Денис!

Тут вот какое дело ;-) Неюристы, в неочевидных случаях понимают нормативно-правовые акты (НПА) не правильно, так как пытаются обычную "логику" и понимание текста переносить в эту область. А для того, чтобы толковать НПА, нужно иметь некоторую теоретическу подготовку. Давайте попробуем разобраться.

Для начала нужно понять, что Чикакская конвенция с приложениями имеет приоритет над ФАП, а не наоброт в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ. Однако область применения Чикакской конвенции - только международные авиаперевозки. Обладая этой информацией, можно уже в чем-то разобраться.

Во-вторых, одинаковые термины могут иметь разное значение в разных НПА, это не физика с математикой, где можно искать "определения" в других местах.

Обладая этими знаниями, можно попытаться в чем-то уже разобраться.

Вопрос №1. Действительно под самостоятельным налетом и в ФАП 147, и в Чикагской конвенции имеется в виду одно и то же. Вот только п 4.3 ФАП 147 не требует вообще никакого "самостоятельного налета" для CPL ;-) ФАП 147 не требует самостоятельного налета и для PPL. Зато Чикакская конвенция, как правильно замечено, требует. Под самостоятельным налетом под руководством пилота-инструктора видимо имеется руководство с земли. Иначе шляпа получается ;-)

Отсюда вывод: С CPL у нас в этом смысле все в порядке, а вот наши PPL не соответствуют Чикакской конвенции. Но кого это волнует? Много у нас PPL за границу летают, и возможно ли это вообще?

По поводу пилотов-курсантов в ФАП 147. Не вижу ничего страшного в том, что им нельзя летать за границу без специального соглашения на этот счет. Вполне разумно. Курсанты могут в РФ тренироваться. Так что нечего прокурором пугать. Должность прокурора тоже имеет требования, в частности, высшее юр. образование ;-)

Применение же терманов КВС из ВК РФ к ФАП 147 не имеет под собой оснований. На эту тему, если интересно, могу подробнее.

Так что никаких ужасов не обнаружил. Может быть плохо искал.



Edited at 2016-10-13 10:52 am (UTC)
maugli2005
Oct. 13th, 2016 11:03 am (UTC)
Тогда должны быть 2 типа пилотов в России - те, которые для международных полетов и подготовлены по требованиям ИКАО, и все остальные, которые подготовлены так как мы любим - по НПП и без саиостоятельного налета. )))
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 11:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 12:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 11:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 12:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 12:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 12:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 12:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 12:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 12:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 12:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 12:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 12:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 12:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 12:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 01:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 01:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 01:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 02:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 02:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 04:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 03:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 12:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 01:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 01:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 01:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 01:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 02:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 03:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 03:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 03:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 04:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 06:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 06:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 06:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 06:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 09:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 14th, 2016 07:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 03:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 02:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 13th, 2016 02:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2016 02:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - garkara - Oct. 13th, 2016 01:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 02:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 03:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 02:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 03:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 04:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 04:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vlad Abrukovsky - Oct. 13th, 2016 04:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 13th, 2016 04:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - garkara - Oct. 14th, 2016 03:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - Alexander Koh - Oct. 17th, 2016 06:52 pm (UTC) - Expand
lalique_78
Oct. 13th, 2016 11:35 am (UTC)
Вообще не совсем понятно, на каком основании лицо ( курсант) не имеющее свидетельство пилота (хотя бы ппл) берет на борт пассажира (второго курсанта). По этому идея с получением ппл потом спл, напрашивается сама собой. В США это очень серьёзное нарушение, пилот-студент, выполняя функции КВС (соло полет) не имеет права брать на борт ,не то что пассажира в лице другого студента, но и посылку перевезти по просьбе товарища с соседний аэропорт.
pilot6_ru
Oct. 13th, 2016 11:37 am (UTC)
А откуда следует что ВП - пассажир?
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 12:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pilot6_ru - Oct. 13th, 2016 12:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 14th, 2016 12:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 13th, 2016 02:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lisa_avia_lisa - Oct. 13th, 2016 06:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 06:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 02:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 02:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 03:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 03:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 03:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 03:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - garkara - Oct. 13th, 2016 01:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 03:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 03:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 04:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 04:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 05:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 06:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 06:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 06:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Oct. 13th, 2016 07:01 pm (UTC) - Expand
lalique_78
Oct. 13th, 2016 12:24 pm (UTC)
В конкретном документе написано что такое соло полет, и ограничения для студентов.
Вот ссылка: http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=8e64eac298c175c8fd521c89aece416a&mc=true&node=sp14.2.61.c&rgn=div6
denokan
Oct. 13th, 2016 02:37 pm (UTC)
Спасибо!

Как он применим в России?
(no subject) - lalique_78 - Oct. 13th, 2016 02:55 pm (UTC) - Expand
maugli2005
Oct. 13th, 2016 12:25 pm (UTC)
Суть самостоятельного налета без лицензии в том, что за косяки пилота-курсанта отвечает летное училище своей лицензией. Документом является студенческий билет и летная книжка с задачей, подписанной пилотом-инструктором.

Промежуточная ППЛ нужна тогда, когда пилот набирается летного опыта не по установленной сокращенной программе в училище, а в ходе личных полетов по своим личным делам в объеме 200 (а не 150) часов. Но в нашей стране эту часть наших же ФАП-147 Росавиация считает богомерзкой ересью и просто игнорирет.
lalique_78
Oct. 13th, 2016 03:12 pm (UTC)
В США ещё существует student pilot sertificate, при наличии оного, допуска от инструктора (проводившего подготовку) и medical sertificate, студент может выполнять соло полет. С ограничениями о которых чётко написанно в FAR.
Опять же. Не понятно, на каком основании и по какому нормативному документу выполняется полет студентами в ЛУ? Тем более с пассажирами на борту.
denokan
Oct. 13th, 2016 03:34 pm (UTC)
По привычке.
student pilot sertificat - flightlevel - Oct. 13th, 2016 05:09 pm (UTC) - Expand
Re: student pilot sertificat - empennage - Oct. 13th, 2016 05:25 pm (UTC) - Expand
Re: student pilot sertificat - flightlevel - Oct. 13th, 2016 05:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Oct. 14th, 2016 07:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 13th, 2016 05:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Oct. 13th, 2016 05:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 07:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - lalique_78 - Oct. 14th, 2016 12:44 pm (UTC) - Expand
luray1
Oct. 13th, 2016 08:38 pm (UTC)
Я вам расскажу одну историю, которая в современных реалиях покажется фантастикой.
В 2008х годах СПбГУГА поставили эксперимент -зачем готовить курсантов по непонятным программам, с непонятными инструкторами , втридорога , когда можно было спокойно отправить будущих пилотов летать в ЕС.
Программа подготовки наших пилотов в ЕС была одобрена и целых два курса смогли пройти первоначальное обучение (с получением ppl) в одной из скандинавских стран. Они летали самостоятельно, согласно программе летной школы.
В конце концов, программу прикрыли, почему? Один из курсантов на первом самостоятельном разбил самолет.
Курсант сломал ноги и разбил самолет вдребезги. Расследование доказало- никто не виноват.
Давайте теперь представим аналогичную ситуацию в России? Правильно! Невиновных не бывает , обязательно найдут козла отпущения.
Я бы не стал летать соло в РФ (пришлось летать) и не стал бы выпускать своего студента соло в РФ.

Если интересно про первоначальное обучение студентов спбгуга в ес, найдите мои посты на пикабу:))

Edited at 2016-10-13 08:41 pm (UTC)
brother_alik
Oct. 14th, 2016 09:57 am (UTC)
С одним из этих ребят я переучивался.
Отличный английский, хорошие знания. Сейчас летает за рубежом.
(no subject) - maugli2005 - Oct. 14th, 2016 05:27 pm (UTC) - Expand
Anton Demidov
Oct. 13th, 2016 11:03 pm (UTC)
Старые выпускники?
Денис, несколько недель назад мы уже касались этой темы: для ППЛ требуется самостоятельный налет, а для коммерческого пилотского требуется налет в качестве КВС. Небольшая разница в терминологии, которая делает все непонятным. С точки зрения здравого смысла и педагогики - абсолютно согласен, что коммерческий пилот должен уметь летать в кабине один, без ансамбля. Но с точки зрения документов - все запутано...

Немного на другую тему можно спросить? На большом форуме обсуждают статью "Лётные училища жалуются на слишком старых выпускников". Что Вы об этом думаете? Или это уже в блоге обсуждалось да я пропустил?
denokan
Oct. 14th, 2016 06:19 am (UTC)
Re: Старые выпускники?
Думаю, что система подготовки кадров должна быть вариативной, а не привязана к бюджету государства в виде средних и высших УЗ ГА. В таком случае ограничений по возрасту быть не может. Здоров? Желания и знания есть? Дерзай, ищи варианты.

Другое дело, что авиакомпании предпочтут молодого специалиста. Посему расход бюджетных средств на человека, состоявшегося в жизни (в отличие от молодого парня, чье место он занял), шансы которого получить место в авиакомпании достаточно низки, выглядит не очень логичным. У нас уникальная страна, позволяющая стать пилотом за счет государства :) Это есть, это бюджетные деньги, а деньги государства следует расходовать с умом.

Если же он обучается за свои деньги - в этом случае, это его дело и право.

Опять же, у нас уникальное государство, и при определенных условиях даже в большом возрасте можно получить право бесплатной подготовки на пилота :) А так как перед законом все равны...

В общем, у нас уникальное государство.
(no subject) - maugli2005 - Oct. 17th, 2016 10:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Victor Kovalskiy - Oct. 18th, 2016 07:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 18th, 2016 08:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Victor Kovalskiy - Oct. 19th, 2016 04:54 pm (UTC) - Expand
qwrty40
Oct. 18th, 2016 05:41 pm (UTC)
Как-то так - http://www.aex.ru/docs/2/2016/10/11/2509/ Не то, чтобы новость, правда...
Victor Kovalskiy
Oct. 19th, 2016 05:17 pm (UTC)
Есть, самолеты которые в perfomance operation handbook пишут как двойная ситуация (first & second situation). Но я вас уверяют, почти в всех самолетах POH ограничивает второго пилота.
Первая ситуация управляет только один пилот и только один.Втoрая ситуация два пилота, второй пилот использует автопилот,чеклисты все! Радиообмен не обязуется...То есть правак может тупо спать.
Второго пилота садят по разным причинам.
Первая - cамым распространенная, это когда вес самолета допустим среднего весса и допустимый в POH.
То есть, Beеchcraft модели 350! King air или XP58 200. Которые могут брать 14 человек или груз, доходит средней категории ВС, тут потребуется второй пилот.
Вторая - 6 рейсов за день,а вам СЛАБО? )))

Edited at 2016-10-19 05:19 pm (UTC)
denokan
Oct. 19th, 2016 06:18 pm (UTC)
Вы все это мне рассказываете? :)

50 рейсов за один день слабо?
(no subject) - Victor Kovalskiy - Oct. 19th, 2016 08:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maugli2005 - Oct. 20th, 2016 11:58 am (UTC) - Expand
( 190 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel